大学生交通安全意识影响因素调查研究

文图｜刘朱紫 邹铁方

大学生是学生中受过良好教育的一个群体，是未来国家经济建设、科技进步和社会发展的中坚力量，他们不仅应成为交通安全法规的忠实践行者，还应成为交通安全教育的宣传人。但世界卫生组织数据显示，这个阶段我国年轻人因意外伤害致死的主因是交通事故，已有研究亦表明大学生较缺乏交通安全意识，如在华中农业大学大学生安全意识的一项调查研究中，指出大学生交通安全意识整体上处于一般层次，另一项在郑州轻工业学院的调查研究，则指出学生中33.89%发生过交通事故、96.86%违反过交通规则、63.1%不了解交通规则（虽然84.1%接受过安全教育）。本文对大学生交通安全意识特征及影响因素进行调查研究，以期找到提升大学生交通安全意识的路径，为改善大学生群体的交通安全意识与行为提供参考。

一、大学生交通安全意识影响因素调查方法

（一）调查问卷制作

大学生交通安全意识调查问卷包括3个部分的信息：基本信息、公众交通安全意识量表及其他信息。其中，公众交通安全意识量表又包括交通安全行为、态度及交通管理认知3个部分内容共15个条目。每个条目采取Liker5级计分形式，从1“完全不符合”到5“完全符合”。基本信息表分为大学、家庭和社会3个教育组成因素，大学教育组成因素由年级、学科、学习成绩、挂科率、学校区域、学校城市及大学培训组成；家庭教育组成因素由性别、高考成绩、家庭区域、家庭城市、家庭收入、独生子女及有无汽车组成；社会教育组成因素由有无驾驶证、亲历事故、亲友事故、目睹事故及社会培训组成。其他信息包括获取交通安全知识的有效途径、对个体而言最有效的宣传方式、曾经是否违反交通法规及是否受到交警处罚等条目。调查历时半个月，涉及20个省（直辖市），通过线上线下方式共回收1923份问卷，经严格筛选后保留1655份问卷，有效问卷回收率为86%。

（二）大学生交通安全意识得分计算方法

通过信度和效度检验后，采用主成分分析法计算前述样本的大学生交通安全意识得分，获得特征值大于1的三个因子，分别为管理认知（F1)、安全行为（F2）与安全态度（F3)，对应的特征根分别为4.855、3.512与1.132，各因子所对应的主成分初始载荷见表1。

令Zi=(zi1,zi2,...,zi15）为第i个主成分对应的特征向量，则主成分综合得分为

式中，zij为第j个指标对应的第i个主成分的初始因子载荷除以相应主成分的特征根的开方，计算公式如下：

式中，Tij是表1中所示的第j个指标对应的第i个主成分的初始因子载荷，λ为第i个主成分的特征根。

表1 各指标对应主成分的初始载荷

根据公式（1)/(2）可以算出每一份问卷填卷人的管理认知、安全行为及安全态度等分数，但如需计算出此人的交通安全意识评分，还需要计算不同主成分的权重。

令主成分得分矩阵为

其中，n为样本数，此处等于1655。令

表示j个因子下，第i个指标的贡献度。然后计算第j个因子的熵

式中，k=1/ln(1655)=0.1349，为常数。计算可知管理认知、安全行为及安全态度的熵分别为0.9877、0.9886和0.9920。定义，则因子权重系数

相应的权重值分别为0.3893、0.3595和0.2512。最终，可由下式计算获得不同个体的交通安全意识评分F4

据此所获得的交通安全意识（管理认知、安全行为及安全态度）的得分，对于单个个体来说，分数高表示相应项的意识水平高、反之则低。

二、大学生交通安全意识影响因素调查结果

（一）不同大学生群体交通安全意识差异

采用Kruskal-Wallis方法检验不同群体之间是否存在显著性差异，发现大学生交通安全意识仅在高考成绩、大学成绩、家庭省份、家庭区域、学校区域、家庭收入、独生子女、考取驾驶证、大学培训、社会培训等组别下有显著性差异。遗憾的是，并未发现不同年级学生之间的交通安全意识有显著差异，表明高等教育在提升学生交通安全意识过程中还有很大的发挥空间。不同高考分数与学习成绩组别间的安全行为有极显著差异，导致各组别间的安全意识有显著差异。通过单独招生考试升学至高职院校的这一学生群体的安全行为得分较高，通过高考统招进入大学的学生，随着高考分数的增加其安全行为得分亦增高。学习成绩排名在20%～50%之间的群体安全行为得分最高，随后随着学习成绩的降低其安全行为得分越来越低，但要特别注意的是排名前20%群体的安全行为得分较低，仅略高于学习成绩为后20%的学生。为了提升大学生交通安全意识，需重点关注学习成绩拔尖和落后的学生。

根据我国行政区划，将各省、自治区、直辖市及特别行政区等划分到东部、中部和西部三大区域，调查发现，不同地区组别之间的家庭交通安全意识得分有显著差异，所在省份在东部地区的学生交通安全意识得分最高。将家庭所在区域划分为省会、地级市、县级市、乡镇和农村5组，家处城市的学生交通安全意识得分更高，城乡差异显著，但家庭在地级市的学生得分高于省会城市学生。与家庭区域类似，将学校所在区域分为省会、地级市和县级市3类。调查发现，县级市学生的安全行为得分最低。说明坐落在县级市的高校需要更加重视学生的安全行为教育。在安全行为家庭收入分组中，随着家庭收入的增加学生交通安全行为得分逐渐增加，但当家庭月收入超过1万元后其安全行为得分反而下降。其中，独生子女的安全行为得分高于非独生子女。有无驾驶证分析的结果显示，有驾驶证的学生的安全行为得分明显高于无驾驶证的学生。

用“大学培训”指代大学生在大学中参与交通安全宣传活动的情况，“社会培训”指代学生参加社会机构组织的针对个人或团体的交通安全宣传教育活动的频次，按照学生参加安全宣传活动的频次分为从未参加、极少参加、偶尔参加、经常参加和总是参加5类（见图1）。调查发现，管理认知、安全行为及安全态度指标均在不同组别间有显著差异，特别对安全行为而言，随着参加活动频次的增加，其相应的得分逐渐增加，说明，随着参加交通安全宣传活动频次的增加，相应的会提升学生的交通安全意识。

图1 交通安全意识得分与大学教育柱状图

（二）大学生交通安全意识影响因素

为研究大学生交通安全意识的影响因素，选择斯皮尔曼相关性分析方法检验交通安全意识得分（包括管理认知、安全行为和安全态度及加权所得交通安全意识得分共4项）与大学、家庭及社会等教育因素之间的相关性，结果发现，大学生交通安全意识与大学教育因素中的大学培训、家庭教育因素中的家庭收入、独生子女及社会教育因素中的考取驾驶证、社会培训显著相关，其中又以安全行为表现最为突出。通过逻辑回归建立交通安全行为得分与大学培训、家庭收入、独生子女、考取驾驶证、社会培训之间的逻辑回归关系。回归前将交通安全行为得分高于上四分位数的视为高、低于下四分位数的视为低、其余则视为中。在模型似然比检验过程中发现社会培训因素的显著性为0.394>0.05，表明该因素对模型构成没有显著贡献，故将其删除，仅构建交通安全行为与大学培训、家庭收入、独生子女及考取驾驶证4个因素之间的逻辑回归关系。

逻辑回归结果显示，在大学培训方面，参加校内交通安全宣传教育活动越多，大学生的安全行为得分将越高，得分为中、高的概率分别是从未参加群体的5.102倍和4.005倍。但总参加交通安全宣传教育活动的学生的得分不是最高，其中原因需更多后续探索。家庭收入方面，家庭收入越高其交通安全行为的得分就有可能越高，这要求大学更关注低收入家庭学生的交通安全意识问题。独生子女方面，非独生子女的安全行为得分明显低于独生子女群体，非独生子女得分为中、高的概率分别是独生子女的0.595倍和0.719倍。考取驾驶证方面，无驾驶证群体得分为中、高的概率分别是有驾驶证群体的0.621倍和0.656倍。由此，对高校而言，应积极组织各类交通安全宣传教育活动，并鼓励学生考取驾驶证，以此改善学生交通安全意识。

三、大学生交通安全意识影响因素调查讨论

交通安全意识是人对客观交通现象通过自身具备知识基础上的假想、推理、思考以及对道路伤害发生的预判，其水平的高低决定了交通参与者能否规范地参与交通活动。调查中发现，交通安全意识得分在“违法频率”（从不违反、极少违反和偶尔违反）不同组别间有明显差异，违法频率越低的学生群体，其交通安全意识得分越高，而交通安全意识得分在“受交警处罚频率”（总是被罚、经常被罚、偶尔被罚、极少被罚和从未被罚）不同组别间的，不同群体得分随着受罚频次的下降而升高。这表明，提升学生的交通安全意识，能有效降低其违法及受罚频率，大学生交通安全现状可以通过提升其交通安全意识得到改善（见图2）。

图2 交通安全意识得分与违法频率柱状图

从大学生获取交通安全知识途径来看，调查中发现，大学生认为其接触交通安全知识的有效途径依次是电视广播、手机网络、图文海报、安全教育、安全培训及报刊书籍，而他们认为有效的宣传方式的排序基本一致，依次是手机网络、电视广播、图文海报、安全教育、安全培训及报刊书籍（见图3）。虽然两者总体差别不大，但如果将大学生接触安全知识途径视为现状、将其认同的有效宣传方式视为期待的话，可以发现，现有的宣传手段中电视广播、手机网络、图文海报的现状均高于学生的期待，安全教育、安全培训却低于学生的期待，这也从侧面表明了，高校亟需组织更多交通安全宣传教育活动。从学生的自我认知亦能证明这一点，调查显示近80%的学生认为交通安全宣传教育活动可以提升自己的交通安全意识。再结合已有成果中所述，“安全意识需要通过教育、训练、激励、条件反射等方式授予，需要经常地反复地予以提醒使之保持清醒状态”，说明时常的交通安全宣传教育活动可以有效地保持学生们的“清醒状态”。

图3 大学生获取交通安全知识途径