站城高度融合枢纽规划探索——以深圳光明城枢纽为例

文 / 深圳国家高技术产业创新中心 许凡 深圳市综合交通与市政工程设计研究总院有限公司 居梦颖

站城融合成为未来铁路客运枢纽发展方向，深圳光明城枢纽做了积极探索，将铁路站房、轨道站点及城市开发集合于同一地块，坚持以人为本、集约布局的规划理念，采用立体分层、多样空间的设计手法，解决了站城高度融合带来的挑战。总结了我国铁路枢纽站城融合发展阶段，阐述了深圳光明城枢纽的规划策略，介绍了深圳光明城枢纽的研究成果，以期为其他站城融合枢纽提供借鉴经验。

引言

新中国成立以来，我国传统铁路客站经过三代的传承与发展，取得了较大的发展成就。近年来，以“交通综合、站城融合”为特征的第四代铁路枢纽进入快速发展阶段，并形成了较完善的理论体系。北京、上海、深圳等一些城市依托高速和城际铁路建设，积极探索站城一体化开发，积累了宝贵的经验。

然而，目前铁路站城开发仍以“铁路站点为核心，带动周边区域开发”为主，以日本、香港等为代表的“铁路紧邻上盖、站城高度融合”的模式在内地则少有实践。除体制和协调因素外，还存在站城高度融合带来的设施布局、交通组织、空间关系等技术难度等原因。在此背景下，深入回顾深圳光明城枢纽规划过程中的教训、总结技术经验，对促进枢纽站城高度融合发展具有借鉴意义。

深圳光明城枢纽概况

枢纽背景

光明城枢纽位于深圳西北部，距离福田-罗湖、前海-南山中心均为25km。作为光明科学城的主要门户，枢纽汇聚2条高铁线路、1条城际线路和3条地铁线路以及公交、出租、社会车等多种接驳交通方式于一体，其中广深港高铁、赣深高铁已开通运营，地铁6号线支线和13号线在建，深莞城际和地铁18号线为规划线路。

项目特点

1.铁路客流小

光明城站于2011年开通运营，场站规模仅2台4线、站房规模仅6000m，发送能力和服务水平均较低。2021年底赣深高铁建成通车，光明城站规模扩大一倍，但其定位仍是铁路中间站。

2.用地较局促

枢纽站城开发被限制在四条次、支路围合的300m×500m地块，铁路站房位于地块中央，东、西广场占地较小，站城一体开发条件局促。

3.开发潜力大

片区周边现状以空地和山体绿地为主，大部分用地尚未开发建设，空地多为国有储备用地。就土地资源而言，枢纽周边具有较大的开发潜力。

面临的挑战

尽管光明城枢纽具备良好的区位和开发条件，但在规划阶段，光明城枢纽仍面临以下三大挑战：

图1 光明城枢纽引入轨道交通线路示意图

1.站城功能定位不匹配

铁路定位为中间站，过路车多、停靠车少；城市定位为深圳重点发展的光明科学城的重要组成部分。二者定位差异较大，仅靠铁路难以支撑带动片区的发展。

2.站城交通需求复杂多样

枢纽聚集大量客流需在短时间内通过多种交通方式疏散，产生接驳交通规模需求；高品质的城市开发对客、货运交通组织提出高要求。需要在紧凑的地块和狭小的路网条件下既满足规模需求、又良好组织交通。

3.站城开发受象限城市阻碍

南北向的两条高铁均为高架线路，东西向的麒麟山横亘中央，使片区一分为四，形成象限城市。周边城市开发各向联系存在较大阻碍，片区活力受到影响。

应对策略

站城高度融合下的光明城枢纽应充分发挥枢纽优势、着力破解不利条件。在规划、设计、建设、运营的各阶段落实以下理念：

统一规划、分期实施

要充分认识到站城一体化的复杂性，准确把握站、城发展各自规律特征，按照一体化的思路整体规划。建设部门和各主体应充分考虑枢纽建设周期和开发时序，科学制定枢纽综合体的分步实施方案，在动态发展中不断促进站城融合。

需求为先、有序布局

以需求为导向确定枢纽布局。首先基于各线路客流预测，按量大距近的原则确定轨道交通总体和换乘布局；其次基于枢纽接驳量、方向和特征，确定各接驳场站及上、落客区的规模和选址；最后结合站城融合需要，优化内部人行组织，稳定枢纽布局。

以人为本、站城一体

站城一体的核心是用户体验的一体，站城融合的核心是建筑生活的融合。枢纽建筑布局方案应以人的出行、体验为核心，力求节约旅客出行时间、提升乘客出行品质、完善使用者出行服务，实现站城一体的开发。

解决方案

以开发时序定功能定位

近期，从交通角度考虑，即已投入运营两条高速铁路、在建两条城市轨道，结合相应的交通接驳配套，初步形成综合交通枢纽。中期，结合光明科学城、凤凰城等重点片区建设，在轨道交通的带动下，枢纽及周边地块将形成科创经济高地。远期，随着站城融合的光明城枢纽将全面建成，轨道交通进一步为枢纽汇聚人气，商业开发也将为枢纽带来活力，枢纽将成为城市活力中心。

以需求特征定布局方案

1.轨道交通布局灵活考虑

根据客流预测，轨道交通占铁路接驳客流的60%，且内部换乘量最大，因此城市轨道应贴近铁路布局。同时三条城市轨道中，6号线支线与13号线换乘量超6.7万人次/日，换乘量最大，且同向换乘量占比约86%，考虑换乘便捷，将6号线支线与13号线设置为同向同台换乘。

作为远期规划线路，深莞城际建设时序未定，制式与技术标准存在不确定性，且与同方向的高铁、城市轨道换乘量较低。考虑城际与高铁换乘量小和预留远期实施弹性，将深莞城际布局在远离枢纽核心的科林路下方。

2.接驳设施布局东西分明

枢纽西广场为面向城市的主要界面，轨道交通条件较好；东广场为次要界面，面向森林公园和少量城市建筑，路网条件较好。结合客流特征，提出在西广场布局公交接驳场站，便利高铁、轨道和公交等公共客流换乘；在东广场布局小汽车落客区和出租车、网约车上客区，与公共交通客流分离。

3.车行交通管道化组织

结合龙大高速、外环快速等外围道路改造，通过增加枢纽专用地下匝道方式，实现本地交通与枢纽交通组织分离：本地交通使用侨凯路、凤兴路、科林路、凤恩路等地面道路组织；枢纽交通使用部分地下专用道路管道化组织，直接连接场站和外围道路。

以慢行体系定开发方案

片区开发遵循以人为本的理念，着重考虑城市功能的融合和慢行系统的联通。并以慢行体系的打造确定站城融合建筑开发方案。

1.慢行系统：东西联通、南北成环

东西向慢行联系需穿越高铁，设计提出高架、地面、地下等多条穿越高铁的人行通道，其中两条地下通道已与赣深高铁建设同步施工完成，地面穿越通道需将铁路站房一分为二，仍在积极协调。南北向慢行联系主要考虑与麒麟山南侧联系，设计提出集步行、骑行等于一体的综合慢行廊道串联各区域。

2.站厅布局：轨道北移，南北双厅

建筑布局将轨道6号线支线、13号线北移30米以服务枢纽北侧地块，负一层的站厅也相应北移。考虑慢行轴线营造和公共空间联通，将地铁站厅付费区一分为二：其中南侧为主站厅，主要服务三条轨道进出站和换乘客流；北侧站厅面积较小，主要服务北侧片区和公交换乘客流。

3.建筑布局：围合城市、森林门户

为减少传统高铁站人流转换对城市开发的影响，营造枢纽开发客流聚集目的地，建筑方案提出围合城市的布局方案，打造层层退台营造光明城枢纽的森林门户形象，通过慢行系统与光明丰富绿色资源形成串联。

结语

站城一体化开发成为我国铁路与城市融合发展的重要趋势，但站城高度融合也给枢纽规划、设计、建设和运营带来挑战，对决策部门的思想理念和参与单位的技术水平提出了更高要求。光明城枢纽坚持以人为本，科学提出各阶段功能定位、稳定枢纽设施总体布局、明确城市开发建筑方案，对站城一体化开发模式做出积极探索，可为深圳乃至全国其他地区站城高度融合枢纽提供参考。

图2 光明城枢纽接驳设施布局结构示意图

图3 光明城枢纽站城综合体概念方案效果图