以人为核心的背景下浅谈城市道路建设

李飞平

在汽车没有出现前，我国古代城市就有了大车道，成为城市道路的最初形式。随着城市数量和规模的扩展，城市道路开始进行有目的的规划，形成城市道路网。建国以来，我国大规模地对原有城镇进行了建设和改造，编制、调整和完善了道路网规划，进行了大规模的城市道路改建、拓宽和绿化，修建了大量立体交叉、人行天桥和地道，在大小江河上建造了大批桥梁和过江隧道，各大城市纷纷修建中长距离的快速路和环城快速干道。

我国城市道路建设的迅猛发展，取得了十分显著的成就，但距离现代化城市交通还有很长的路要走。城市道路不同程度地存在混合交通的机、非、人干扰大和通行速度低、事故较多、车流量大、人流集中等问题，日渐不能满足人民日益增长的美好生活需要。“十四五”时期是我国全面建成小康社会之后，乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程的第一个五年。下面以广州南沙庆盛枢纽片区的市政道路为例探讨新时代新要求下“以人为本”的理念在城市道路建设的应用。

一、国内城市道路的现状

1.人的路权未充分保障

城市道路作为城市血脉，道路的畅通与否对城市的快速发展起重要作用。在过去国内基础建设“一穷二白”的情况下，国内在道路建设的过程中普遍注重机动车的通行使用。且在道路可行性研究阶段中，规划道路建设规模主要是结合交通量调查、未来交通流程预测及服务水平等数据来确定。预测未来交通流量判断该规划道路服务水平是否满足交通流中车辆运行及驾驶员和乘客所感受的质量量度，道路服务水平指标的主要影响因素也是行车速度、服务交通量、通行能力等，其主要反映的仍是道路为驾驶人、乘客所提供的服务质量。

因此，虽然道路设计的相关规范对非机动车道、人行道的服务水平也有作出相应要求，在实际建设过程中仍较为偏重机动车路权，对行人及非机动车的出行舒适度不够重视，易出现慢行系统不连续、非机动车停放点缺失、无障碍坡存在高差等系列问题。

2.城市道路与临近地块缺乏沟通联系

城市道路的土地使用一般以划拨方式取得，而临近地块一般以协议方式出让。道路与相邻地块两者的权属不一，城市道路建设时无法很好与地块根据城市规划管理要求退缩出的空间在功能使用、景观绿化及城市家具等相关要素做统一的规划、设计。即便道路边侧是绿地、公园类公益性的开放空间，由于建设主管部门不同，或开发建设时序不同步，也不能很好地衔接。未经统筹考虑的设计易造成泾渭分明的割裂感，既影响行人的出行体验，也不利于城市形象。

3.城市道路未充分融入地方文化、生态文明

地方文化是一座城市有别于其他城市的重要特征，是一张独特的城市名片，也是当地群众情感归属认同的重要部分。以往粗放型建设的城市道路往往千篇一律，对本地特色文化结合不够紧密，逐渐不能满足人民群众对品质化生活的精神文明追求。

二、城市道路建设的人文要求

推进生态文明建设，提倡绿色低碳生活对加快城市交通绿色低碳发展提出了新要求。2021年10月，交通运输部发布了《绿色交通“十四五”发展规划》，提出要构建安全、连续和舒适的城市慢行交通体系。即因地制宜加大人行道、非机动车道的建设力度，完善行人过街设施，条件允许下实施机非分离，保障非机动车道和行人的合理通行空间。同时，精细化道路空间和交通设计，加强与道路两侧的功能联系，进行全要素的整合。

随着社会的发展进步，人民群众日益增长的美好生活需要与不平衡不充分的发展之间的矛盾是社会主要矛盾，同时人口老龄化的逐步加速，老年人在城市道路使用主体的占比逐步攀升对城市道路提出了更高的要求。

城市道路的慢行系统、配套设施的建设需要更为人性化。道路建设中需充分保留地方文化特色，将特色文化元素融入城市家具、景观绿化设计，以增强市民情感归属认同，给公众在通行过程中带来良好的互动体验。

三、新趋势下的广州城市道路建设

近年来，地方政府越来越重视在城市建设过程中体现地方区域特色及对行人及非机动车路权的保障。广州市发布的《广州市城市家具建设指引》及《广州市城市道路标准横断面设计指引（试行）》对广州市全市范围内的城市家具及道路横断面进行了详尽的指导，对广州市内的城市道路建设具有重要作用。

假荫即假冒资荫，又可称为冒荫或伪荫，是指某些没有门荫特权的人，为了取得门荫入仕的资格，通过伪造文书或贿赂官吏等手段，通过国家的资格审查，进入官僚系统。

位于广东省广州市南沙区的庆盛枢纽区块，东至小虎沥水道，南至广深港客运专线，西至京珠高速，北至沙湾水道，总占地范围约为8.60km²。庆盛枢纽区块内的市政道路共有主干路6条，次干路7条，支路25条。红线宽度从15～60m不等，设计速度从30km/h至60km/h。在道路平纵设计中，庆盛枢纽区块内的市政道路直线与平曲线衔接处理妥当，合理设置了缓和曲线、加宽、超高等，纵断面与周边开发用地建（构）物、周边道路衔接顺畅，满足片区防洪排涝要求。

在满足汽车通行需求、平纵线形符合设计规范的前提下，庆盛枢纽区块内的市政道路在规划建设实施过程中很好地践行了以人为本的理念，将品质化建设很好地融入到慢行系统、退缩空间、城市家具、海绵城市、绿化景观等多方面。

庆盛枢纽片区地理区位

1.慢行系统与退缩空间

（1）基本原则及策略

注重区域内部社区间联系，以及公交站与轨道交通、码头等交通设施的无缝衔接。倡导以人为本的街道设计，完善慢行系统的指引标志标线，保障慢行系统的连续。

鼓励“公交+步行”出行。在轨道交通站点、公交站点周边客流集中布置自行车、共享单车停放设施；在路段、交叉口以过街为主要功能路段的慢行通道上，设置风雨连廊连接公交站点、地铁出入口和建筑物主要出入口。通过交通渠化和安全岛等，保障行人过街安全；在满足规范要求的情况下，支路交叉口采用小转弯半径，以缩短过街距离，限制车辆转弯车速，提升过街安全。

（2）设计方案

在道路横断面设计中为提高行人和非机动车舒适性，在满足机动车通行的前提下，道路横断面空间资源更多向慢行、非机动车和公交车的倾斜。因地制宜结合道路两侧用地性质，将慢行空间更多分配给人活动量大的一侧。对于道路两侧有用地开发情况下，采用对称断面形式。针对道路一侧有用地开发，一侧为滨河绿地情况，采用不对称断面，将部分慢行空间调整到有用地开发一侧，另外一侧结合滨河绿地设置非机动车道。

主干路兼顾机动车交通与慢行交通，增加人行空间和中央分隔带宽度，缩小侧分带，提高慢行空间舒适性，典型横断面（40m对称）：3.0m人行道+2.5m非机动车道+1.5m绿化带+11.25m机动车道+3.5m中央分隔带+11.25m机动车道机+1.5m绿化带+2.5m非机动车道+3.0m人行道。

次干路典型横断面（25m非对称）：建筑退缩空间+3.0m人行道+2.5m非机动车道+1.5m树池+15.0m机动车道+3.0m（树池+慢行空间）+绿地。

支路典型横断面（15m对称）：3.75m（慢行道+树池）+7.5m混合车道+3.75m（慢行道+树池）=15米。

支路典型横断面（15m非对称）：4.5m（慢行道+树池）+7.5m混合车道+3.0m慢行道+绿化带（滨河绿地内）+非机动车道（滨河空间内）。

横断面设计与周边基础设施相适应，结合建筑退缩带及绿地进行一体化设计，淡化周边地块与道路的界线，与道路周边区域风貌相协调，统筹安排绿化、城市家具、行人活动和商业经营等空间，减少道路红线对人行的分割，保持一致性，提升街道活力。

2.城市家具

在设置座椅、自行车停车架、垃圾桶等人性化设施，供行人使用的同时也布设信息牌、艺术构筑物、雕塑小品等彰显地方特色。其中止车柱、自行车架、树池、公交站等城市道路沿线标准化设施为基础，实现基调统一和风格协调；以城市座椅、栏杆、标识牌、垃圾桶、构筑物等设施为特色化设施，重点突出区域的现代风格及岭南地域文化。不同区域通过不同的主题色彩，赋予城市家具不同色彩及材质，营造不同场所的环境氛围，使人们在出行过程中直观感受到地方独特文化的熏陶，感受城市的温度。

3.海绵城市

庆盛枢纽片区内的市政道路结合实际情况，主要采用人行道透水铺装、下沉式绿化带、生态树池等形式开展海绵城市建设。

为保证路基稳定性，避免因水损害而产生的路基失稳，透水铺装仅包含人行道铺装。生态树池用于横断面设计为树池路段，兼有雨水口、沉淀池和调蓄的功能。

道路绿化带设计为下沉式，最大下沉深度20cm左右，收集人行道、非机动车道和侧绿化带自身的雨水。通过下沉式侧绿化带的蓄水、渗水和净水作用，使人行道、非机动车道和绿化带的雨水径流量减小，雨水得到净化，同时下渗雨水一部分留存在侧绿化带种植土中，一部分经过土壤净化后通过侧绿化带下的碎石渗沟和软式透水管等收集排放，碎石渗沟收集的雨水排放至雨水湿地、河湖等自然水系。对超过绿化带蓄水能力的雨水，则通过溢流式雨水口排放至市政排水管道，保障行人雨天通行。

4.道路绿化

城市绿化坚持绿水青山就是金山银山的理念，坚持尊重自然、尊重历史、因地制宜、科学种植，促进人与自然和谐共生。针对道路的自身特点及南沙区本地地形、气候条件对沿线重点路段、交叉口、绿化路等区域进行绿化的设计。在植物的品种的运用中，结合慢行系统遮荫需求、海绵城市需求，主要采用本土树种为主，融合广州南沙区代表植物，如凤凰木、玉蕊等特色树种。

主干路以保障畅通安全、防护功能为主，兼顾绿化景观，并与两侧环境景观融合，注重慢行交通的遮阴需求；次干路注重与街道景观和功能协调，保持慢行连续遮阴，绿化配置突出多层次和多样性；支路注重慢行的畅通和舒适，绿化配置凸显生活气息。

庆盛枢纽片区的城市道路建设符合以人为本的理念，符合绿色交通建设要求，在方案编制中得到社会各方广泛认可。可以看到城市道路的建设正在多维度地向精细化、品质化转变。

四、对城市道路建设思考

城市道路的建设从规划阶段、设计阶段到实施阶段需要多专业融合，涉及众多部门单位参与，建设以人为本的道路需要参建单位通力协作。城市道路建设中应确定人本位的中心思想，加强城市道路用地与临近的其他用地的协调统一，淡化界线，充分考虑人性化需求、文化需求，提升服务品质和便民利民水平，提高安全性、舒适性，这样才能引导公众绿色出行，低碳生活。

五、结语

由于城市道路情况复杂多样，本文提及的广州南沙庆盛枢纽片区市政道路建设案例仅供参考。城市道路是面向公众的开放空间，应该是公平且具有包容性的，并满足所有使用者的合理需求，城市道路的建设应始终把人放在第一位，通过以人为核心的品质化建设，在细节处照顾使用主体的感受，提升出行体验，增强人民群众的获得感、幸福感和安全感，构建和谐社会。