智能座舱：达到世界领先水平

文 AO记者 张静

无论是市场渗透率还是创新技术应用，中国品牌汽车智能座舱发展水平均已引领世界。

作为“第三空间”的具象化表现，智能座舱满足了人们对于未来汽车空间的想象。过去一年，中国乘用车智能座舱渗透率已超过50%，2025年这一数字有望达到75%。那么近年来，中国品牌汽车在智能座舱方面进步几何？汽车屏幕是越大越好吗？相比智能手机等3C产品，什么样的交互形式更适合汽车？燃油车智能座舱水平明显输于电动车吗？

针对这些问题，中国科学院心理研究所社会与工程心理学研究室特聘研究员张警吁以及中央美术学院设计学院副教授陈慰平一一作答，并一致指出，中国品牌汽车在智能座舱领域进步明显且已达到国际领先水平。同时，两位专家指出，消费大众对于汽车智能座舱存在一些认识误区。

迎来巨屏时代

在智能座舱领域，伴随中控屏“唯尺寸”论日益盛行，尤其是此次参评的车辆，几乎全部都搞起了大屏幕，用以彰显满满的科技感。但评委们一致认为，屏幕并非越大和越多越好，智能座舱的科技感不应只靠屏幕大小来堆叠，其便捷性、功能性、兼容性及可操控的安全性，才是凸显车辆科技感最好的办法。

很多消费者都误以为屏幕越大，品质感越高，视觉冲击力越强，因为消费者打开车门直接映入眼帘的就是屏幕，大屏的话会给用户一个很好的观感，这也是为何很多车企愿意把屏幕越扩越大的原因。

而从事人机工程和人机交互心理学研究的张警吁则认为，使用起来是否方便以及是否自然才是屏幕设计好与不好的评判因素，“屏幕变大后会使操作距离变长，坐在主驾驶位置上，就需要伸手去操纵一些关键按钮，这样使用起来就不是很方便。由于屏幕设计过大，一些关键显示和操作按钮的延展空间就会变远，但凡需要伸很长的手甚至弯腰才能操作的设计都不是很理想的汽车设计，甚至还会引发安全问题。”

所以，张警吁认为，从操作上来讲，屏幕越大不见得越好；另从美学角度上来讲，屏幕越多还会造成视觉上的混乱，因为信息越多，工作负荷就越高，很难快速找到自己想要的核心信息，从而增加驾驶干扰，在操作上也是一种消耗。本质上，汽车屏幕的大小以及显示方式要根据车辆的使用性、安全性以及软硬件的关联度进行优化和调整。

另外，陈慰平也补充道，“屏幕变大从观感上看是好的，但从可用性角度来看，有的功能可能直到车辆报废用户也使用不上，或者说一些功能藏得很深，用户根本找不到，这就是无用设计。屏幕上的菜单设计通常是有主次的，只有把最关键的信息和功能最早地被用户看到并使用到，才是有用设计。”

此外，陈慰平也强调，汽车操作与手机不同，手机可以站着用、坐着用甚至躺着用，而汽车只能坐在固定位置上操作，所以在要汽车操作主动性上进行更多研究。另外，汽车屏幕也可以自定义，定义方式可与屏幕大小及方向盘等产生关联，比如很多汽车屏幕与方向盘之间的交互并不是很一致，界面交互没能与硬件基建进行关联，容易产生矛盾。

交互形式更多样

相比3C和智能手机等电子产品，什么样的交互形式更适合于汽车呢？“触屏是目前车辆中最直观且最主流的一种交互方式，但也存在诸多细节问题，比如反馈是否自然、是否夸张以及是否延迟等。”陈慰平举例道，0.5s之差，反馈效果就会大不一样，相对来说，像声音大小和空调温度高低这样的简单功能，物理按钮反而是最好用的。未来，如何使触屏的反馈效果跟物理按钮一样，还需要交互技术上的进一步提升。

“另外，语音也是一种很好的交互方式，但在语音操作过程中，如何最大化地减少干扰则是问题的关键。”陈慰平表示，所谓交互理论其实在逻辑上是有一个“瓶颈法则”的，比如越安静就越没有干扰，就越适合于语音操作，但零干扰在驾驶过程中是很难实现的。

同时，语音操作还会产生另外一些问题，如误读和口音识别等，这会让原本就很简单的事情变得越来越焦虑，从而影响驾驶员的开车心情，而这种焦虑感和“学习成本”之间将如何平衡，也是智能座舱发展过程中需要解决的问题。

作为国际人机交互委员会委员，陈慰平在汽车人机交互设计及汽车智能网联技术应用领域造诣匪浅，为智能座舱发展提供了价值极高的参考依据。他认为，汽车交互方式可以大胆“做减法”，交互内容要更精简与更精准，要让用户以最直接的方式去理解这款车最核心的功能是什么，这才是人机交互最本能的初衷。

此外，张警吁强调，汽车最核心的工作和任务是开车，这就会涉及安全问题，除非到了L4-L5完全自动驾驶阶段后，才能把人从操作中解放出来，而在以驾驶任务和安全为导向的前提下，手脚的运动控制和人眼的视觉感知则是车辆使用过程中最重要的两个通道。

所以，张警吁认为占用人眼和手脚的交互形式并不是最适合汽车的，而能够减少视觉负荷和手动负荷的交互形式才是最适合汽车的，比如语音交互，就与手脚跟人眼的使用不冲突，这也是语音交互为何近年来发展得比较快的主要原因。

除此之外，HUD技术近两年来也进步十分明显，几乎90%的新车都已搭载该技术了。“实际上，HUD技术最早起源于飞机驾驶舱，能够在提供更多信息的情况下减少视觉负荷,这是一个非常有潜力的技术。当然，在开发过程中也会出现一些问题，比如视场角不足，亮度与光照不能有效适应，图形与路面贴合度不够等,这种情况下就要进行一些取舍，不能把所有信息都放在HUD上,否则会导致一些关键信息溢出显示范围，反而造成混乱，增加不必要的麻烦。”张警吁如是说。

在张警吁看来，语音和HUD比较合适汽车交互，虽然现如今还出现了一些诸如手势、生物及面部识别等功能，但从目前来看准确性无法保证，毕竟，在不影响车辆驾驶的前提下，交互识别效率的准确性十分重要。

越电动越智能

陈慰平在测试过程中这样表示，“驾驶电动车时更像是一种享受玩乐的过程，可以去体验一些好玩的电子化和智能化功能，但驾驶燃油车时就不知道要‘玩’些什么了。所以从交互操作上看，燃油车的体验感要明显弱于电动车。”

同时，陈慰平也补充道，对于消费者来说，无非是一道选择题。如果消费者只是想要一辆代步工具，而不需要过多功能，那选燃油车则是一个“减负”过程，少了那些“眼花缭乱”的操作后，反而可以更加专注地开车；但如果消费者想要拥有更多的娱乐性和生活方式，那选电动车则有很大优势。

张警吁认为，电动车智能座舱水平普遍较高的原因主要有两点：一是与用户定位有关，二是与车辆设计有关。首先，由于燃油车面对的人群定位和波动范围要比电动车大，所以，智能座舱和中控大屏等，可能并不是燃油车的最大卖点。

再者，由于燃油车和电动车的车型结构也不尽相同，如果想要用语音去控制车窗、后视镜及后舱门等，对于电动车来说比较容易实现，但对于用燃油车来说，可能就要涉及到整套控制系统的改变，这就形成了二者之间在户交互体验上的差别，其实背后是两套操作系统之间的差异。“即便如此，一些燃油车在智能座舱领域也已经走得很快了，越来越像电动车了，有的甚至不输于电动车。”张警吁补充道。