“长赐”号集装箱船搁浅事件对货主防范国际海运风险的启示

张童

【摘 要】 为最大限度减少海运风险对贸易活动的影响，以2021年“长赐”号集装箱船在苏伊士运河搁浅事件为例，分析货主面临延迟交货的违约风险、货款的逾期或坏账风险、陷入“共同海损”的冗长法律程序且须分摊损失等风险。面对各种风险，货主应提升海运风险防范认知，建议：重视货物险、延误险的购买，分散远洋运输的特殊风险；引进其他运输方式，促进贸易供应链结构的优化；完善运输合同条款，事先控制海上运输风险的损失敞口。

【关键词】 苏伊士运河；海运风险；国际贸易；货主

0 引 言

海上运输是国际物流的主要方式，但海上运输通道也有安全脆弱性且高风险等缺点，其途经漫长、多样和复杂的不同海域，易受各种自然条件、人为因素干扰，一旦关键路径堵塞，运输链将整体瘫痪，从而影响国际货物的贸易交期、库存、生产，以及货主资金的周转，致使货主遭受严重损失，甚至陷入费钱费力、持久的法律纠纷。笔者以“长赐”号集装箱船在苏伊士运河发生搁浅事件（以下简称“搁浅事件”）为例，分析其制约远洋运输链、国际贸易关系的表现，揭示其对货主的不利影响，探究货主规避风险的措施。

1 案情简介

苏伊士运河连接红海与地中海，全长约195 km，是全世界最繁忙的运河，也是国际贸易物流链的咽喉要道。2021年3月23日，苏伊士运河突发严重的堵塞事故，22.4万吨级大型集装箱船“长赐”号从红海驶入运河后搁浅（艏部和艉部横亘两岸），导致双向交通瘫痪，北上及南下的400多艘船舶被迫在地中海及红海漂泊等待。“长赐”号集装箱船悬挂巴拿马旗帜，船舶所有人是日本正荣汽船公司，船舶长期出租给台湾长荣海运公司运营和使用，主要承载我国出口货物。由于船型巨大（长400 m，宽59 m），苏伊士运河最宽处只有345 m，只能采取先挖掘土石方、再使用大功率拖船拖走的救援方案。3月29日下午，“长赐”号集装箱船被移到大苦湖，苏伊士运河开始逐渐复航；滞留的所有船舶于4月3日全部驶离。

苏伊士运河开通后，船舶搁浅事件屡见不鲜，但“长赐”号集装箱船搁浅事件损失金额、影响范围、持续时间，都是史上最严重的一次，因而被称作“世纪大堵船”。该搁浅事件对货主的影响表现在以下3个方面：

（1）从经济损失看：在恢复通航前，苏伊士运河两端停滞了400多艘船舶，每小时损失高达26亿元，平均每天被阻断运输的货物高达330万t。

（2）从影响范围看：“长赐”号集装箱船始发地为高雄，中途停靠的装卸港包括青岛港、洋山港区、宁波港域、台北港、盐田港、马来西亚荣帕拉帕斯港，经过苏伊士运河后原计划在4月1日到达荷兰鹿特丹港。除“长赐”号集装箱船外，还有其他400多艘船舶在苏伊士运河两端等待通航。经苏伊士运河从北向南运送的货物主要为电子产品、服装、鞋帽、水泥、化肥、谷物、钢材等，从南向北主要为原油、石油及其制品、矿石、木材、油籽等，收发货地涉及欧洲、红海及波斯湾沿岸、印度、东南亚、东亚等区域。运河堵塞必然影响上述货品、区域的进出口贸易流通。

（3）从持续时间看：该搁浅事件直接导致红海与地中海、大西洋与印度洋长达6 d的航运及贸易供应链熔断，以及缓慢解除积压的周期再次延误，降低了货物交易的效率。另外，散货船、LNG船及集装箱船等400多艘船舶还在海上停泊等待，多处发货港不得不紧急削减发运计划，加剧了库存积压，造成了到货和销售周期延迟，导致本就受新冠肺炎疫情影响的欧洲货运窘境又雪上加霜；甚至有些货主被迫指令承运人绕道南非好望角，增加了运输成本和物流周期。

“长赐”号被拖到大苦湖后，即遭到苏伊士运河管理局扣押。苏伊士运河管理局要求船舶所有人、承租人支付赔款，否则继续扣押船舶及船上总价值35亿美元的货物。直至2021年7月7日船方与苏伊士运河管理局签署和解协议后，“长赐”号集装箱船才驶离苏伊士运河。该搁浅事件的货主遭受的损失有：由于货物延迟交付，按照贸易合同及贸易术语，货主可能向收货人承担延迟交付赔偿责任（例如合同liquidated damages条款约定的违约金）；若货主未购置延迟交货保险或货损保险，延迟及货损风险将由货主自担。另外，船舶所有人宣布了共同海損，意味着货主也要分摊货损及救援费用损失。由于海上运输特殊的法律制度，参与各方对上述风险并无较大争议，货主承担的责任虽已成定局，但可通过与交易对手协商，尽量减损。

2 货主风险分析

该事件中的承运人可根据法律条款免除或限制责任，但货主却要承受货物无法卸船、滞留埃及、延迟交付的后果，甚至还要承担共同海损，与承运人共同分摊损失。货主承担的风险主要是：

（1）延迟交货的违约风险。收货人不能按期收货而产生的损失可向货主索赔，货主、收货人均无权向承运人索赔，只能自担风险。

与绕道南非好望角相比，船舶途经苏伊士运河可大幅节省时间及成本。从大西洋沿岸欧洲前往印度洋经苏伊士运河航程可缩短5 500～8 000 km，从地中海沿岸前往印度洋经苏伊士运河航程可缩短8 000～10 000 km，从黑海沿岸前往印度洋经苏伊士运河航程可缩短12 000 km。若一艘货船以12 kn的航速从苏伊士运河前往荷兰阿姆斯特丹港只需约12 d航程，但绕道好望角将花费41 d，并增加约300万元的额外费用。鉴于苏伊士运河得天独厚的区位优势，一旦运河堵塞，意味着航线的关键路径中断，产生的最直接影响是航次受阻、货船无法按期抵达卸货港，且无其他较好的替代方案。此情况下，货主面临的延期风险可概括为2个方面：①“长赐”号集装箱船上的货物先后遭遇搁浅6 d、后被扣押3个月的双重滞期。由于苏伊士运河管理局强行扣押船舶、拒绝船货分离，船上货物不可避免地大范围、长期性延误交付。②除了“长赐”号本船货物外，受该搁浅事件影响的400多艘船舶滞留的货物同样面临延迟交付的风险。另外，该搁浅事件也引起了原定途经苏伊士运河船舶所涉及的东亚、东南亚、中东及欧洲各装卸码头及航线的连锁反应，风险进一步蔓延。被堵在地中海或红海的船舶只能等待“长赐”号集装箱船移走；准备开航或行驶中的船舶不得不调整航线、暂停发货或返航，加剧了延期交货的不利影响。

鉴于延迟交货甚至交不了货的既定事实，收货人因此遭受的损失包括转卖订单的利润、对上游客户延迟交货的违约责任、来料加工业务被迫停工的成本。若贸易合同约定到货交付，货主即卖方也可能面临贸易合同下收货人即买方的索赔，包括合同规定的延迟违约金，以及买方实际遭受的直接损失。尤为严重的是，根据《海牙规则》等相关国际公约及大部分国家海上运输法律的规定，无论是收货人还是货主，都只能向实际责任方即承运人索赔因货物损坏或毁灭造成的损失，无权索赔因货物延迟交付造成的损失。这也扩大了货主自担损失的风险。

（2）货款的逾期或坏账风险。一旦收货人未收到货，可能会拒绝或延迟付款，甚至要求退货退款，从而导致货主钱货两空。

货主对于滞留在“长赐”号集装箱船上的货物已无控制权。若境外收货人未收到货，可能会拒付货款（除非信用证方式），甚至会借此要求退款。结合国际货物买卖的交易方式，可划为2类情况：①贸易合同使用发货地交付的贸易术语（例如EXW、FOB、CFR、CIF），货物越过装运港船舷即交货，此时风险及责任便转给买方，即船舶搁浅导致的延迟风险由买方承担。尽管如此，买方考虑到未收到货的情况，仍可能冒违约风险而拒付款，或根据贸易合同的其他条款或相关法律拒付货。例如，若买卖双方采用了CIF贸易术语，卖方负有购买货物保险的义务，一旦卖方或其货代公司实际未购买保险，卖方构成违约，买方就有理由拒付款，甚至解除合同要求退款。②贸易合同使用到货地交付的贸易术语（例如DDP、DAP、DAT），货物抵达目的地从运输工具卸下即交货，此时风险及责任即转给买方，而船舶搁浅导致的延迟风险当然由卖方承担。一旦买方迟迟收不到货，则有权拒付款。若超过贸易合同规定的期限，买方有权解除合同并要求卖方返还已付款。

（3）货主陷入“共同海损”的冗长法律程序且须分摊损失。搁浅事件发生后，船舶所有人便宣布了共同海损。共同海损是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方（承运人、货主）按受益财产价值比例分摊的法律制度。共同海损制度看似对货主不公平，却得到了国际公约、大多数国家法律的普遍认可。一旦宣布共同海损，虽事故原因与货主无关，但其也要与船舶所有人分摊损失。共同海损是船舶所有人保护自己、转嫁风险的常见手段。若货主选择或依赖海运方式，必然要面对海上突发事故的共同海损风险。

该事件共同海损的程序复杂、历时漫长，且事故发生地、管辖法院均在境外，中国货主无论是参与分摊程序，还是提走货物，均面临被动、陌生、繁冗的不利局面。若货主提走货物，需向理算机构提供担保函以承诺分摊损失，无货物保险公司签署的共同海损担保函，则需提供现金担保。

3 货主防范风险的若干启示

3.1 重视货物险、延误险的购买，分散远洋运输的特殊风险

承运人深耕海运业务，深谙海上风险的严重后果，一般会自觉购买有关保险。尽管该搁浅事件造成了巨额损失，但船舶所有人、承运人已购买了较成熟的保险产品（船壳险、船舶险及责任险等），承保范围覆盖了船舶自身损坏、对运河堤岸的触碰损坏、救助费用等大部分的损失或赔偿责任，并不会因此而破产。

然而按照航运惯例，承运人购买的以上险种一般不包含货主因货物毁损而遭受的损失，这部分损失由货主自行选择是否投保。即便货主投保，多数所购保险一般也只承保货物在物理状态上的损坏或灭失，不含延迟交付的损失（需另付费投保延误险）。在实际业务中，许多货主投保情况并不理想，在事故发生后往往因未投保、投保不完整而只能自担损失。究其原因：①货主不熟悉航运业务，未认识到远洋运输的高风险性，通常将进出口及运输业务委托给货运代理公司，为节省成本，可能放弃投保或压减承保范围；②货主的关注点集中在按期交货及收款，一般忽视了前期保险产品的选择和审核。尤其是在CIF、CIP贸易术语下，保险由境外卖方购买，不少买方在签署贸易合同当时对保险公司、承保范围、免赔额、保险金额一无所知，直到发生货损事故时才要求卖方提供保单，但为时已晚。

鉴于此，货主应高度重视远洋货物保险的投保和前期把关，寻找专业实力雄厚的保险公司，若己方負责投保，应指定专人专项落实保险手续的及时办理；若贸易对方负责投保，则紧密跟踪，并采取制约督促手段，将保险单设置为贸易合同生效条件、付款条件，或合同规定逾期办理保险的违约赔偿责任。重点审核保险单的内容，包括被保险人名称是否准确、承保风险是否全面、保险金额是否完整（不设或尽量调低免赔额）、保险期限是否充足等。综合考虑双方的贸易背景、货物用途，若供应链需求紧张，货主不仅要投保货物损失险，还要投保货物延误险，以分散延迟交货引起的大额损失风险。为尽量降低保费，可考虑众多货主充分借助各自行业领域的协会力量，群策群力，与国内保险机构进行集中洽谈，确立长期合作、标准一致、客户稳定、费用优惠的保险产品。

3.2 引进其他运输方式，促进贸易供应链结构的优化

该搁浅事件刺激了运河管理费、海运费、保险费的上涨，货主的成本相应增加。货主应意识到，不能过度依赖海运，应尝试可行的替代方案。

（1）中欧班列是较成熟的方案。亚欧之间的物流方式主要包括陆运、空运和海运。中欧班列作为陆运的骨干力量，采用了集装箱国际铁路联运，设定了固定车次、站点和线路，往来于我国、欧洲，以及“一带一路”沿线各国。自2011年首列开通以来，中欧班列在10年间得到了快速发展，硬件设备及技术条件日趋完善，辐射区域愈加宽广。例如，2020年中欧班列共开行1.24万班次，输送货物113.5万TEU，我国境内累计开行超过100班次列车的城市达到29个，到达欧洲20多个国家所涉90多个城市。[1] 根据国家发展和改革委员会的数据，2021年第一季度中欧班列开行3 398班次，发货32.2万TEU，环比分别增长75%和84%，发展势头迅猛。 与海运相比，中欧班列具有速度快、运距短、更安全等优势，受自然环境影响较小。该搁浅事件凸显了替代方案的重要性，中欧班列也由此迎来前所未有的火爆。另受新冠肺炎疫情影响，防疫物资、医护用品的需求大幅上涨，中欧班列周期比海运周期短，对供应时效性要求高的货物可通过中欧班列进行运输。

（2）建立海外仓库也是近年来新兴的物流模式。在出口贸易中，除了运输外，我国货主还面临境外报关、税收、配送、仓储等一系列问题，这些问题处理不当也会耽搁物流周期。对此，建立海外仓库，或与境外仓储商建立长期合作关系，选择低成本、低风险的时机，提前将市场供需稳定的货物运至境外仓库，使货物具备向买方即时配送的状态，可解决物流周期问题，规避随机运输的风险。“扩大海外仓规模”的思路不失为有效的部分替代方案。

海上运输在全球贸易中有着极其重要的地位，与其他方式相比，其具备运费低、载量大、发展成熟且航线网络发达等优势，能适应多种货物规格。但鉴于海运费上涨的现状，货主可适当调整供应链结构，为时效性强的商品贸易寻找更便捷、更安全的替代方案，通过多种运输方式并存和灵活搭配，实现成本、风险、效率的有机结合，以及自身效益的最大化。

3.3 完善运输合同条款，事先控制海上运输风险的损失敞口

货主以商品购销为主业，重视并擅长贸易合同的把握，但对于运输合同的结构及内容一般缺乏深层的理解。该搁浅事件再次验证了国际贸易对海上运输的高度依赖，以及海上运输风险事件发生后承运人往往得到各种保护、货主却遭受“不合理”的待遇。鉴于此，货主需改变重贸易、轻运输的观念，以航运圈专业参与者的标准要求自己，完善海上运输合同，通过条款设计遏制过度损失，实现各方损失、风险及利益关系的平衡。

（1）针对货物损坏、延迟交付的情况，运输合同需规定若事故原因是承运人（包括船长或船员）故意或过失所致的，承运人应对货主的损失承担赔偿责任。为提升承运人同意该条款的概率，货主可商谈要求承运人购买责任保险。

（2）针对客观因素引起的船舶搁浅、河道堵塞事件，承运人可能以“不可抗力”的理由提出免責。为防止其滥用，运输合同可规定承运人负有及时通知货主、采取减损措施等义务，在保证货主利益最大化、损失最小化的前提条件下获得免责。

（3）运输合同需设置承运人负有船舶安全内控管理的严格义务，强化承运人杜绝运营不当引发风险事件的审慎意识。船舶管理系统失灵，加之船舶所有人、承运人、船员间缺乏有效沟通和协调，可能是该搁浅事件的诱因之一。这不仅是承运人需解决的管理漏洞，也是货主要关注的问题，即从客户角度通过运输合同对承运人确立正式、明确、严格的船舶安全管理义务，包括开航前勤勉检查以确保船舶试航、定期进行船舶技术更新和保养维护、准备足额的维保资金、编制相关方沟通协同的体系文件及突发事件应急预案等，并规定承运人如有违反将承担不利后果和责任。

4 结 语

海上运输是全球货物贸易的主要载体，如何控制海上运输风险对外贸活动的不利影响，已是货主无法回避的课题。“长赐”号集装箱船搁浅事件反映的仅是海上安全隐患的冰山一角，诸如天气、海况、战争、海盗、政策及其他因素均可能导致关键航线――类似苏伊士运河的咽喉要道还包括马六甲海峡、霍尔木兹海峡、巴拿马海峡等――的瘫痪，进而妨碍全球贸易供应链的流通，导致货主遭受损失。我国是货主大国，货主应重视该搁浅事件反映出的问题及带来的启示，关注风险防范，探究解决对策。

参考文献：

[1] 周音. 2020年中欧班列开行逆势增长，全年开行1.24万列[N/OL].中国新闻网，（2021-01-04）[2021-05-23]. https：//www.chinanews.com/cj/2021/01-04/9378304.shtml.