中国汽车出口乐观尚早

文/吴毓

至今年三季度末，中国汽车的年出口累计已达212万辆，不仅超过2021年，更有望成为全球第二大出口国。但现在就想着开香槟，还为时尚早。

初入WTO，中国汽车年出口不过2.2万辆；20年后，仅3个季度的出口量，几乎达到2002年的100倍。

2009年，中国以1379.1万辆和1364.5万辆的成绩超越美国，成为世界汽车产销第一大国；13年后，又有望成为排名第二的汽车出口国。这是否意味着，中国已经从汽车大国晋身汽车强国？

谁唱主角并不重要

这一轮上涨始于2021年四季度。

2021年10月的汽车出口还只有4.9万辆，12月的出口量就达到11.5万辆。

2022年5月，单月出口达到22.9万辆，已经与2021年四季度的总量持平；8月出口量迈上30万辆的台阶，单月超过日本；1-9月累计出口212万辆，总量超过德国。

有人认为，新能源车是驱动这一轮跃进的关键因素。这或许是发展趋势，但作为结论却有失严谨。

乘联会数据显示，2021年我国新能源汽车出口58.8万辆，今年1-9月出口量为56.7万辆。虽然总量几乎追平，但占比只有1/4；即使四季度保持现有增速，其年增量也不过20万辆。

相对于近300万辆的出口大盘，这点儿量似乎还谈不上“领头羊”。

客观而言，供应链的主动布局、产品品质的快速跃升以及第一大市场带来的规模效益，三者叠加才是中国汽车出口激增的根本原因。

自2018年甚至更早，中国已在主动调整供应链布局，通过矫正扭曲的要素配置，提高供应链对于需求变化的适应性与灵活性。产业结构与流通结构的优化，也是题中之意。

过去两年中，受到新冠疫情、恶劣天气以及俄乌战争影响，全球供应链受阻，叠加市场需求快速恢复，供需缺口明显扩大。在中国市场，经过疫情反复锤炼的供应链，表现出超强的韧性，生产恢复的速度远超消费需求。

相比之下，大洋彼岸采取极度宽松的财政货币政策，使得消费需求的恢复速度明显快于生产供给。一侧是物流受阻与消费快速反弹；另一侧是供应稳定与生产超量恢复，一拉一推间，共同构建了中国制造海外出口的原动力。

此外，经过近40年的发展与探索，中国汽车的制造品质、设计表达已经可以与百年品牌比肩；数字化创新能力、研发迭代能力，更使得用户反馈可以在量产车上快速实现，共同成就了年产销2000万+辆的汽车市场。

以经济学的观点，若一种产品的某国国内价格低于世界价格，则该国自然成为出口国；随着出口规模扩大，还会以世界价格为基础形成新的供需平衡。这或许会使国内市场的交易价格上浮，但同样会使产品供给更具弹性，使产品体验不断优化。

正是2000万+辆的年产销量，促使中国市场单辆成本连年下降，推动中国汽车的产品竞争力逐渐强化，为今天的出口增长奠定了基础。可以预期，出口的增长并未谢幕，而出口的反哺也绝非幻象。

出口增长已经出现，是昙花一现还是繁花灿烂，仍要看未来的落子。

2万美元是个门槛

平心而论，这一轮出口增长确实强劲，但品质与后劲，仍值得商榷。

据乘联会统计，中国汽车出口均价从2018年的1.29万美元，提升至2022年的1.64万美元，8月更是达到了1.89万美元。这其中藏了两层意思。

第一层，中国汽车已在主流汽车市场建立滩头阵地。

2021年以前，中国汽车主要出口到亚洲、欧洲和南美。其中，出口到亚洲市场的绝对数量最高，达到71.6万辆，其次是欧洲和南美洲。

在2021年全球乘用车销量Top10中，日本、美国、德国、英国、俄罗斯和韩国，今年都成为中国汽车出口的主要目的地。在今年三季度的榜单中，美国、墨西哥的排名大幅上升。

中国汽车进入的海外市场很多，要么是与当地的大型经销商集团合作，销售与售后都交出去，自己只负责供货；要么是以体验店、形象店的形式，一国落一子地单打独斗，或许有积累经验观察市场的考虑，但多数是在刷存在感。

常说中国汽车扬帆出海，却少见船队结伴巡航。这种广撒网而疏深耕的做法，使得中国车企的海外影响力难以快速提高。

第二层，中国汽车的海外售价已在稳步提高，但销售的主要价格区间仍在2万美元以下。

在日本市场，220万日元（约1.5万美元）可以购买大多数微型车，也就是排量小于660毫升、车长小于3.4米的軽自動車；如果预算放宽到300万日元（约2万美元），可以选择Mazda CX-60、丰田卡罗拉、丰田RAV4、雪铁龙C3等车型的丐版。

而在美国市场，1.5万-2万美元可以买到雪佛兰开拓者、起亚Soul、现代Venue、斯巴鲁Impreza、大众Jetta（速腾）的入门版；2万-3万美元则有斯巴鲁力狮、丰田普锐斯Prime、本田思域、福特Bronco以及MINI三门版可选。

可见，无论是在全球第二大市场日本还是第三大市场美国，无论是1.64万美元还是1.89万美元，都处于入门级消费。确实不能以车价论英雄，但车价确实是产品口碑与品牌实力的真实映射。

此外，受疫情带来的连锁反应，远洋货船的租金、二手船的价格均有大幅上涨，已经成为中国汽车出口的掣肘。

除中欧班列直达欧洲腹地，大多数车企会选择专用滚装船（类似于登陆艇，通过跳板供车辆上下）。据克拉克森的最新数据，以6500CEU的大型汽车运输船为例，日租金已从2021年1月的10000美元/天，一路上涨到了目前的大约65000美元/天。

其一，因能源稳定、供应链强韧，中国向欧洲市场的大量出口，带动了航运的繁荣；

其二，出口汽车中，自重与车身均超过燃油车的纯电动车、插电式混合动力车的占比增加，占用了更多的运输空间；

其三，航运业与汽车业都没有预见到出口的骤增，各自仓促应战，导致了港口效率的下降，并间接成为运价高企的推手。

2020年初，滚装船航运市场一度曾跌入谷底。但目前的65000美元/天，已经超过了2008年（全球金融危机）之前的水平。克拉克森发布报告称，从2024年到2030年间，全球至少还需要建造100-200艘全新滚装船。

在前三季度以61万辆的出口量一骑绝尘的上汽集团，通过旗下的上汽安吉物流股份有限公司，与中远海特（船运公司）和上港集团共同成立合资公司；以唐、汉及ATTO 3进军欧洲市场的比亚迪，则考虑自建6至8艘7700CEU的双燃料滚装船，以打通海运物流的阻碍。但这并非长久之道。

金鳞岂是池中物

蔚来CEO李斌日前称，期待蔚来汽车在2030年能跻身行业前五。宏伟目标的背后，是蔚来晋身全球车企的决心与保持发展后劲的焦虑。未雨绸缪总好过坐困愁城，相信大多数中国品牌都能感同身受。

我们的近邻日本，汽车发展也曾经历相似的阶段。上世纪50年代末期，羽翼渐丰的日本汽车销量攀升，1961年的销量一度突破400万辆，增幅超过80%。

仅仅十年之后，两次石油危机先后爆发、日本国内排放法规不断收紧，使得日本本土的汽车消费陡降。

但墙内开花墙外香。第一次石油危机，为日本汽车大规模进入美国市场铺平道路。从出人意料的油耗表现，到21道涂层解决盐水腐蚀；从以消费者为中心提升用户体验，到通过设计提高产品可靠性，日本汽车一步一步进入10 Best New Cars、10 Best Used Car的榜单。

上世纪8 0年代，雷克萨斯、Acura、英菲尼迪先后在北美问市。它们不仅针对北美用户的消费习惯去命名品牌、改进产品，还在本地开设生产工厂、建设服务体系，更将自己全面融入当地的社会文化。

不开玩笑地说，十个美国人中，至少有8个人会认为雷克萨斯是个纯粹的美国品牌。

显然，没有全球产能布局、全球品牌输出，仅仅依靠单一市场，便很难成为真正意义上的汽车强国，更不会孵化事实上的全球车企。

过去三年中，全球销量排名前5的汽车市场分别是中国、日本、美国、印度和德国。或许国人常说“宁为鸡首毋为牛后”，但小池塘养不出大鱼。环境与供给，直接决定成长的潜力，否则也不会有孟母三迁的传说。

南非、智利均属发达，不过是年销30万辆的盘子；丹麦、挪威推崇环保，也只有十七八万辆的容量。当南亚大国热衷朝令夕改、岛国市场偏爱微型紧凑、西欧强国陷入绿电悖论，北美市场便成为最好的选择。

以今时今日的地缘政治态势，进入北美市场，当然绕不过2020年生效的《美墨加三国协议》（USMCA），修订后的原产地规则要求相当苛刻：75%的汽车部件保证为北美制造，才能享受免税优惠。

中国品牌中，一汽、长安、北汽、江淮等多家车企都曾有墨西哥建厂的努力。江淮的合作方是吉安特汽车，2017年的计划是自中国进口绝大部分零件。北汽牵手成熟的AT汽车装配厂，落地产品是绅宝D20与X25。

吉利控股目前正就收购雷诺的内燃机业务与后者进行谈判。如果收购成功，进入韩国市场或许只是试水，以墨西哥为跳板进入北美，才是最后的杀招。

日产汽车40年前就在墨西哥中部的Aguascalientes州建厂，生产Kicks、Sentra，并建有一个四缸内燃机制造厂。2017年落成投产的Compass工厂是日产与奔驰的合资项目，目前仍有英菲尼迪QX50在产。

可以想见，如果韩国项目能够使得吉利从容吸收雷诺的内燃机业务，随后必然是挥师墨西哥，无论是共享产能，还是收购产线，日产现有的零部件供应链都能为其所用。

以目前的整车出口形势，年底摸到300万辆，应该问题不大。但相较于中国市场的2000万+辆的总量，仍然不够看。

1977年，日本出口汽车数量超过了日本本土销量；2009年，日本汽车海外制造的数量超过本土产量。

相比中国的2000万+辆，今天的日本市场，只能排到第二。但若谈到全球影响力、全球成长性，惭愧低头的又该是谁？