人居环境视角下的上海新城交通品质提升内涵和关键问题研究

邵 丹，王 媛，刘明姝

上海市城乡建设和交通发展研究院

0 引 言

交通品质是以交通服务功能为基础，通过与空间环境、行为秩序、外部协同等融合而成的综合体验，进而对使用者的感知和行为产生影响。新城发力战略已进入实施推进阶段，如何结合综合交通设施体系规划建设、城市功能导入，加快营造出体现“高品质生活的未来之城”的交通品质具有重要意义。既有交通品质研究主要集中在设施供给维度，涉及综合交通体系规划、具体项目设计，交通空间环境营造导则指南，还有大量的关于中微观空间尺度的慢行街区、TOD开发的实践案例等。交通品质重视人的主观感受和体验，而新时代更赋予其生态可持续的新内涵，既有发展模式惯性、设施供给运行效率等要素需要在新城建设中予以关注和统筹。研究基于高品质人居环境营造视角，聚焦节点城市定位下的新城职住关系和交通服务需求，结合调查和大数据分析手段，对通勤、商务、生活等典型职住场景开展出行特征、诉求和趋势分析，面向双碳发展要求，就更好平衡个体诉求与设施供给、运行效率提出相关政策建议。

1 新城交通品质提升的功能定位

新城交通品质的提升诉求既来源于存量问题的破解，也源于需求升级和愿景目标的驱动。依据“新城发力”战略定位，新城交通品质提升的功能定位主要涉及3方面内涵：

响应民生诉求，实现出行服务的提档升级。上海新城经过20年的建设，已经基本形成了设施框架和一定的产业与城市功能，并集聚了一定的人口规模。随着经济社会的快速发展，面对小康社会的更高要求，早期城市化地区客观上面临设施服务功能老化，小汽车的购置和使用，轨道交通服务供给，以及人口老龄化等多种问题。

吸引目标人群集聚，支撑新城创新发展。新城立足创新发展和高端产业功能集聚，关键在于能够吸引高质量人才和年轻人群。交通服务的便利性、时效性、丰富性，与现代生活方式的融合程度，将成为体现人居环境竞争力的基础性因素，有助于吸引人、留住人。

践行新发展理念，加速数字、低碳、韧性转型。以信息、能源为核心的新一轮科技和产业革命将对整个经济社会体系带来颠覆式的影响，而新城作为承载未来人口产业集聚的重要增长极，应该积极践行新发展理念，在设施建设、运营服务中主动适应新的形势要求，先行先试，积极探索。

2 新城交通典型场景和品质内涵

产业更新和导入是新城发展的主导动力，聚焦职住关系和交通出行特征开展分析。依据第七次人口普查、第六次上海综合交通调查、手机信令数据，结合国际案例经验借鉴，分析新城人口及未来目标人群的职住出行特征和品质诉求内涵。职住关系的典型场景大致包括3类：第一类是通勤（学）出行，频次强度较高，起讫点稳定；第二类是对外交通或都市圈尺度的出行，包括商务、休闲、办事等目的，频次强度因人和岗位而异，起讫点不确定，距离较长；第三类生活类出行，既是基础类短出行，也是对接交通体系移动性和可达性的末梢。

2.1 职住空间分布和出行特征

对不同职住空间分布人群的年龄和职业结构进行分析，区分新城及区内职住平衡、跨行政单元职住平衡等情景，进一步挖掘出行特征和品质诉求。

（1）职住空间分布基本情况

目前，新城职住平衡特征比较明显，约80%的职住空间关系集中在新城及其所在行政区内（图1），跨行政等级的空间分离占比不多，其中中心城是主要区域。具体到5个新城，职住平衡状态有一定差异（图2），松江新城、奉贤新城的职住平衡相对较好，通勤出行距离最短，为8 km左右。嘉定新城、青浦新城的通勤出行距离10 km左右。南汇新城由于远离主城区，通勤出行距离达到14 km左右。

图1 新城居住人口的工作地分布[1]

图2 新城居住人口的工作地分布图及新城工作人口的居住地分布图[2]

（2）不同职住空间分布的人群特征

年龄结构与职住空间分布呈现相关性（图3）。在30～39岁年龄段，选择中心城就业的比例最高，接近40%；其次是30岁以内的年轻人，选择中心城就业的比例接近30%；40岁以上的人群选择中心城就业的比重显著下降。这反映了不同年龄阶段，有无家庭和子女等因素对职住关系选择的影响。30岁以内的年轻人对就业地和居住地的选择具备一定的弹性，尤其是对刚刚就职的人群而言解决住宿问题是关键，但中心城的岗位依然更具吸引力；30～39岁年龄段可能会兼顾事业和家庭，选择职住分离。

图3 新城居住人群对不同岗位地选择的年龄分布

职业结构与职住空间关系也呈现相关性（图4）。现代服务业和知识密集型产业岗位，如中层及以上管理人员、专业技术人员选择中心城就业的比例最高，合计占比约50%；办事、家政、快递以及生产制造等岗位区内就业的比例最高，合计占比约50%，其中工业岗位占比最高。这反映了不同产业岗位分布空间的不均衡性和就业特征的差异，工业制造类岗位随着中心城产业“退二进三”，已经基本聚焦到郊区产业园区和新城，职住空间关系一般为就地或就近平衡，而现代服务业、知识密集型等岗位资源仍更多集中在中心城，但对应人群的职住空间选择更加多元。

图4 新城居住人群对不同岗位地选择的职业特征分布

综上分析，职住分离现象与年龄阶段、岗位特征密切相关，职住空间分离既反映了不同岗位分布在地域空间的不平衡，也体现了交通便利性一定程度上支撑了职住资源在更大空间尺度的匹配，当然也是市场自主选择的结果。

2.2 发展趋势研判

随着城市经济活动范围持续扩大，整体机动化水平增加，公众对于品质交通的需求和定义已经从过去简单的速度快，逐步转变为多种多样的综合化需求——功能需求，视觉优美，适宜生活等[3]，在双碳战略驱动下，低碳、健康、包容等价值取向也将持续得到认同（表1），具体体现在以下3个方面：

表1 典型出行场景需求特征和品质诉求汇总

（1）经济活动需求更加多元化，对区域空间尺度的机动化需求进一步提升

知识密集型服务在城市内部分布的总体趋势是高度集聚在城市中心，尤其是大都市内部[4]。新城面向现代服务业和知识密集型的产业转型升级，作为一个功能分中心或者业务环节嵌入到整个上海的相关产业布局中，必然会和中心城形成密切的联系，这种联系包含通勤、商务等多种目的。与此同时，频繁的业务交流和商务出行对区域交通可达性提出了更高要求，需要与对外交通枢纽、高速公路等设施，以及都市圈重要功能节点形成快速便捷联系。此外随着制造业的转型升级，也将对供应链层面的交通联系提出新的需求。

（2）生活出行更加注重体验和全龄友好，轨道、小客车等交通出行意愿仍较高

“人民城市建设”理念下，人的出行诉求将得到充分重视。一方面，人力资源将成为支撑现代服务业和知识密集型产业转型的核心要素，新城的交通系统应该能够为青年人才实现就业、创业、居住、婚育等诉求提供可达性支撑。另一方面，在老龄化、少子化的背景下，交通服务的适老化、儿童友好化改造需求增长，对特殊人群的包容性需要也将进一步提升。随着市民生活条件改善，对轨道交通、小客车等交通方式的使用意愿将持续上升。

（3）双碳的强约束和数字化赋能将推进交通供给和需求的变革转型

交通作为碳排放的重要组成，在双碳战略目标的约束下，方式结构和能源结构转型趋势将加速，以消纳持续增长的出行需求产生的能源消耗和碳排放。数字化转型对交通服务供给模式、效率以及交通行为模式等方面的影响将持续深入，两个底层的变量均将倒逼交通体系加速转型。

3 高质量发展内涵下的交通品质提升关键问题研究

新城交通品质提升的本质内涵是双碳战略和数字化转型变革背景下，作为都市圈网络节点的中高密度（人口、开发强度）城区的人居环境建设和改善问题，一方面新城的活动强度和空间尺度将向外拓展，但另一方面双碳目标的约束机制将持续凸显，同时数字化转型的牵引驱动也将发挥重要作用。但新城城市功能框架转型和聚集是一个长周期的过程，在新城人口岗位的密度、能级提升的过程中，既有机动化发展模式惯性，增量设施供给和运行效率等因素，将对交通品质的培育带来不确定性，需要在过程中与品质目标进行反馈统筹。

3.1 重点影响因素分析

（1）新城个体机动化水平和发展惯性

上海在机动化发展初期制定了“总量控制、路车平衡、区域差别”的政策导向，重点对中心城区域的通行权进行了额度管理。早期的新城属于郊区城镇体系，未对个体机动车保有采取限制性措施，主要通过发放郊区号牌对通行区域范围进行一定的约束，相关政策延续至今。新城的小客车停放条件总体好于中心城，虽然也涉及老旧小区的停车难问题，但新建城区按照配建标准进行了建设，且停车成本相对较低。在此背景下，新城小客车的普及水平明显高于其他区域，依据第六次上海综合交通调查，五大新城的小客车保有率约为300辆/千人（图5），家庭保有率为47%，均显著高于郊区和中心城。

参考国际经验借鉴和意愿调查，对新城未来的拥车趋势进行预测。伦敦TFL开展的伦敦居民四十年（1971—2011）主要出行趋势研究显示，25～44岁年龄组（年轻职工）是开车出行的主体人群（图6），前30年选择开车出行的比重基本稳定在50%，后10年伴随公共交通的完善比例下降至40%；65岁以上老年群体开车比例近40年呈现持续增长态势，2011年也上升到40%。而根据上海拥车意愿调查，目前新城40岁以下居民拥车比例低于平均值，但驾驶技能的增长性（26%的问询者在学考驾照）高于平均值。综合判断，伴随产业和人口的持续导入，生活水平提升，家庭规模的小型化，新城小客车保有水平仍将维持一定的增长。未来，虽然车辆能源结构电动化转型的碳排放强度可下降40%～60%[5]，可以消纳出行需求增长产生的碳排放，但道路系统和静态停车系统将承受较大压力，尤其会对末端的社区交通空间带来较大挑战。

图6 伦敦居民25～44岁年龄组的方式结构[6]

（2）客运服务供给与运输效率

未来一段时间，客运交通体系将是新城交通的建设重点，有助于更好地提升交通品质。一般而言，公共交通方式比重的高低与人口或岗位集约程度有着紧密的联系[6]。鉴于新城的人口和岗位规模能级与中心城有较大级差，仅为中心城的1/4～1/3的水平，且人口的集聚和出行特征的形成仍需要一个过程，这决定了新城的交通设施体系建设不能完全复制中心城，尤其是客运设施体系，要充分考虑设施供给的弹性和客流强度因素，以保证一定的运输效率，这也是双碳目标对运输组织环节的要求。

由于新城空间仍处于发展填充阶段，大部分新城（临港除外）的人口重心还集聚在传统核心（老城组团），但已经呈现向新建组团片区转移的趋势。不同组团呈现差异化的出行空间分布特征，并对应差异化的出行方式结构：内部出行以传统核心区域为重心，由于岗位能级不高，对应的平均出行距离较短，交通方式以电（助）动车、步行出行为主，各占约35%，公交分担率较低。新城与周边城镇联系则以小客车、电（助）动车等个体出行方式为主，比例高达80%。新城与中心城联系则以轨道交通和小客车为主要方式。总体来看，新城的客运服务特征空间差异性较大，主要客运走廊依然位于新城与中心城间，以及新城老城组团，整体新城内部的交通走廊体系尚未充分发育。基于对新城内部公交客运走廊的调查显示（图7），新城范围公交客流走廊断面规模普遍不高，大多不足0.5万人次/d（单向），个别在0.5万～1万人次/d（单向），与中心城公交客流走廊单向断面规模在2万～4万人次/d（单向）相比，仅为中心城的13%～25%。

图7 新城范围地面公交客流强度分布

3.2 路径选择和策略

统筹区位提升、人口岗位密度、设施运行效率和可持续发展要求，针对新城商务出行、通勤出行、日常生活出行等不同的服务需求，提供相应的高品质交通服务。

（1）统筹客运设施建设时序，优先提升新城与区域、中心城交通可达性，支撑目标人群通勤、商务出行需求。新一轮发展中，新城交通发展要把握好多层次铁路等区域基础设施建设的重大机遇，科学处理空间布局衔接关系，加快推进整体区位的结构性提升。充分利用城际铁路、市域铁路建设提升新城在上海都市圈、长三角城市群等空间尺度出行服务上的便捷性和可达性。从市域、区域空间范围构建综合交通体系，与市域、区域设施网络直连快联，与国际交通枢纽节点快捷通达。

（2）引导城市空间集约集聚发展，培育公共交通客流走廊，以更具弹性的公共客运服务保障通勤交通的可靠性。引导产业、人口向发展走廊集聚，持续提升城市用地的紧凑程度，培育形成足够强度的交通客运走廊，并依据客流实际情况，合理提高干线公交运营的可靠性和运营组织的弹性。对于中低密度走廊，应用好新基建建设和数字化转型发展契机，前瞻性探索试点包括响应式公交、自动驾驶等各种新模式，提供更具互动性、及时反馈性和可达性的客运服务。

（3）提高日常出行的便捷性、包容性，构建更有利于公交-慢行出行链的空间布局模式。基于家的生活出行场景，其核心价值并不以传统的效率目标为首要诉求，更加关注与出行相关联或伴随的公共生活质量和便利性。生活圈以步行、自行车等慢行交通方式为载体的小尺度空间优化和设施配套，应坚持人本理念，关注人的交流和生活方式，从工程性的规划设计向整体空间环境设计转变，营造与多层次生活需求相契合的宜行、宜游、宜憩的交通系统[8]。同时适应未来小客车电动化发展，一方面应结合停车供给同步落实充电设施和配电网络保障，另一方面在空间布局上，应构建更有利于步行、骑行和公共交通出行链的动线安排。

4 结论和建议

新城发力战略将对新城的城市功能、经济社会运行、交通出行服务等带来结构性的改变，面对既有的机动化发展模式惯性，城市能级和需求提升的培育周期，以及人民城市的获得感诉求，交通品质的提升应充分对接双碳目标发展要求，强化过程管理、系统管理和梯次渐进；同时把握数字化转型契机，促进交通品质与出行规模、方式结构、运行效率、内涵提升等要求动态适配。