中国区域物流资源配置水平及 时空演变研究

0 引言

物流业是涵盖运输、仓储、流通及配送等行业的复合型产业，对于推动国民经济和社会发展具有重要的支撑作用。国家统计局数据显示：2011—2021年期间，我国物流业增加值由21 842亿元上升至47 061亿元，累计增幅达115.46%。但由于我国地区经济发展水平、区位条件及资源禀赋等方面存在显著差异，使得各地区物流资源配置水平呈现非均衡化态势。为此，深入探究我国区域物流资源配置水平及长期发展趋势，有利于优化产业结构、促进经济发展，对于推动区域物流协调发展具有重要的现实意义。

物流资源配置水平研究主要围绕物流效率展开，何景师等[1]采用Malmquist指数和超效率SBM模型分析我国三大湾区城市群绿色物流效率状况；秦雯[2]使用三阶段DEA模型分析粤港澳大湾区物流业发展状况；马明等[3]采用三阶段DEA方法对我国30省(区市)物流效率进行评价；刘华军等[4]基于非期望产出的全局超效率EBM模型，研究得出我国物流效率整体偏低；曹炳汝等[5]采用DEA-BCC模型和LISA聚类图，揭示长江经济带物流业分布特征；高康等[6]从超效率DEA-ESDA角度切入，得出西部地区物流效率呈空间弱正相关；张亮亮等[7]借助PP-SFA模型，研究得出我国物流产业技术效率具有明显的时空演进逻辑。

综上所述，物流资源配置水平研究已取得颇多成果，但针对我国区域物流资源配置水平评价及时空演变的研究相对较少。基于此，通过构建物流资源配置水平评价体系，采用熵权TOPSIS法和空间自相关模型，选择2011—2020年全国30省(区市)面板数据，对我国物流资源配置水平进行测度，进一步研究物流资源配置水平及时空演进趋势，为“十四五”时期物流业高质量发展和现代流通体系建设提供参考建议。

1 物流资源配置水平评价模型

1.1 评价指标体系构建

物流资源配置水平衡量物流要素投入与产出之间的关系。从C-D生产函数可知，投入要素包括资本、劳动力及土地等生产要素，产出要素包括经济产出和非经济产出。物流资本投入是指物流业生产过程中投入的经济资本，选取指标物流业固定资产投资额衡量物流资本投入；物流劳动力投入是指生产过程中投入的实际劳动量，选取指标物流业从业人员衡量物流人力投入；物流土地投入反映物流业用地建设情况，选取指标物流仓储用地面积衡量物流土地投入；另外，物流业发展离不开交通基础设施的建设，且线路里程是交通基础设施的重要体现，选取铁路营业里程、内河航道里程、公路里程三者之和的物流网络里程衡量物流基础设施投入。产出方面，物流业生产活动需通过一定的价值来体现，选取物流业生产总值衡量经济产出；物流运输总量是物流业发展规模的重要体现，选取指标货运量和货物周转量衡量非经济产出。

除此之外，物流资源配置水平还受政府、消费水平、零售业发展等因素影响。政府制定行业发展政策并提供资金扶持，选取指标财政交通运输支出衡量政府对物流业的支持力度[8]；零售业发展和消费水平在一定程度上能够反映地区经济和市场的活跃程度，是物流业形成规模经济的重要条件，选取指标社会消费品零售总额、城镇居民人均消费支出衡量消费水平对物流业的影响程度[9]。物流资源配置水平评价指标体系如表1所示。

表1 物流资源配置水平评价指标体系Tab.1 Evaluation index system of logistics resource allocation

1.2 研究方法

1.2.1 熵权TOPSIS法

熵权法是根据信息熵大小赋予指标权重，信息熵越小，该指标的离散程度越大，相应的权重值越大。在确定各指标权重的基础上，运用TOPSIS法对评价对象进行分析，以综合评价我国物流资源配置水平[10]。计算过程如下。

（1）数据标准化。对各个指标的度量单位进行归一标准化处理，以消除量纲问题。

式中：rij为第i项评价对象在第j项指标的标准化数值；xij为评价对象的原始数值；min |xij|和max |xij|分别为评价对象的最小值与最大值。

（2）计算指标权重值。熵权法是依据各指标原始数据的关联性来确定权重值，能有效避免主观赋权所带来的偏差。基于此，采用熵权法来确定各指标权重值。

式中：pij为各项指标的比重；k为常数，k=ej为信息熵，取值范围0 ～ 1；wj为权重值；差异系数dj= 1 -ej。

（3）计算物流资源配置水平。TOPSIS法在评价研究对象的优劣状况时具有较强的可比性，能够依据评价对象与最优解或最劣解的远近程度对方案进行排序。基于此，借助 TOPSIS法对物流资源配置水平进行评价。

式中：为规范化加权矩阵的数值；Zij为标准化矩阵的数值；Zi*j+，Zi*j-分别为各指标的最优解与最劣解。

（4）利用欧式距离计算评价对象的最优距离与最劣距离。

式中：Di+，Di-分别为各评价对象与最优解、最劣解之间的距离；Ci为相对贴近度，用来衡量物流资源配置水平，Ci值越大表明物流资源配置水平越高。

1.2.2 空间自相关分析

空间自相关分析常用Moran’s I指数来表征，全局Moran’s I指数反映的是空间邻接或空间邻近的地区单元属性值在空间上的相关性和差异性[10]。

式中：I为全局Moran’s I指数值；n为行政区数；xi与xj分别为区域i和j的物流资源配置水平；为物流资源配置水平的平均值；样本方差x-)2；ωij为距离空间权重，表示区域i与j的邻近关系。

2 中国区域物流资源配置水平评价

为探究区域物流资源配置状况，选取2011年、2014年、2017年和2020年4个代表性年份研究物流资源配置水平。相关数据来源于2012—2021年《中国统计年鉴》和《中国城市建设统计年鉴》。

从东部物流资源配置水平来看，广东、上海、山东3省(市)发展最好，2011—2020年10年内稳居全国前三，表明这3个地区物流资源达到较好配置；江苏、浙江2省物流资源配置水平维持在0.35左右，发展较快，得益于两地拥有得天独厚的地理条件，地处“长三角经济带”发展腹地，经济环境、产业基础等方面相对优越，为物流业发展注入强大动力。“京津冀”地区物流资源配置水平也相对较好：其中，河北和北京物流资源配置水平较高，分别维持在0.30和0.35；而天津物流资源配置水平较低，维持在0.13左右。福建因地处东部沿海，位于粤港澳大湾区与长三角经济带中轴地带，优越的地理环境为物流业发展赋予发展活力；辽宁物流资源配置水平呈倒“V”型演化趋势，2011—2013年稳步上升，2013—2020年缓慢下降，结合数据分析可知：2011—2013年辽宁物流业固定资产投资额、物流业从业人员等方面指标呈上升趋势，但到2013年变化趋势出现拐点，2014—2020年物流业投入要素呈现不断缩减趋势，影响到物流业稳定发展。海南物流资源配置水平较低，维持在0.02左右，2020年海南物流业固定资产投资额仅为266.64亿元，远低于全国平均水平2 164亿元，使得物流资源配置水平较低。

从中部物流资源配置水平来看，大致呈现以下发展特征：①高水平地区。安徽、湖北、湖南物流资源配置水平分别维持在0.28，0.21和0.16，发展较快，3省份地处长江经济带中游地区，坐拥横贯东西的优良黄金水道，具备较强的运输能力和通航条件，为物流业发展提供重要的基础支撑。河南因其独特的地理位置和交通优势，物流资源配置水平较高，维持在0.28左右。②中等水平地区。江西、山西物流资源配置水平维持在0.09和0.10，整体发展良好。2020年山西、江西的物流业从业人员总数为42.1万人，占全国比例5.20%，物流仓储用地总面积为79.83 km2，占全国比例5.03%，2省份投入要素充足，为物流业发展提供稳定支撑。③低水平地区。吉林、黑龙江物流资源配置水平分别维持在0.04和0.07，物流业发展较为落后。2020年东北地区社会消费品零售总额为17 877.13亿元，仅占到全国 4.57%，消费需求相对不足，影响到物流业的稳定发展。

从西部物流资源配置水平来看，呈现阶梯式发展特征：①高水平地区。包括四川、云南2省。四川物流资源配置水平由2011年的0.283上升至2020年的0.337，增速较快，主要原因在于四川地处长江经济带、成渝经济圈等战略节点，交通路网稠密，商贸流通便捷，地理条件优越为物流业发展赋予强大的动力。云南物流资源配置水平也相对较好，由2011年的0.199上升至2020年的0.246。近年来，云南省出台了《云南省现代物流产业发展“十三五”规划》，强调物流基础设施建设，推进产业集群化、规模化，推动物流业高质量发展。②中等水平地区。包括广西、重庆、贵州、内蒙古、陕西、新疆6省(区市)，其中广西、重庆、贵州物流资源配置水平发展较快，上升空间较大。物流资源配置水平发展较慢的地区为内蒙古、陕西、新疆，主要原因在于3省(区)地处西部内陆地区，产业基础相对薄弱，难以实现产业间整体效益；加之，社会消费品需求量小，不足以形成物流业规模效应。③低水平地区。包括甘肃、青海、宁夏，3省(区)物流资源配置水平整体偏低；后期发展应强化资源要素投入，优化资源配置，提升西部地区物流资源配置水平。2011—2020年我国物流资源配置水平及排名如表2所示。

表2 2011—2020年我国物流资源配置水平及排名Tab.2 Ranking of logistics resource allocation in China from 2011 to 2020

通过上述物流资源配置水平分析，研究得出我国物流资源配置水平整体较低，大致呈“东高西低、中部平稳”的梯进式分布格局。其中，东部地区发展水平较好，远高于全国平均水平；中部地区发展水平中等，演化路径与全国均值保持一致；西部地区发展水平较差，远低于全国平均水平。从数值排名来看，2011—2020年，东部物流资源配置水平基本维持在0.30 ～ 0.40，整体发展最佳；中部物流资源配置水平维持在0.14 ～ 0.16，整体发展平稳；西部物流资源配置水平维持在0.10 ～ 0.12，整体发展缓慢。2011—2020年我国物流资源配置水平分布图如图1所示。

图1 2011—2020年我国物流资源配置水平分布图Fig.1 Distribution of logistics resource allocation in China from 2011 to 2020

3 中国区域物流资源配置水平时空演变

为进一步探究我国物流资源配置水平的空间结构，采用空间自相关分析进行实证检验。Moran’s I指数取值区间在-1 ～ 1之间，大于0表示正相关，小于0表示负相关，等于0表示不相关。基于空间自相关的理论基础，测算我国物流资源配置水平Moran’s I指数，2011—2020年我国物流资源配置水平Moran’s I指数如表3所示，各个年份的Moran’s I指数均＞ 0，表明单元观测值在空间上存在集聚效应[10]。

表3 2011—2020年我国物流资源配置水平Moran’s I指数Tab.3 Moran’s I index of logistics resource allocation in China from 2011 to 2020

2011年、2020年我国物流资源配置水平Moran’s I指数散点图如图2所示。相对于2011年，2020年物流资源配置水平散点图空间格局进一步呈现集中化。北京、河北、上海、江苏、浙江、山东、河南、安徽位于第一象限，这些地区拥有良好的地理条件，经济总量大，产业密集，是我国物流资源配置水平高值集聚区。山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、重庆、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、海南位于第三象限，这些地区主要位于广大内陆地区，受经济水平、地理位置、资源条件等方面限制，物流业发展较为缓慢，是我国物流资源配置水平低值集聚区。天津、福建、江西、湖南、广西、贵州位于第二象限，这些地区虽然被高值区包围，但未被有效带动，是我国物流资源配置水平“低-高”集聚区，即自身物流资源配置水平低而周边物流资源配置水平高的集聚区。湖北、广东、四川、云南位于第四象限，这些地区物流资源配置水平较高，但对周边地区的影响和辐射较弱，属于物流资源配置水平“高-低”集聚区，即自身物流资源配置水平高而周边物流资源配置水平低的集聚区。在空间演变路径上，除了内蒙古、云南、广西和贵州发生时空跃迁变化，其余省(区市)均保持原来的演变路径，其中云南物流资源配置水平发展较好，由“低-低”集聚区转变成“高-低”集聚区，内蒙古物流资源配置水平不高，由“低-高”集聚区转变成“低-低”集聚区。广西、贵州物流资源配置水平由“低-低”集聚区转变成“低-高”集聚区。以上进一步说明我国物流资源配置水平在空间上存在差异性。

4 结论与建议

基于熵权TOPSIS模型对2011—2020年我国物流资源配置水平进行评价，使用Moran’s I指数散点图揭示时空演变趋势。研究结论及建议如下。

（1）我国物流资源配置水平整体偏低，基本维持在0.18 ～ 0.20之间。空间格局上，大致呈现“东高西低、中部平稳”的发展格局，即东部物流资源配置水平最高，中部次之，西部落后的发展格局。依据我国物流资源配置水平“东高西低”的发展格局，提出以下发展对策：东部地区可利用其优势的地理交通条件，依托沿海经济带、城市经济圈的发展优势，构建起连接中西部省份的区域物流枢纽，通过产业集聚和产业辐射带动区域物流协调发展；中部地区可依托长江中游城市群、中原城市群等战略优势，通过“点—轴—圈”的扩散机制发挥中心城市(武汉、郑州、长沙)的辐射带动作用，积极引导下游地区人才、技术、资金等要素汇聚，进而带动物流资源配置水平。西部地区借助广阔的地理空间，依托西部陆海新通道、成渝双城经济圈等战略优势，通过建立大型仓储物流基地、商贸流通基地等基础设施，提升物流资源配置水平。

（2）我国区域物流资源配置水平呈空间正相关。其中，东部地区存在高值集聚现象，形成以东部沿海、长江经济带、京津冀等地区为主的物流资源配置水平高值集聚带；西部地区存在低值集聚现象，形成以新疆、青海、甘肃等地区为主的物流资源配置水平低值集聚带。由于我国物流资源配置水平在空间上存在集聚效应，因而可以从整体视角出发，在资源要素集聚的地区设立先进示范区，借助物流业的联动效应、协同效应和扩散效应，带动周边地区发展，扩展物流领域活动，促进省际物流协同发展。

（3）在空间演变路径上，4个省(区)发生时空跃迁变化，分别是内蒙古、云南、广西和贵州，占比为 13.33%；剩下的26个省(区市)的演变路径未发生改变，占比86.67%，可见我国物流资源配置水平在空间演变上存在明显的路径依赖。针对物流资源配置水平路径依赖的中西部省(区市)，可借助“一带一路”和“丝绸之路”经济带的发展优势，利用其辐射作用和带动作用，加强与东部、周边国家的贸易往来，承接来自东部地区的优势产业转移，促进产业之间的联动发展，进而带动物流资源配置水平的提升。