文/黄耀鹏
如今已经看到了三个季度的乘用车市场数据,私下里可能都有“大局已定”的想法。虽然行业协会定调是“同比高增长”,但这是针对9月份或者三季度而言。整个市场盘子,已经好几年徘徊在2000万多一点的区域内,继去年由负转正(4.5%)之后,今年预计继续小幅增长,高增长(超过6%)动力不足。
就新能源(EV、PHEV)而言,2021年摆脱了2019、2020连续两年的小幅增长(基轴10%),实现了跨越式的3位数增长。今年增长幅度同样是3位数。新能源持续吃燃油车地盘,没什么争议。有人定义整个市场处于需求的“底部”。第一辆车的销售越来越少,主机厂大多在争取第二辆车/换车用户,这是新能源能走出独立行情的市场推动因素。
新能源内部,EV和PHEV情况有所不同。在2019、2020两年EV增长(8.6%、12.9%)还嫌低的时候,PHEV同期连续两年负增长(-15.9%、-1.7%)。2021年两者增长率旗鼓相当,分别为168%和171%,绝对量能上,PHEV仍然只有EV的1/4弱。
今年1-9月,EV零售2963325辆,同比增98.2%;PHEV零售913520辆,同比增182%;后者变成前者的1/3弱,拉近了距离。PHEV眼下确实声势大张。
从占有率角度,PHEV品类在2018~2020年,市占率一直在1.0%上下浮动,而2021年突破“箱体”达到2.7%,今年1~9月则快速升至6.1%,可谓突飞猛进。
其中,SUV比以往更好地展示了PHEV产品力。对于EV,SUV势力也有所扩张,从过去3年的30%左右,今年升到40%以上。但PHEV的SUV则反过来占据六成,PHEV轿车则占据不到四成,其余1.5%为MPV。
相比以往,PHEV版的MPV,从市占率为零(2018年)最高涨到4.3%(2019年),此后快速下滑。消费者在考虑新能源产品的时候,越来越倾向于SUV产品。该取向在PHEV上表现得更明显。相比EV,PHEV的续航优势(比如跨城旅行的高速场景),往往伴随对大空间的需求。
当前,PHEV各个消费区间里,最占优势的选项是A级车(占PHEV总量52.9%),B级和C级几乎平分秋色(22.3%、23.9%),而A0级不到1%,处于被市场淘汰边缘。A00则没有PHEV产品。
如果动态地看,A、B、C级PHEV产品这几年都经历了波折。A、B级构成U型走势,而C级则呈现倒扣的U型。这说明,PHEV产品正在经历消费下沉。这一影响正在长期化。
这其中有两个可能的原因,一个是产品推出节奏的问题:A级PHEV产品先出来试水,C级PHEV随后被一二线城市消费者(总体消费能力更强)认可。二三四线市场,随后观念更新和跟进,但后者则更多选择价格稍低一些的PHEV车型。
另一个原因,影响将更加深远。即PHEV产品大多数是二次购车,更多作为燃油车的替代消费。这时候,二次消费的理念,可能改变了将车视为家庭大宗资产的观念,倾向于将其看做普通消费品,不愿意更多投资。当然,还可以解释为这几年的消费降级,消费者收入降低,或者更愿意储蓄,以应对未来风险。不管是哪种原因,眼下的确出现了“向下选择”的倾向。这与中国品牌的崛起,是互相促进的。
这一信号对整个汽车市场来说,并不甚妙。消费指挥棒挥舞的结果,是在中低价位上的竞争变得更加激烈,而豪华车(30万元以上)则步履更艰难。
迄今的统计数据,证明了《汽车人》的猜想。今年,30万元以上(含)的PHEV零售144483辆,增速64.7%;而30万元以下PHEV零售769037辆,增速118.7%。后者已是前者的5.33倍。而在2020年和2021年,则分别为1.93倍和2.89倍。
而EV市场倍数现在也与PHEV相差不多,总体而言,豪华车新能源市场份额,更难以抗衡中低端车了。
消费者不用关注具体数据,就能感知到,混动技术正处于集体爆发的一年。有人又提PHEV“元年”的说法,其实并不恰当。没有一个严格的时间界限,能够明确划分PHEV势头从何时而起。大致上,经过去年的铺垫,今年的确形成了PHEV消费高涨的势头。
以前混动(PHEV、HEV)是德系和日系的天下,后者不但一家吃大部分HEV市场份额,还霸占了PHEV的主流技术。顺便说一句,在监管层看来,HEV不算新能源(与补贴和税收优惠无缘),但它确实也是混动。我们将作为单独的品类,稍加触及。
有舆论认为,日系比德系混动领先一代。这也是不确切的。混动技术出现的时间线,很容易排序,但各种PHEV技术(P0、P1~P4的区别在于,电机部署于传统动力系统中的不同位置),各有各的优势工况。没有一种方案,能在所有工况条件下拔尖的。当然,我们也可以做出一定优劣的评判,对大概率(90%)场景适应性达到80%以上的最高效率,就算“不错”的方案。
要说今年最大的不同,就是今年国产混动产品力得到市场的认可。其中,市场上销量较大的自主车型,有比亚迪的秦Plus、宋Plus/DM、汉PHEV、唐DM,长安UNI-K iDD、逸动混动、CS75混动,吉利星越L、雷神Hi-X,长城摩卡DHT、拿铁DHT,东风风神皓极双擎,红旗H5混动,荣威MG领航、荣威超混eRX5等。
它们未必都是今年推出来的,但今年开始兑现了期望已久的商业价值。
今年1~9月,自主品牌PHEV零售量819910辆,主流合资55154辆,豪华品牌(高于30万元)38456辆。豪华阵营当中,既有特斯拉、“蔚小理”等新势力,也有BBA等老牌合资豪华品牌。自主PHEV份额89.8%,占据统治地位;合资和豪华则分别为6.0%和4.2%。
这几年的过程,也表现为U型趋势。2018年~2021年,自主PHEV的份额分别是87.5%、57.8%、56.5%、78.3%。而合资则同样是倒扣U型,2018~2021年,合资份额分别是3.0%、26.3%、25.3%、13.5%。
2021年前PHEV市场绝对体量还不是很大,因此出现份额暴涨暴跌的现象。而合资和豪华损失的相对份额,都被自主吃了。2022年,自主品牌实现PHEV产品崛起,这种说法毫不为过。自主/合资与车型级别,相似的走势,意味着它们由同一个要素推动。
以前也是这些企业,为什么以前不行?简单说,技术的成熟需要市场反馈和时间验证。从油电两用,但油不行、电也不行,到油电胜任多工况。技术进步不容小觑。
电池、电机技术和混动变速箱技术的进步,降低了对燃油机的要求。就连燃油机本身,也有很大进步。15年前35%热效率是天花板,现在很多企业都宣称混动中的燃油机热效率达到40%、41%,甚至还有43%的。现在燃油机热效率低于36%,都不好意思说自己做混动产品。
拉长时间看,在动力、油耗和驾驶体验上,给用户创造了新价值,是混动爆发的原动力。但是,这仍未能解释,为什么是今年。
从技术角度,欧洲混动的落后,源于对柴油机的偏执。PSA曾经在内部文件中强调,不拥堵的欧洲路况下,柴油机能耗,可以比1.8THS做得更好,关键是保持180公里时速巡航。换挡顿挫是代价,但欧洲人不在意。
大众“柴油门”一剑封喉,将柴油乘用车送到博物馆。欧洲开始补贴PHEV和HEV。他们不愿意大改变速箱,因此开发了大量P2混动(高配还搭载P4后桥)。而沃尔沃和捷豹路虎另辟蹊径,做起了P0+P4混动(为了规避PSA的专利)。节油效果略差,但照样拿补贴。
而丰田的THS非常适合经济型代步车的需求。在高端车上(譬如雷克萨斯),又走了P2+P4混动路线。在激烈的竞争中,丰田当前应用的是THS II混动系统(41%热效率发动机+双电机+CVT),其实也是P2+P4,表现为高端技术的下放运动。
本田的iMMD已经发展到第四代,从初代开始,就奠定了几个特点:电机中低速直驱(纯电模式),发动机和发电机直连(串联充电),发动机通过离合器直驱,电机辅助驱动(并联)。有意思的是,比亚迪的DM-i与之特点类似,双方还打了一阵笔墨官司(后来和解)。两者这种P3+P4(官方说法叫“双电机串并联系统”)与丰田的THS系统区别较大。
到了晚上,杨力生回到家,老两口如实向他述说吴玉梅登门说媒的事,并且反复问杨力生,是否真的已与杨秋香谈过恋爱。杨力生见瞒不住,只得承认。不料,父亲一听说这情况,当即便骂起来:“呸!你这个没有骨气的东西,我多年搞养殖业,辛辛苦苦地攒钱让你做买卖,一心指望你找那门当户对的姑娘成个家,难道你就想给家里找这么个饿皮虱子?!”
扩展来看,比亚迪、长城柠檬、广汽钜浪动力、奇瑞鲲鹏、东风马赫动力,从根本上说,都是DHT(P3+P4串并联)系统。他们的技术溯源,与本田思路更为接近。
2020年,Paice作为典型的NPE(非生产专利公司),开放了有关混动专利。这次开放是因为保护期过了而被迫实施。这些专利给中国品牌带来的,不仅是技术飞跃,更重要的是无须费心绕过技术墙。这件事发生在混动市场变得火爆之前,表明市场受到了影响。
历史已经证明,传统变速箱基础上增加电机,节能效果不尽如人意。而混动专用发动机的油冷电机、电控功率密度的提升,都是混动成熟的技术前提。
人们往往只看到,自主品牌一下子在PHEV上打通了任督二脉,其实技术发展经历了漫长的“充能”阶段。
不管什么新技术,跨国与合资企业应用上都是先保利润,即保留二次研发的投入。而自主掌握了技术,以比亚迪为例,则上来就通过供应链的垂直整合严控成本,只保留非常低的利润率,以价格优势冲击既有市场,一下子就把价格打下来了。这就是PHEV市场为什么扩张的同时,呈现出下沉趋势。与中国品牌的企业气质有很大关系(还记得我们刚才提到的同一要素推动的问题吗)。
现在为了增加PHEV的纯电工作区间,中国企业普遍开始卷大电池。与合资浅充浅放的、背几度电的镍氢小电池方案不同,他们直接将EV电池搬上来。10度~20度电量很常见,纯电续航越来越长。而长城摩卡DHT-PHEV居然携带45度电池,纯电续航高达200公里以上。比低端的EV电池还要大。
不仅如此,在直驱档位、发动机热效率,电机密度、发动机热效率、动能回收等诸多子领域,厂商们都卷得飞起。日系企业PHEV的优势是迭代经验丰富,超越自主的市场考验,市场保有规模庞大(数百万辆)。今年,自主展现出锐利的攻击态势,合资收缩防御。但竞争长期化之后,当前市场格局是否延续,存在变数。
但确定的是,随着2023-2024年的均衡发展,可能看到中国直接进入混动大时代了,即PHEV作“僚机”伴飞EV的局面,必然改观。PHEV将走出独立行情。很大概率不会像有些人断言的那样,PHEV是过渡产品。至少在某些场景,PHEV更能胜任。
相比PHEV,市场上更早出现的是HEV,有人称之为普混。HEV与PHEV最大的区别,并非在于前者电池更小,而在于HEV只能依赖行驶中发动机给电池充电,或者制动回收动力充电,而无法接入充电桩。从工作原理上,它更像燃油车对低速工况的改良,因此在中国被划为燃油车,无法拿补贴和绿牌。
HEV是日系天下。丰田、日产、本田都在HEV长达近30年的全球销售中积累了大量客户。中国品牌也有HEV产品,但大多名不见经传,2020年前,国产车型还是个位数。而截至2021年底市面上就已经有27款HEV车型。除了“两田一产”,中国品牌也开始重视这一市场,吉利、长城、上汽通用五菱,都有产品上市。HEV产品从B级延伸到A级,进一步拓展了市场宽度。“广丰赛那”(MPV)则是去年上市的、唯一的C级HEV车型。
2021年HEV销量60.9万辆,增幅达到55.3%,当然赶不上同期EV和PHEV那么绚丽,但也占到狭义乘用车的3%市场份额,成功跳出“其他”(1%以下)类别。
我们手头有今年1~7月的数据。HEV零售量43.4万辆,同比增42.9%,全年将坐稳80万辆以上。其中,A级占比36.7%,B级占50%。合资的玩法是HEV比同级别汽油车高1.5~2.5万元左右(取决于基础价),而中国品牌要想出头,除了规避日系的专利壁垒,价格相对自家同级车,高出不超过1万元。如果B级HEV的竞争,还要看技术方案、纸面能力和驾乘体验的话,A级HEV竞争的主体就是价格战。
因此,虽然很多人觉得,A级车是家庭入门车型,存在更广阔的市场基盘,但A级HEV的打法,决定了它很难担纲产品主力,利润卷得太薄了。而且,专利墙的因素,导致HEV比PHEV施展空间更小,B级SUV则由日系牢牢控制。所以这一市场虽然比PHEV起步早、起势慢,但上限却更低。
这里面当然有政策因素,但是明年上海不再给PHEV绿牌,虽然是一个地方政策,但指向很说明问题。就算得不到政策助力,PHEV也比拥有HEV更广阔的市场空间。这是毫无疑问的。
从产品推出的时间线来看,无论HEV,还是PHEV,都是日系先起步,德系在早期与日系PHEV形成不对称竞争,但心有旁骛,老想着搞48V弱混,以及更低成本地利用现有动力系统的框架和生产体系。在中国品牌崛起后,德系PHEV市场份额逐渐走低。
中国品牌崛起,同时塑造了PHEV市场走势。本来合资的意思,PHEV作为高端燃油车的替代,即保持高速巡航和加速能力的同时,实现减排减碳目标。说穿了,就是PHEV要保持高端化。但中国品牌拼命搞产品下延的结果,让PHEV开始拐向A级车为主的竞争。在这个领域,自主比合资更有成本优势。
不过,《汽车人》看到,日系特别是丰田,已经抛弃了对电气化(包含PHEV)模棱两可的态度,开始大刀阔斧地整合供应链,这是成本竞争的关键。其表征就是最近与比亚迪、宁德时代的系列合作。在日系开始直面高烈度竞争的时候,竞争将长期化,这又促使PHEV迅猛地成为市场主流。而主流化的代价,就是产品和消费市场的下沉。合资想要跟上竞争的节奏,就必须跟上这两个趋势。