晋代物流运输体系初探

湖北物资流通技术研究所陈希，艾振，肖和英

纵观晋代（265年—420年）整个历史进程，虽然西晋实现了全国的统一，但这种统一仅仅维持了37年，在165年的两晋历史中，分裂与战乱仍是这一时期的主要时代特征。该时期物流运输的发展不仅未因不断的战乱而停滞，反而有了一定程度的提升，特别是以服务军事需求的漕运进一步繁荣，极具时代特点。接下来，就让我们简要了解一下两晋时期的物流运输。

1 两晋时期物流运输系统的构成

据史籍记载，两晋时期的物流运输系统主要由水路运输、道路运输构成，多以服务京师军民粮食需求、保障军事行动粮草供应为目的。

水路运输主要指漕运。郦道元在《水经注·谷水》中记载：洛阳城东建设有太仓，“仓下运船常有千计”；《晋书·刘撤传》记载道：朝廷财政空虚，百官没有俸禄，“惟资江州运漕”；《晋书·陈敏传》记载：京师洛阳仓廪空虚，不得不“漕运南方米谷，以济中州”。可见，漕运是租谷、军需等大宗物资大批量、中长距离征调的重要方式。

道路运输主要有人力运输和畜运两种。《通典·卷十》记载：成帝咸和六年，因海盗劫掠，运漕不继，于是“发王公以下千馀丁，各运米六斛”。穆帝在位时，因连续多年征战，粮运不继，不得不“制王公以下十三户共借一人”，帮助度支运输粮草。此外，《晋书·祖逖传》记载：祖逖北伐期间，派韩潜、冯铁在汴水截获了石勒部将刘夜堂支援桃豹的千头驴所组成的粮草运输队；《资治通鉴·晋纪十七》记载道：公元337年四月，兰勃截获了段辽向乙连城运输粮草的数千辆运粮车。可见，因枯水期河道水位受限或者因战争导致河道破坏使得漕运无以为继时，陆路运输发挥的作用也相当可观。

2 两晋时期物流运输结构分析

我们都知道，较高的灵活性和时效性使得以公路运输为主的道路运输成为当前我国物流运输结构的主导力量。那么，在两晋时期，水路运输和道路运输谁又占主导地位呢？

我们先从桓温的三次北伐来一探究竟。

继殷浩北伐失败以后，桓温前后共北伐三次。第一次北伐发生于永和十年，桓温水陆两路大军自江陵进取关中，其中水军从襄阳进入均口，抵达南乡后，步行从浙川奔赴武关，同时命令司马勋沿子午道自汉中北上长安，又派出奇兵攻打上洛。总体上看，这次北伐以陆路大军为主。正当此次战役取得关键性的胜利时，“温恃麦熟，取以为军资”，然而却由于苻健“坚壁清野”，导致桓温北伐军队无法就地筹集粮草，最终因粮草不继而功亏一篑。

第二次北伐，桓温吸取了第一次失败的教训，采取了以舟师为主、加强漕运的北伐方案。《晋书·桓温传》记载：“温遣督护高武据鲁阳，辅国将军戴施屯河上，勒舟师以逼许洛，以谯梁水道既通，请徐豫兵乘淮泗入河。温自江陵北伐，行经金城，……于是过淮泗，践北境，……”。可见，此次桓温北伐路线主要有两条：一是占据鲁阳，保障自江陵经襄阳北上的漕运线路；二是亲率舟师途径金城，沿淮水、泗水进军许昌和洛阳，同时利用谯梁水道，命令徐豫地区军队自淮水、泗水进入黄河流域。两条北伐路线皆通过水路运兵、运粮，以加强漕运提高粮草等后勤保障能力。最终，桓温于洛阳大败姚襄。

第三次北伐，桓温依旧以舟师为主。为了便利漕运，桓温开凿了桓公沟，并借此水道率大军顺利攻至枋头，初期战争告捷，然而后期却由于“不能开石门以通运”导致漕运不继，最终第三次北伐功败垂成。

纵观桓温的三次北伐，成功与失败皆与漕运通道的稳定性息息相关。第一次和第三次，皆因运送兵粮的漕运通道稳定性较差，运漕不继而最终失败。第二次，正是加强了漕运，才取得了北伐的成功。漕运在桓温三次北伐中的重要性不言而喻。鉴于漕运对征战重要的战略支撑作用，阻击、截断漕运是两晋时期运用较多的战略战术之一。例如：《晋书·陶侃传》记载了陶侃、杜弢双方军队交战期间，杜弢下属王贡曾率领精兵三千，用舟师截断了官运，逼向武昌。又如刘裕部队与后秦大军交战时，后秦军队进驻黄河北岸九原，打算利用黄河天险，切断檀道济（刘裕部将）军队的粮草补给线，史称“阻河为固，欲以绝檀道济粮援”。

结合前文所述，道路运输往往是在漕运不继时不得已而为之。因此，我们有理由认为：两晋时期的物流运输结构体系主要依靠水路运输构建，以道路运输辅之，其物流运输结构体系与当今截然不同。

3 两晋时期物流结构体系形成的原因分析

那么，两晋时期物流运输结构体系是基于何种原因形成的呢？

3.1 漕运运网发达

西晋篡夺曹魏政权后，又先后灭掉蜀汉、孙吴，继承了这些政权丰富的漕运通道遗产，一统全国后又实施了兴修江陵漕河、开槽杨口水道等工程，进一步完善了全国的漕运运网。《中国古代军事后勤史资料选编》以“西晋江、淮、河交通之利，可见於此”“国力发皇，于运道通利征之，自南渡以来，未之有也”来形容当时漕运运网的发达。

3.2 水路运输工具呈现出数量多、大型化、专业化、省时省力等特点。

（1）运船数量多。西晋平吴期间，王浚于蜀地秘密造船七年，并训练了一支作战有力的水军。咸宁五年（公元279年），正是这支水军船队，自巴东、益州出发，沿长江顺流东下，率先攻至建业，收降孙皓，为西晋平吴立下了汗马功劳。当时运船数量之多，史称“舟揖之盛，自古未有”。此外，西晋灭掉蜀汉、孙吴，实现全国统一的同时，也缴获了大量的运船。

（2）运船大型化。据《晋书·王浚传》记载：“浚乃作大船连舫，方百二十步，受二千余人”；《资治通鉴·晋纪十八》记载：公元338年，后赵王石虎用三百艘运船运送谷物三十万斛至高句丽；公元340年，又准备了一万艘运船，运送谷物一千一百万斛，自黄河通往大海至乐安城。可见，这一时期运船载运量之大。

（3）造船更加专业化。卢循建造八槽舰过程中，发明举世瞩目的水密隔舱技术，该技术极大地提高了船舶的抗沉性，并沿用至今，是我国古代造船技术上的重大突破，也是中国造船史上一项重要的发明，为我国造船技术的发展作出了突出的贡献。又如《晋书·王浚传》记载：王浚所造大船，有四道门出入，可驰马来往于船上。这样的构造设计大大提高了不同运输工具衔接的效率，是不是有点像当今的“滚装运输”呢？

（4）水路运输省时省力。《资治通鉴·晋纪一》记载：西陵之战中，羊祜本想利用陆抗下属张咸所建大坝阻住的水用船运送粮草，结果到了当阳，听说大坝已被摧毁，只好改用车子运粮，耗费了许多人力和时间。可见，相较于道路运输，水路运输省时省力。

3.3 道路运输受制于制度等因素发展缓慢

晋朝建立政权以后，沿袭了汉朝以来在使用交通工具方面的有关制度：道路运输车辆的使用只能用牛车而不能使用马车。而对于牛车的使用，《晋书·食货志》记载：咸宁三年（276年），杜预上疏说：“典牧种牛不供耕驾，……，无益于用，而徒有吏士谷草之费，岁送任驾者甚少，尚复不调习，……，古者匹马丘牛，居则以耕，出则以战，非如猪羊类也。今徒养宜用之牛，终为无用之费，甚失事宜”。可见，当时牛车像古代一样服务于粮草运输以支撑军队征战的现象并不多。

3.4 两晋时期物流运输的运距总体上较长

两晋时期战乱频繁，人民流离失所，正常的农业生产秩序被打乱，致使整个社会面临粮食短缺的危机。加之，两军交战，“清野”是一项重要的战略战术。例如：桓温第一次北伐时由于苻健“坚壁清野”，最终无奈撤军。又如《晋书·石勒载记》记载：“勒所过路次，皆坚壁清野，采掠无所获”，甚至出现了军士用人肉充饥的现象，实乃罕见。军队粮草无法就近补充，无奈只能从相对安全的大后方获得，运距较远。例如：桓温第三次北伐时，郗超曰曾以“道远，汴水又浅，恐漕运难通”建议桓温暂缓北伐，结果桓温不从，最终功败垂成。可见，当时唯有依靠运量大、速度快的漕运系统才能满足军队连续作战的粮草供应需求。

4 两晋时期物流运输基础设施建设

晋朝是在篡夺曹魏政权的基础上建立的，所以晋朝统治者也沿袭了曹魏政权的战争方略，非常注重漕运的建设与发展。

4.1 多次重修九龙渠，恢复了从洛阳到许昌的漕运通道

泰始七年（公元271年），五龙渠遭大水摧毁，晋武帝重修“千金碣”、实施“更开二碣”等工程，并改名为九龙渠。此次重修九龙渠，不仅恢复了其漕运功能，还使之得以提升。公元303年，张方攻打洛阳，“破千金碣”。千金碣是九龙渠的核心工程，九龙渠因千金碣被毁而又一次丧失了漕运功能。公元307年，千金碣再次被汝阴太守李矩和汝南太守袁孚修复，以利漕运。九龙渠是洛阳至许昌的漕运要道，许昌是黄河水系和淮河水系的重要衔接点，九龙渠漕运功能的恢复，实际上是重建了洛阳与淮河流域的物流大通道。

4.2 杜预兴修“杨口水道”，构建南北向水上快速通道

杜预兴修“杨口水道”以前，自襄阳至巴陵的旧水道，“唯沔汉达江陵千数百里，北无通路”。从路线上来看，该旧水道需经江陵，沿长江航行才能到达巴陵，不仅距离远，而且必经水面风大浪急的长江豫章口，漕运运船常常遇险，史称“江水至江津，非方舟避风不可涉也”。于是，“预乃开杨口，起夏水达巴陵千余里”，杜预所建“杨口水道”自襄阳经汉水、沿夏水、横渡长江可直达巴陵，绕开了豫章口，避免了漕船航行长江带来的风险，以达到“内泻长江之险”的目的。与此同时，杨口水道北连黄河流域、淮河水系，南至洞庭湖、湘水和沅水，大大缩短原有江汉地区至长江以南湘沅地区的漕运里程，加强了黄河流域和长江以南湘沅地区的联系，对于构建以襄阳为中心，辐射长江以南湘沅地区的漕运秩序有着重要意义。

4.3 王敦兴修江陵漕河，完善了以江陵为中心的漕运体系

晋元帝建武元年（公元317年），晋室南渡，于建康定都，建立东晋王朝，江汉及相应的长江流域成为东晋王朝重要的统治区域，江汉防线是东晋王朝抵御外敌的重要屏障之一，襄阳、江陵则是江汉防线重镇。襄阳是东晋王朝阻止北方军队南下进入江汉平原时的第一道防线，同时也是东晋军队北伐自长江、杨口水道进入黄河流域的前进基地。如庾亮晋成帝成和八年上疏朝廷所言：“襄阳北接宛许，南阻汉水，其险足固，其土足食。臣宜移镇襄阳之石城下，并遣诸军罗布江沔。比及数年，戎士习练，乘衅齐进，以临河洛”。江陵地处长江、汉水咽喉地带，是东晋王朝扼守长江流域的门户，一旦襄阳失守，必会危及江陵，江陵失守，则敌军将沿长江顺流而下，直抵东晋都城建康。可见，江陵是阻止北方军队南下入侵的第二道防线。同时，江陵西接巴蜀，南接湘沅，由于两地潜伏者反叛势力，因此江陵也是东晋王朝稳定政局、控制江汉平原及长江流域的重镇。然而，杜预开凿的杨口水道虽通江陵，但曲折迂回，不利于快速运输兵、粮，于是荆州刺史王敦兴修了江陵漕河。史籍中这样描述：“漕河，在江陵县北四里。旧经云：王处仲为荆州刺史，凿漕河，通江汉南北埭……乃晋元帝建武初所凿，……直通襄汉二江”。可见，江陵漕河是一条自襄阳至江陵的快速漕运通道，其修建不仅完善了以江陵为中心的漕运体系，还进一步增强了漕河与长江航线、杨口水道的联系，对提升江汉平原御敌水平、巩固江汉防线、控制稳固动荡不安的政局，便利东晋北伐有着重要的战略意义。

4.4 东晋数次整修邗沟，提升漕运功能，改善通航环境

前面提到，淮河防线是东晋南渡定都建康重建政权后构建的重要防线之一，而邗沟是连接长江和淮河的水路要道，其通航条件对于淮河防线防务水平的巩固提升具有重要的意义。基于此，东晋多次整修邗沟旧水道，意图恢复邗沟的漕运功能，提高漕运经济性，改善通航环境，保障漕运安全。第一次整修发生于晋穆帝永和中（永和五年或六年），整修主要基于以下两个原因：一是邗沟航道“江都水断”，导致自长江进入淮河的粮道，“路可通淮，而水不通淮也”，漕船无法通达广陵，因此陈敏“引江入埭”，兴修了六十里新航道至广陵。二是“湖道多风”。邗沟是一条以“湖道”为主的航道，即使漕运功能恢复，但是由于风大浪急，给漕船航行带来了重大安全风险。因此，陈敏绕过樊梁湖至津湖间的众多“湖道”，修建了十二里直入津湖、至山阳的新航道。如郦道元记载道：“自水和中江都水断，其水上承欧阳，引江入埭，六十里至广陵城，……旧道东北出，至博芝、射阳二湖，西北出夹邪，乃至山阳矣。至水和中，患湖道多风。陈敏因穿樊梁湖北口，下注津湖径渡，渡十二里，方达北口，直至夹邪”。第二次发生于晋哀帝兴宁二年，陈登因“津湖多风”“水陆异路、山阳不通”，改造建立了津湖至山阳白马湖之间的直通航线。郦道元这样记载道：“兴宁中，复以津湖多风，……。故蒋济《三州论》曰：淮湖纡远，水陆异路，山阳不通，陈登穿沟，更凿马濑，百里渡湖者也。自广陵出山阳白马湖，径山阳城西，即射阳县之故城也”。对于此次改造，刘文淇如此评价：“魏晋以前，白马不能径达于淮也。……建安以后，由西道者出津湖、白马，又东贯射湖，乃至夹耶。……较诸东道，为径捷矣”。可见，第二次对于邗沟的改造，使得津湖至山阳白马湖段漕船的航行风险进一步降低，此航段的航行也更加经济。

4.5 桓温开槽桓公沟，改善了黄河中下游地区的水运体系

桓温第三次北伐大军行至金乡时，金乡航道因干旱，导致水路不通，于是桓温开凿桓公沟，建立了金乡至巨野自济水入黄河的漕运航道，史称“水道不通，乃凿巨野三百余里以通舟运，自清水入河”。桓公沟北与济水相连可入黄河，南与菏水相通，桓公沟开通后，建立起黄河—济水—桓公沟—荷水的新航线，扩大了漕运范围，对改善黄河中下游地区的水运体系有着积极的意义。同时，巨野是泗水和济水的航运节点，桓公沟的开凿，将淮河、泗水、济水、黄河联通起来，打通了淮北至黄河流域洛阳以及关中的漕运通道，为宋代开五丈河、元代开会通河等创造了必要条件。

4.6 谢玄引吕梁水入泗，丰富了北方地区漕运航线

晋孝武帝司马曜太元九年（384年），谢玄率领东晋大军北伐，攻克兖州后，因“患水道险涩，粮运艰难”，因此“堰吕梁水”，引吕梁水入泗，以解决运兵、运粮中的难题。史称：“兖州既平，玄患水道险涩，粮运艰难，用督护闻人奭谋，堰吕梁水，树栅，立七埭为派，拥二岸之流，以利运漕，自此公私利便”。吕梁水是泗水的支流，通过建堰坝，积蓄吕梁水，从而提高了泗水的航道水深条件，使得自彭城沿泗水北上至兖州的航线贯通。通过此航线，自彭城沿泗水可入桓公沟，这样就与桓温开凿桓公沟建立的新航线联通，将彭城与淮河、谯梁水道、济水、汴渠、黄河串联起来，从而改变了彭城地区漕运艰难的状况。同时，此航线的开通还改变了北方地区以往单一地依靠谯梁水道进行漕运的格局，形成了谯梁水道—泗水—涡水、颖水—汴渠—黄河、泗水—汴渠—黄河、泗水—桓公沟—济水—黄河等多条漕运通道，极大程度地丰富了北方地区漕运航线。此后谢玄的泗水新航线也成为了元明两代开京杭大运河山东航段的重要基础。

5 结语

晋代以漕运为主的物流运输体系，是各政权得以生存和发展的生命线，反映了当时的时代需求与特色。改革开放40年来，公路运输的快速发展极大程度地支撑了我国经济的高速增长。现如今，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，我国物流业也由快速发展期步入提质增效期，如何构建满足经济高质量发展的物流体系，值得我们深思。