智能电动视域下汽车后市场迎来的新机遇与新挑战

常州市金坛区人大办公室 冯 剑

1 新能源汽车发展现状及未来发展趋势分析

1.1 新能源汽车发展现状

据公安部统计，截至2022年3月底，全国机动车保有量达4.02亿辆，其中汽车3.07亿辆；新能源汽车保有量达891.5万辆，占汽车总量的2.90%，其中纯电动汽车保有量724.5万辆，占新能源汽车总量的81.27%。一季度新注册登记新能源汽车111万辆，占新注册登记汽车总量的16.91%，与去年同期相比增加64.4万辆，增长138.20%，呈高速增长态势。截至3月底，全国汽车保有量超过100万辆的城市共有79个，与去年同期相比增加7个。其中，汽车保有量超过200万辆的城市37个，超过300万辆的城市20个。北京汽车保有量超过600万辆，成都、重庆汽车保有量超过500万辆，苏州、上海、郑州、西安汽车保有量超过400万辆。我国新能源乘用车销量在全球的市场份额中已经达到53%，在全球纯电动汽车市场的份额占比更是高达61%。我国车企在全球新能源汽车、智能网联等领域的竞争优势日益凸显。EVvolumes统计数据显示，特斯拉在2021年再次蝉联新能源汽车销量冠军，这很大程度上得益于中国市场及上海超级工厂。2021年，特斯拉在全球卖出93.62万辆电动车，超过51%来自特斯拉上海超级工厂。在新能源汽车销量方面，2021年我国新能源汽车销量352.1万辆，同比增长157.6%，连续七年销量位居全球第一位。2020年我国本土汽车制造企业比亚迪在全球范围内销售新能源汽车17.92万辆，排全球第三位。随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。2021年中国新能源汽车产量354.5万辆，同比增长159.5%。2015年至2021年我国新能源汽车销量如图1所示。

图1 2015年至2021年我国新能源汽车销量

按动力系统对我国的新能源汽车进行划分，纯电动汽车是我国产销最多的新能源汽车种类。2021年纯电动汽车产量占我国新能源汽车总产量的82.99%，销量占我国新能源汽车总销量的82.82%，纯电动汽车保有量占新能源汽车总量的81.27%。按用途划分，2021年新能源乘用车产销均占全国汽车新能源汽车总产销的95%左右，是按用途划分占我国新能源汽车最多的类型。

在我国“十四五”规划中明确提到，聚焦新能源汽车等战略性新兴产业，在氢能等产业组织实施未来产业孵化与加速计划等。2020年11月份，在国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确了未来新能源汽车的发展目标，提出到2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0 kWh/100 km，到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。从目前市场现状和未来政策方向来看，纯电动车将长期占据新能源汽车市场的主流地位。

1.2 新能源汽车发展趋势

（1）全球新能源汽车发展已进入不可逆的快车道。全球汽车未来发展的方向是新能源化，或者说是电动化，已经成为全球各国和企业的共识。过去，很多国家对这点存在争议和摇摆，而我国的新能源汽车产业一直在增长，不断迈上新台阶。经过这几年的发展，新能源化这个不可逆的态势已基本形成。目前，我国的新能源汽车渗透率已超过10%，即汽车增量中电动化的比例超过10%，预计到2025年会突破30%。美国、欧洲等的渗透率也在增长，特别是北欧，挪威电动汽车的新车销售占比已接近100%。当然，各国电动化的技术路线不一样，如我国以纯电为主，欧洲以插电为主，日本则以弱混为主。

（2）我国将在较长时间内处于领跑地位。据研究预测，2022年我国新能源汽车年销量将突破500万辆，2025年将达到至少700万辆，乐观估计为900万～1 000万辆。从100万辆到1 000万辆，也就几年时间，这个发展速度创造了全球新能源汽车行业之最。新能源汽车当前的保有量、增速及所带动的产业规模，在过去难以想象。以动力电池为例，预计到2025年，我国电池装机量将达到600 GWh。

（3）中小城市与农村将成为新的市场增长点。过去，中小城市和农村消费者的第一辆车往往选择燃油车。进入电动化高速发展阶段，消费者的第一辆车很有可能是新能源车。因此，未来3年～5年，继大型城市之后，中小城市和农村地区将成为我国新能源汽车市场的爆发点，并成为市场增量的重要组成部分，对碳减排、改善三四线城市和农村机动化出行发挥巨大作用。

（4）我国电动汽车真正进入市场化竞争阶段。2021年是我国电动汽车产业的分水岭。从市场竞争格局来看，2022年财政补贴将全部退出，所有车企将处于同一政策起跑线，竞争会更加激烈。补贴退出后，新上市的车型也会扎堆出现，特别是外资品牌车型。2022年～2025年，我国新能源汽车市场将进入新车型、新品牌扎堆涌现的阶段。与过去10多年新能源汽车市场发展的特点不同，未来市场竞争将进入真正的大浪淘沙阶段。过去靠补贴成长起来、缺乏竞争力的产能和品牌，在这个阶段会面临极大挑战，一些产能会加速退出，一些品牌会销声匿迹。

（5）汽车电动化和智能化正式合二为一。过去10年，汽车产业变革的主题是电动化。下一阶段，变革的主题将是基于电动化的智能化。电动化的普及要靠智能化来拉动，单纯的电动汽车不会成为市场卖点，只有更加智能的汽车才是竞争焦点。反过来看，只有电动汽车才能更完整地嵌入智能化技术，智能化技术的最佳载体是电动化平台。因此，在电动化基础上会加速智能化，“两化”在汽车上将正式合体。

（6）能源革命和汽车革命实现实质性协同。随着“双碳”目标的推进，能源侧变革将让电动汽车用上可再生能源，真正实现绿色发展。同时，新能源汽车可通过接入电网实现车网互动。风电、光伏、储能、电动汽车加智能电网这一理想模型会提前实现。未来3年～5年，技术和政策会进一步支撑电动汽车的绿色化，从小范围试点逐步走向规模化发展的轨道，能源革命和汽车革命将实现实质性协同。

（7）供应链成为汽车企业的发展瓶颈和重要竞争力。低碳化是汽车供应链面临的第一个巨大挑战。全球碳中和愿景下，整车企业、零部件企业都高度关注供应链的变革，供应链如何实现绿色化、低碳化或者净零排放是企业必须解决的问题。大型汽车企业碳中和的时间表大多定于2035年或2040年前，届时将实现产业全链条的净零排放。这意味着，不仅是整车制造环节，从上游零部件的生产制造到物流运输都要实现净零排放。智能化是汽车供应链面临的第二个挑战，特别是芯片。2021年，全球汽车产业因芯片供应短缺减产约1 000万辆，我国平均减产20%。供应链是电动汽车和智能汽车未来发展要迈过的一道关键门槛。供应链是全球化的，企业除了受自身战略影响，还会受到国际等外部因素的影响。尤其是疫情、大国贸易纠纷、技术竞争、海运等，都会影响汽车产业供应链的格局变化。

（8）新能源汽车技术创新节奏会明显加快，汽车产品全栈式电动化大幕拉开。市场的爆发会激发新一轮汽车技术创新浪潮。过去，困扰新能源汽车市场化的主要问题是成本。补贴退出后，技术将成为新能源汽车和燃油车竞争的核心要素。如今，技术的进步使新能源汽车基本具备与同级燃油车竞争的经济优势，真正迎来行业期待的拐点。由于经济性优势，高端品牌电动化的发展速度非常快，蔚来汽车已进入同价位宝马、奔驰的市场。在A0级市场，尤其是5万元以下的电动汽车市场，电动汽车的性价比也超过了燃油车。得益于技术，特别是电池技术的进步，“最便宜的车”和“最贵的车”这两端电动化优势已经非常明显。未来几年，行业竞争的重点将集中在20万元左右的“中间”市场，并逐渐形成新的优势。

（9）电动化带动商业模式快速创新。新能源汽车进入真正的市场化阶段后，将带动大量商业模式快速创新，例如光储充一体化模式、换电模式、电池银行模式等。

（10）基础设施配套逐步补齐并衍生三网融合新业态。燃油车时代的基础设施只有加油站、加气站，汽车电动化的发展将使未来能源基础设施发生重大变化。充电、换电、快充、慢充、电池的移动补电、加氢等，将构成融合的基础设施。这将是未来电动化发展的重大亮点，也是行业投资的热点。

2 智能电动视域下汽车后市场发展的新机遇

智能电动汽车产业正逐步从培育期迈入加快发展的市场化驱动阶段，在“双碳”驱动和电动智能化技术加速迭代、新模式应用等情况下，我国新能源汽车市场发展将超预期（图2）。我国基于多能源、多技术路线的发展，预计2022年～2023年有望提前实现新能源汽车销量占比达到20%的规划目标，2025年销量占比会超过30%，2030年超过50%。2030年新能源汽车保有量预计突破8 000万辆。由此可见，智能电动汽车后市场将逐步爆发（图3）。在我国汽车后市场潜力释放过程中，智能电动汽车也逐渐成为中坚力量。在汽车后市场高速发展情境下，2025年智能电动二手车交易量将达到500万辆，2030年达到1 500万辆。未来智能电动汽车保有量将不断增长，新一代汽车后市场将逐步成为中坚力量，成为汽车产业发展新动能。

图2 智能电动汽车后市场规模预测

图3 我国新能源汽车售后维保产值规模预测

在汽车向智能电动化发展过程中，智能电动汽车相关的数据互通、维修保养、二手车交易、汽车保险与金融服务、报废拆解管理及运营服务等新问题出现，其供应链、价值量、产品属性及生态体系等发生变化，传统汽车后市场存在被重塑的可能，但也为一些新主体、新模式、新技术带来新的发展机遇。

2.1 结构与生态重塑为汽车后市场主体提供了新机遇

汽车逐步由以发动机、变速器为主要体系的机械架构（图4），向以动力电池、电机及操作系统、芯片等智能、电气架构（图5）转变，整车核心零部件的变化使汽车后市场相关的检测、维保、报废拆解及再利用等服务存在被重塑和颠覆的可能，并为一些有意识改变和创新的主体带来新发展机遇。

图4 传统燃油车主要组成系统

图5 智能电动汽车主要组成系统

智能电动汽车使汽车后市场服务边界被拓宽（图6）。智能电动汽车作为移动智能储能载体，与交通、能源、通信、城市等关系越来越密切，与传统汽车以载人服务为主的属性具有明显的差异化。在重塑以传统汽车为主的相关服务的同时，也使汽车后市场相关的基础设施服务、能源补给服务、信息服务等新主体将引来新机遇。

图6 智能电动汽车重塑与拓宽汽车后市场服务边界

2.2 价值链转移和产品属性变化衍生新服务模式

智能电动汽车相对传统汽车的价值链被重塑。汽车生产价值变化（图7），即逐步向电动化、智能化、网联化转移，同时也在从制造向服务转变，与其相关的零部件价值和增值服务将会被重视，如评估、保险等将引来改变。基于整车和核心零部件的全生命周期的价值管理服务将逐步得到应用。

图7 汽车产品价值转变

基于智能网联及数字化体验发展，“购物消费”“办公商务”“娱乐消遣”“车家互联”等多场景融合服务将在智能电动汽车上逐步体现，OTA远程服务、无人化服务等模式或将进一步兴起，汽车后市场将形成线上线下融合发展的新态势（图8）。

图8 智能电动汽车线上线下体验

2.3 新技术将逐步得到应用

智能电动汽车数据对于汽车后市场评估、运营服务等环节具有突出的作用，大数据设计的采集、存储、应用等技术还有较大的发展空间。基于汽车行业部分数据敏感性高、公开性不足等特点，区块链等新技术将打破行业数据壁垒，创新新一代汽车数据应用模式。

3 汽车电动化、智能化发展为汽车后市场带来新挑战

智能电动汽车后市场发展既会面临传统汽车后市场已经存在的诸多痛点，其基本组成的变化也给维修保养、检测评估、报废回收、金融服务等提出新的要求。目前我国智能电动汽车相关的数据互通、维修保养、二手车交易、汽车保险与金融服务、报废拆解管理及运营等问题（图9）仍有待进一步解决。

图9 智能电动汽车后市场面临的挑战

3.1 数据孤岛和数据风险问题

（1）数据不互通、不透明、不完整使各个环节服务难以有效开展。主要体现在以下几个方面。

1）数据缺失及不互通等导致评估检测难。传统人工检测评估已经不适应智能电动汽车的需求，基于大数据的评估将成为主流，但由于车况信息不透明，整车及动力电池等数据被不同主体掌握且存在部分缺失，使得智能电动汽车检测评估难以有效进行。

2）车辆故障信息、维修信息数据不足导致维保服务难。虽然电动汽车技术相对成熟，但是全生命周期的典型故障特征、故障规律尚未有全面的总结。同时，主机厂向社会公开的维修技术信息仍然不足，也影响到整个后市场新能源汽车维修服务升级。

3）信息孤岛导致汽车金融服务难。由于智能电动车发展过快，市场缺乏成熟的保险方案。虽然保险公司已针对不同车型、电池设计了解决方案，但保险公司无法获知车况尤其是电池情况，无法以相对合理的保费来提供保障。

4）数据及协议不公开导致电池回收利用难。电池整包梯次利用需要通信协议及历史信息等相关数据，但目前各大整车企业与电池企业一般未开放，单靠传统电池测试方式获取的数据远远不足。

5）数据采集精度不够将制约大数据分析。当前按照国家法规要求的新能源汽车数据采集精度不能满足电池故障预警、电池安全和衰减及充电特性等分析。

（2）汽车后市场服务涉及的数据风险问题。随着智能网联汽车的应用，数据安全、网络安全及个人信息安全等成为运营服务中面临的新问题。如由于车联网服务平台的开放性，理论上攻击者和普通用户拥有相同的权限，可以接入和共享车联网服务平台的各种资源，从而导致泄露用户凭证、泄露用户及平台的敏感信息与隐私信息等。数据安全风险主要体现在采集、传输、存储、使用、迁移、销毁等过程中的数据篡改、假冒、泄露等。然而，我国智能汽车用户对于数据安全感知度较低（图10），并未意识到汽车数据安全重要性。

图10 2021年全球用户对“以个人信息换取优质服务”的态度

3.2 维修保养困难，面临人才、工具及标准升级问题

（1）维修网点较少，导致维保困难。由于智能电动汽车的一些维修设备、零部件掌握在主机厂手中，智能电动汽车车主只能前往有主机厂授权的4S店维修，然而目前智能电动汽车的维修网点密度过低，明显不能满足激增的智能电动汽车的维修保养需求。有调研显示，在一些城市新能源汽车用户到最近服务网点的时间约为50 min，同时60%以上的电动汽车用户均认为提高售后服务网点的分布度是新能源车企当下最需要改进的地方。售后保障点规划方面缺乏政策支持，低销量汽车生产企业难以大规模推广建立维修体系。另外，维修企业能力条件认定、从业人员技能要求、维修质量评价方法和标准、安全责任和质量责任链、配件供应链和质量管理等，均需要相关政策支持。

（2）面临设备配套升级与人才供给不足问题。主要体现在以下几个方面。

1）维修工具设备（表1）匮乏及不配套问题。新能源车维修非常依赖自动化的专用工具和软件，比如故障检测仪等，但是目前这些软件和工具掌握在各个车企、电池厂手中。部分零部件的维修工具软件由厂商独家供应，很多套件和软件系统互不兼容。由于智能电动汽车电气化的特点，维修对于场地要求较高，例如维修场地需要满足干燥、绝缘、除尘、通风等条件（表2）。

表1 新能源汽车维修设备要求

表2 新能源汽车维修场地要求

2）专业性高导致人才供给不足。智能电动汽车对维修专业度提出了新要求，如电动车维修涉及的高压部件及电池的开包检测等深度作业，相关维修人员极度匮乏，很难满足迅速增长的电动车维修保养需求。目前，新能源汽车品牌售后维保技师基本上属于电池或整车企业自主培训，并且由于电池或整车企业等自主保密性较强，国内维修技师人才缺口较大。此外，新能源汽车维修的技师在原有汽车维修工证的基础上，还需要具备国家认证的电工证（低压电工上岗证和高压电工上岗证）。根据统计，汽车维保行业全国470多万的从业人员中，70%左右的只具备初中文化水平，而真正具备维修和检测能力的员工不超过30%。通过短期培训让原从业人员熟练掌握汽车电路原理、电工理论和低／高压等操作门槛较高。由于智能电动汽车与传统燃油汽车结构不同，其维保业务具有独特性（表3）。电气方面的故障主要体现在动力电池、驱动电机与电控系统等。传统燃油汽车的维保无法满足智能电动车的维保需求。

表3 智能电动汽车和传统燃油车常见故障对比

（3）技术因素导致的维修难度与成本增加。主要体现在以下几个方面。

1）车辆前端设计不合理导致维修困难。部分整车企业及动力电池等零部件生产制造时，未注重可维修性，电池包内局部电池难以更换、极端地把电池和整车做一体化处理等，导致售后维修难与成本较高。

2）车型差异性明显，维修难度进一步增加。各品牌车型电池系统差异明显，开发统一维修工具难。智能电动汽车不同车型间，电池系统的结构大小、空间位置不一致，其所匹配的电池电量也不一样。电池电量的要求不一致，会导致电池包内部涉及的模组大小有差异，还会影响模组内部配置的电芯和其容量不同。虽然部分企业开始采取标准化平台进行设计，后续生产的车型选择的模组及其结构、空间均一致。但是部分企业仍是基于已有传统燃油车进行改造，电池系统的空间大小、模组和电芯的标准化很难实现。因此如果电池包内部出现了故障，服务第三方独立修车厂的电池诊断、维修工具要求适配不同车厂的电池系统，相比服务单一车厂诊修工具开发难度更高。

3）技术更新换代快导致部分零部件更换难。比如电池更新换代速度快，5年前生产的电池已经停产，用新的电池则不符合规定，一定程度上阻碍了电池维修、替换业务发展。

4）智能电动汽车核心技术进步对维修有新挑战。如CTC技术把电池的电芯和汽车的底盘集成在一起、CTP技术使得局部电池难以更换，这些都导致了售后维修难与成本较高的问题。

3.3 二手车流通面临价值体现及配套等问题

（1）整体来看，智能电动二手车服务体系尚需完善（图11）。检测认证、整备定价、物流仓储、车辆销售、金融保险、维修保养及报废回收还存在部分体系建设问题。

图11 智能电动二手车面临体系完善问题

（2）车况不透明、产品残值低是制约智能电动二手车交易的最主要问题。由于传统二手车检测方法不适用智能电动二手车，交易环节缺少三电系统和智能网联系统检测方法，车况不透明，极大影响了用户交易信心和估值。

（3）依赖传统的评估方法已经很难适应当前由于智能和电动部件增加后的价值评估（图12）。智能电动车所搭载的智能网联化产品技术迭代快，也使智能电动二手车的评估模型更加复杂。当前智能电动二手车仍缺少第三方公允的价值评估体系。交易环节缺少电动二手车估值引导，导致车辆交易价格远低于实际价值（图13）。

图12 各主体面临价值评估体系问题

图13 新能源汽车与传统汽车实际价格、真实价格差距

3.4 保险设计及运营难

（1）专属险种设计难。我国已将新能源汽车动力电池、充电桩等纳入保险范畴，但由于智能电动汽车技术还在不断迭代升级，险企要结合智能电动汽车的实际场景、实际用途，从数据、定价、承保、理赔到客户服务等要形成一套综合性解决方案，这对保险行业提出了新的要求。

（2）保险产品设计更加复杂。首先是电池自身特性及由电池衍生出的新商业模式带来的保险产品复杂性：电池租赁模式下，电池由第三方电池供应商提供时，保险产品如何设计成为问题。无人驾驶模式下责任界定导致的保险设计难。

（3）车险定损、理赔水平偏低。参照传统燃油汽车的定损不能真实体现新能源水平，同时，定损人员对新能源汽车技术不了解产生定损争议，尤其是涉及“三电”领域的部件，在维修方面往往存在定损争议。一是对于维修价格的争议，定损员在定损时会参考市场维修价格，确定合理的维修金额。但维修厂因维修技术、零部件、进货渠道等原因，造成维修金额高于定损员核定的损失金额。二是损失部件该更换或者该维修的争议，定损员无法确定部件是该更换还是修复。

3.5 报废拆解及再利用问题

回收难和经济性差是动力电池回收领域急待解决的问题。作为智能电动汽车的核心资产，到2020年我国动力电池累计退役量约20万t，电动化发展激进情景下，2030年当年动力电池报废规模将达到500 GWh。目前大量退役电池流入小作坊等非正规渠道，在电池回收处置过程中存在大量的安全隐患和环保问题；并且经过非正规渠道处置的退役电池多数流入拼装市场，拼装产品再次投入市场会造成新的安全和环境隐患。另一方面，高昂的回收价格、技术成本、人工成本、安全成本等因素，导致目前梯次利用商业模式仍未打通；磷酸铁锂电池不含钴、镍等价值量高的金属材料，再生利用难以盈利，相关回收利用企业经营困难。

3.6 补能服务问题依然突出

我国充电基础设施的配套率仍然无法满足智能电动汽车增长的需求，充电桩产品质量、充电桩设备维护、盈利模式与用户充电体验等因素成为了充电桩发展建设的掣肘。同时由于车辆规模变化、充电技术进步、车辆里程提升导致的选址规划难，难以更好地服务电动汽车后市场。另外，充电桩进小区等问题依然突出。