中国品牌时代到来

文/黄耀鹏

竞争远未落下帷幕。

中国品牌的集体优势虽然还谈不上巩固，但“50%”份额是引人注目的信号。这标志着“正在崛起”的中国品牌，已经初步具备“改变格局”的实力。

只有一个时代迈向新阶段，身处其中的人们才能猛然意识到，到底经历了什么。宏大叙事只是后人的视角。

似乎是在不经意间，最近几年马路上跑的中国品牌车越来越多了，体现在数字层面的是，中国汽车品牌占有率的再创新高。今年9月份，中国品牌乘用车市场份额上升至50%。这是一个有标志意义的关键节点。

中国品牌乘用车在本土市场占有率首次真正意义上与外资品牌“平分秋色”，中国品牌乘用车市场竞争力实现了新的跨越。

中国品牌的提升，在对外的出口层面同样得到了印证。从全球市场看，前三季度中国汽车出口同比增长67.1%。在刚刚结束的巴黎车展上，除了东道主标致、雪铁龙、雷诺、DS等法系品牌以外，宝马、奔驰等国际大牌出乎意料的缺席。以长城、比亚迪、塞力斯为代表的中国品牌也成为了巴黎车展上最重要的风景。

中企多年来发展自主品牌的努力，貌似在某一个时刻起，突然得到“放大器效应”。 这两年发生了什么？就是新能源走向深入，渗透率节节看涨的两年。以9月份为例，新能源汽车产销分别完成75.5万辆和70.8万辆，首次突破70万大关，新能源零售渗透率达到31.8%。按照行业协议预估，2022年新能源销量为680-700万辆。

时代就此划分，新造车势力与传统车企都在转型之路上全力奔赴。但罗马不是一天建成的，没有前面几十年的铺垫和积累，就没有今天的厚积薄发。既然大家都认定新能源尤其电动化是确定的未来，为什么还产生市占率的此消彼长？或者，换一个说法，中国品牌的市占率上涨，到底是偶然的波动，还是正在固化为趋势？

发生了什么变化？

这需要从历史发展的眼光纵向回看。如果说2000年我们完成了“初始工业化”，本质上是一种内部的资本积累，即农业部门向工业部门转移资源，实现内部积累。2001年入世，让中国第一次与全球产业分工绑定在一起，中国的工业潜力得到快速兑现。外部资本的进入，让工业化进程大大加快，实际上成为人类史上最为波澜壮阔的里程，甚至超过了1890年之前、朝气蓬勃的美国工业化所经历的。

但是，到了2012年，历史产生了微妙的变化。中国的经济体量已经达到了全球第二位，继续以两位数的粗放型方式发展，已经不具现实性，因为再没有那么大的市场可供占领。贸易阻力日益增强。原有的分工体系，即西方占据高技术和出资人的超然地位，韩国为首的“四小龙”占据中端位置，并将劳动密集型、低技术含量不断转移给中国大陆。

后者则处于产业分工的末端。干苦活、低利润、高污染，在完成初步积累之后，这样的日子显然不可持续。

而且，中国完备的教育体系、国家战略的长远规划、大国国民的发展雄心，都要求中国向产业链高端发展。这必然与原本的分工体系产生冲突。欧美日一方面对中国频繁进行贸易施压，另一方面又严格限制高技术流向中国，都是这种冲突的体现。

在2012年，中国汽车品牌已有相当规模，但它们都面对显而易见的玻璃天花板——10万元。表面上看起来，是消费者不认可自主品牌能做出高端产品、拥有品牌溢价和高端的企业形象。现在回头看，中国汽车产业彼时正处于突破的前夜。但当时的形势看上去并不明朗，甚至让人很悲观。

甚至近5年来，中国品牌市占率最惨的时候只有33.5%，居然是在2020年6月份创下的，距离今天之近，令人意想不到，但事后证明，低谷孕育着转机。不到两年，中国品牌强势崛起，已经是现象级，趋势无可争议的明显。事实上，整个2021年，中国品牌市占率44.6%，上升了6个百分点，这一趋势在2022年得到进一步巩固和强化。

比数字更能说明问题的，是气势。年轻一代消费者入场后，并未延续对跨国品牌的无条件信任和敬仰。这可能源于95后、00后的成长阶段，与中国国力的崛起密切相关。他们的价值观和世界观，也在此时形成了。

而且，新一代消费者普遍拥有较强的获取信息能力和逻辑分析能力。非盈利第三方评测和监管机构的投诉数据更可信赖。这就给中国品牌带来新的机遇。他们在长期技术投入之下的积累，不用跨越跨国竞争对手的品牌溢价，直接对垒。

在70后和80后认知中，德国大众汽车的操控、美国福特的安全、日系丰田的品质和油耗已经成为固化……当然此类观念的形成，也是各个品牌通过广告、公关等日积月累的“教化”而得。

相对于80后和70后，90后的视野更为宽广。他们的生长的环境相对优渥，日常衣食住行的品牌选择时，更为客观和务实，他们见证了国产品牌的升级，从日常家电到手机，现在是汽车。因此，他们不再像前辈一样盲目追求西方品牌。

同时，90后普遍从孩提时代便接触和融入了互联网，接受的信息更为广泛和多元，在网络的世界里，地球是平的，没有一味的仰视。总之，他们对于这个世界不再胆怯，会更为自信地平视这个世界。

当然，这也源于中国综合国力和影响力的增强，使国人的文化自信得到了提升，华为、大疆等中国品牌的崛起，更是进一步巩固了自主品牌在国人心中的形象地位。

受过高等教育的90后，消费决策时，会更为注重自己的体验，而非前一代人的经验之谈。他们注重科技感的体验，希望自己的车辆不仅仅是一辆车，可能是一个更多元的载体，比如一个电子产品，一个通讯工具、一个媒介，一个社交工具，而非常规的出行工具。幸运的是，中国品牌汽车，撞上的这个“风口”。

抓住了时代机遇

更重要的是，中国汽车抓住了转型升级的时代机遇。当然，这个过程并不容易，甚至是在尝试中曲折前行。

从当下看， 中国汽车业“市场换技术”谈不上成功。但在当时工业基础积累尚未完成，与汽车发达国家的技术代差更是难以望其项背。基础的资本、人才、技术，乃至更具体的品牌、管理、生产、质量控制、供应链，无一具备竞争力，唯一拥有的是市场。

事实证明，外国人不是傻子，对此有成熟做法。合资本身并不能改变知识产权的所有权，授权平台、引进车型产品、产线管理、质量控制都照搬合资外方的做法，结果是知其然不知其所以然。没有经历过完整的正向开发过程，就算给了所有软硬件，也难以形成独立产品开发能力。而外方能给的平台授权，至少比主力平台落后两代。

事实也证明，发达国家对中国试图改变分工地位、进行产业链升级显然是警惕的。即便在丧失规模、市场和成本优势之后，西方国家也试图从关键零部件（比如芯片）、关键工艺（EVE光刻技术）、关键设备等上游环节掐住命脉。

等中方具备相应能力了，再以低于成本价倾销，试图打垮中方刚刚具备的升级能力。如果中国人做不了，就等着被卡脖子吧。

而破局的关键，唯有自主创新，别无他法。这就是为什么这些年，民营企业、新势力都积极投身自主创新，合资的中方也大多矢志于“合资自主”。证明大家都看到了这条出路，“拿来主义”、“市场换技术”等不切实际的做法，都已经被历史抛弃。

但创新路径不会从天而降，一个灵机一动的“idea”不是创新。清晰的思路、规划路线图、详实的实验数据，在合理成本下实现的小批量制成品，包含工艺控制的所有细节，最终还要产生新价值，才是完整的创新。

这里面，资本、人才、工业+IT技术基础，缺一不可。其中最重要的，也是初始要素，是资本。钱不是资本，有投资的意愿钱才是。国家在监管层面，从来不会发一纸命令，要求“创新”，而是引导资本“脱虚向实”，投向产业。鼓励国有资本、民营资本、外资风投资本投向“先进制造力”。

要突破跨国车企们在内燃机优势，显然是不可能的。中国选择了以电动化为新能源的主要解决方案，实现弯道超车。这是大国产业升级换道战略选择。电动化大家起步时间几乎一致，中国在移动互联网和ICT领域的巨大成就，反哺了汽车行业，后者也因此获得了额外的动力。

国家的政策引导也有“定调”之意。国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》文件，明确加大财政支持力度，真金白银的补贴彻底激活了以电力能源为核心的新能源汽车市场，无论是B端企业还是C端消费者，都得到了大量的财政补贴。同时，政府配套的新基建、充电桩等基础设施也在快速跟进。

越来越多新兴造车力量的加入，使这个市场日益活跃并最终形成了中国已经无法阻挡的新能源汽车浪潮。造车新势力企业入场，本质上是互联网应用和ICT技术的横向迁移，带来的各种产品化思维和跨界的技术理念，让智能座舱、智能驾驶等技术快速推进，并迅速向智能汽车时代转型。

如果说“蔚小理”为代表的新势力，算是新能源转型的一代，二代则是转型中的民企（比亚迪、长城、吉利等），第三代势力崛起，则以国企孵化的创业企业为主导。

国家支持央企和国企改制、混改，提升资本利用效率，腾出资源向更敏捷的生产、研发体制迈进。

以老牌军工企业、央企长安汽车为例，2015年之前，既有资产成了创新的包袱。长安两代掌舵者，提出和接力坚定执行了“第三次创业计划”。

2017年以后的两年时间里，长安淘汰20多款低竞争力产品，缩减早期投入的140万整车和126万台发动机产能。这就是三个“转移”的具体执行。腾出来的员工、资本和研发生产能力，转向新产品、新生产线、新业务。

长安选择与PSA、铃木脱钩，成立五大独立品牌。引入外部投资者，实现长安新能源混改股权架构。架构瘦身、新技术满载的新长安呼之欲出。依靠北斗天枢和香格里拉两大战略，长安实现产品系列的科技进化、新能源进化。

在电动化品牌上，去年长安发布了高端智能电动品牌阿维塔，今年全球伙伴大会上发布深蓝。两者如何定位区隔。从市场需求层面，阿维塔瞄准高端市场，争夺BBA的客群。而深蓝则对应一众新势力，包括特斯拉，目的是占领市场主流生态位，重在走量。

广汽的自主新能源战略选择两条路线同步发展。埃安将专注于“EV+ICV”领域，即纯电动与智能化；传祺则专注于“XEV+ICV”领域，即混动化与智能化，未来将适时推出氢能产品。

背靠广汽集团国企厚势资源，埃安通过股改实现了产业和资本双轮驱动生态体系。日前，埃安实现了A轮融资，逆势超募单轮融资约183亿（超募33亿）、投后估值超千亿。自2019年首款车型上市以来，埃安以超122%的年均复合增长率销量快速增长。今年9月份，埃安突破3万销量大关，1-9月超18万辆。

在新能源上，中国品牌已经不满足于创立新的产品品牌，而集中于攻克上游技术，纷纷发布技术品牌（比如长城的毫末智行、仙豆智能）。而后者的发布，并不是技术研发的开始，而是成果的集中展示而已。跨国品牌已经有点跟不上节奏。

新能源技术实现超越之后，新车节奏骤然加快。长安推出阿维塔，还有东风的岚图、北汽的极狐、一汽复兴的红旗（燃油车和新能源兼项）、上汽的智己和非凡、广汽的埃安。民企方面，长城的沙龙、吉利的极氪、比亚迪的星际都瞄准高端市场，以创立新品牌为契机将产品线延伸到高端，将战火烧到对手阵营中去，挑战跨国品牌。

崛起的底层逻辑

中国品牌们抓住了汽车工业发展的两大趋势，一个是电动化、一个是智能化。当自主品牌们从这两块技术领域实现“弯道超车”，市场份额则是水到渠成。

2021年，中国品牌市占率为44%，当时很多人认为是“探底回升”，其实已经是新趋势的起点。就在今年4月份，中国品牌市占率达到空前的57%。在品牌上，市场调研也会发现，提及新能源，消费者普遍会想到比亚迪、特斯拉，也会提及“蔚小理”，但提及传统合资品牌的比例则相对较低。

实力对比似乎在一瞬间逆转，但是我们不能忘记此前长达数年的技术新赛道竞争态势，早已发生了微妙的变化。

当前被公认的日本制造业输给了中国，原因在于日本无法从二战后所谓的“制造神话”中摆脱出来，日本企业无法很好地与IT技术融合。

“硬件为王”只有小错，但“硬件唯王”则大错特错。不重视软件会被吊打。德日两家曾经在90年代把美国车打得抬不起头。但是他们如今始终无法理解“互联网+”与汽车产业融合的关窍。

日企曾把五菱宏光MINI买回去拆了零件摆一地，仔细算了算BOM，高管们都沉默了。这一地的东西，如果日企来采购，就已经超过整车出厂价了。这不是廉价劳动力价格的问题，而是中企在电动供应链把握和制造工艺的质量控制上，领先了其他国家，这是历史上第一次，也透露出真正的技术领先底色。

新势力和国企们孵化的高端品牌，都已经证明，中企不仅擅长制造中低端的电动车型，也首次在中高端车型上露出峥嵘。换一个说法，中国品牌的市占率上涨，已经不是偶然的波动，而是正在固化为趋势。

简单说，就是中国品牌在电动车的供应链、电池为主的三电技术、研发、外观设计和产品质量，都正在追平甚至超出合资品牌。

2021年，中国生产了全球57%的动力电池（装机量占据48.6%），而2020年还能和中国电气化车型（EV、PHEV）销量上打的有来有回的欧盟市场，在2021年被中国市场甩下62%的差距。

不仅在电池行业头部效应依旧明显，在多合一电机、BMS控制策略上，中企拥有独特的技术优势。此前就连一个车型的“正向研发”过程，都成了宣传点，现在电动车发布层出不穷，却无人提到“正向”。因为这已经不再是一个值得谈论的“宣发点”了。

相反，合资和跨国企业，不管他们如何宣称“all in”，在电动战略的执行上，大多落后一两个身位。他们发布的电动车产品，有不少还有浓厚的“油改电”痕迹。而中国品牌则谋求去掉模组，CTP、刀片电池、短刀电池、CTC层出不穷。

传统车型生命周期一般短则五六年，长寿的10年开外。但是如今电车的研发不一样。车型研发周期都是二三年，平台寿命也是两三年。

就这样，产品生命周期、技术研发周期、平台迭代周期的节奏，都被中企带起来了。有中企一个月卖的电车，比某些合资一年卖的还多。市场规律再次显现威力。

从政府监管到企业层面，早已意识到靠外资、靠外方合作伙伴，是不可能完成产业升级、创建富有竞争力的中国品牌。政策目标毫无疑问要打造先进民族工业，但产业链的形成不能“民族化”，必须要引进来、打出去、合纵连横，你中有我，我中有你。

自2012年至今，新时代的十年中，中国汽车产业在既有庞大规模的基础上，初步实现了产业升级，强化了自身实力，在一定程度上引领、影响了技术发展潮流。所取得的的历史性成就，无疑是伟大的、世纪性的。也是迄今为止、大型发展中国家在国际分工链位置跃升的唯一成功案例。

竞争远未落下帷幕。中国品牌的集体优势，虽然还谈不上巩固，但50%的市场份额是引人注目的信号。标志着“正在崛起”的中国品牌，已经初步具备“改变格局”的实力。