自用充电桩共享利用的京沪对比和思考

0 引言

在中央多部委强调“临近车位共享”“多车一桩”的背景下，北京、上海分别针对自用充电桩共享提出了相应规划与实现路径，形成了充电桩共享利用的不同模式和做法，相较之下，上海在示范试点、补贴扶持上更具亮点。研究建议上海应基于新能源汽车发展实际情况，动态完善机制、出台政策，支持自用充电桩的有序发展和高效利用。

1 充电桩建设成果显著但瓶颈问题同样明显

1.1 新能源汽车发展迅猛

我国新能源汽车保有量快速增长，从2016年的91万辆增长到2021年的784万辆，年均增速为53.8%。纯电动汽车2021年保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。上海新能源汽车保有量全国领先，2021年达到63.5万辆，其中，纯电动汽车保有量32.1万辆，占新能源汽车总量的50.55%。据预测，至“十四五”末全国、上海新能源汽车保有量将分别达到2 000万辆与150万辆，增幅分别为155%和136%。

1.2 充电桩供需存在缺口

上海充电桩建设较快，截至2021年末充电桩总数达49.5万个，较2016年增幅达到753%。其中，自用充电桩为36.8万个，占充电桩总数的74.3%。车桩比从2016年的1.7∶1下降到2021年的1.3∶1，缺桩问题有所缓解。在国家持续聚焦、支持充换电设施发展应用的大背景下，预估到“十四五”末，上海充电桩总需求量将达60.5万个（缺口11万个），自用充电桩需求量达53万个（缺口16万个）。在电池技术、充电速度无突破性进展的情况下，建设充电桩并提高利用率势在必行。

1.3 现役充电桩利用率低

上海充电桩综合利用率（时间利用率×功率利用率）较低，2020年仅为1.73%，与国内平均水平（15%）差距较大。其中公共、专用充电桩多集中于主城区域，因选址困难、通行不便、停车收费过高，造成使用率不足（2020年全市无订单的专用、公共充电站超过4 800个，设备数量约3.2万台），充电量仅占全市总充电量的4.2%。自用充电桩方面，因市中心大量的老旧小区户均停车位不足0.5个且外部车辆难以进入，造成自用桩利用率同样较低。据统计，建成的自用桩约70%的时间处于闲置状态。

1.4 自用桩共享利用可成为缓解车桩矛盾的有效措施

相较公共和专用桩存在寻桩难、停车贵、距离远等情况，车主使用小区里的自用充电桩就显得较为便捷，可以缓解车主对于“最近一桩”的现实需求与小区车桩不足之间的矛盾。作为一种新型商业模式，共享既能延缓扩容改造压力、减少充电成本，又能缓解上海城区充电资源紧缺与自用充电桩闲置并存的矛盾，因而市场潜力巨大，目前上海共享自用充电桩已有0.7万个。

在对学生进行数字媒体技术专业核心能力构建的时候需要循序渐进，不能急于求成。数字媒体技术专业核心能力的培养跟个人生活习惯一样，是需要长期积累并且不断保持练习才能形成的，因此不像其他教育内容一样能够短时间内进行较高的提升。需要教师在日常的数字媒体技术专业核心能力教学过程中，根据不同的知识模块对从不同角度培养学生的数字媒体技术专业核心能力，通过学生不断地进行记忆、思考及运用来达到将数字媒体技术专业核心能力运用到实际操作中。

2 京沪自用充电桩共享利用的特点与面临的难点

对于存在众多老旧小区、市中心车位极度紧张的城市来说，探索“多车一桩”“临近车位共享”“分时共享”显得尤为重要。北京、上海针对自用桩共享进行了一系列探索与实践。

按照财税［2016］36号的规定，该月转让金融产品出现的净收益需要纳税，但由于当月还存在未抵扣完的进项税额2万元， 当月只需要缴纳增值税额为 159÷（1+6%）×6%-（82-80）=7万元。

2.1 京沪推进自用充电桩共享利用的相同点

1）出台政策鼓励自用充电桩共享

上海市2020年启动“上海市充电桩示范小区建设计划”，选取12家小区作为示范试点。通过与国家电网合作，结合美丽家园、旧小区综合改造、环境综合整治等工程，打造一批互联互通、分时共享、智能有序调节的充电桩，数据共享至市级平台，满足小区及社会车辆日间补电与夜间充电的需求。据了解，尽管目前示范小区共享以专用充电桩为主，不涉及自用充电桩，但示范工作中对小区环境、配电容量的改造以及与物业、第三方企业的沟通协作均可为后续自用充电桩共享积累经验，提供思路。

原料配方：白条鸭（1.5～2kg）1只，炒盐100g，葱结50g，花椒、五香粉各10g，大茴香1粒，姜片30g，清卤适量

2）试点工作推进程度不同

⑳参见［美］乌戈·马太、劳拉·纳德《西方的掠夺——当法治非法时》，苟海莹译，纪峰校，社会科学文献出版社2012年版，第223～225页。

上海市2022年2月发布《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》，提出鼓励开展临近车位分时共享，在保障自用充电桩业主需求的条件下，支持充电企业通过合同能源管理等方式，与自用充电桩业主确定商务模式、明确运营机制，通过专业化管理开展分时共享业务。

2）以企业为主导，打造充电桩共享模式

京沪充分发挥市场机制的作用，由企业主导探索自用充电桩共享新模式，主要分为两种：

值得庆幸的是，楼上和左达打赌的徐艺，这一把赢了，左达出的是石头，徐艺出的是布。他不禁往上一蹦：“哈哈，你输了！”

对于失血过多还没有发生休克征象的患者,应立即进行补充血容量;对于失血过多甚至休克者,应立即输血,补充同等血量。患者应处于安静环境,取平卧位,给予吸氧,注意保暖,对患者的意识情况、生命体征、皮肤颜色、皮肤温度、尿量等进行密切的观察和记录,观察子宫的收缩状况,注意是否有压痛情况,观察恶露的颜色、气味和量,同时观察会阴伤口,根据医生提导给予抗生素治疗,预防感染[6]。

“统建统营”模式，以森通智达为代表，特点是充电服务企业与物业合作，在小区的公共车位上建设个人充电桩，由企业统一运营，费用结算均通过企业进行。

2）车位管控难以实施

北京市公用充电设施数据信息服务平台“e充网”，提供互联互通接入、大数据分析、数据实时监测、车主服务等，协助主管部门完成政策制定、决策支撑等工作。

上海市2016年12月上线充换电设施公共数据采集与监测市级平台（联联充电），实现市内充换电动态信息100%接入，与近80家充电运营商打通支付，大大提升了新能源车主的充电便利性。目前两家平台主要面向公用、专用充电桩，自用充电桩暂无法直接接入，但此类平台建设可为后续自用充电桩共享提供成熟的接入与运营机制，有利于后续自用充电桩共享利用的推广。

2.2 京沪推进自用充电桩共享利用的不同点

1）财政补贴力度不同

北京市对公用、专用充电桩均有财政补贴政策，但对小区内自用充电桩共享没有相关政策支持。

上海市对自用充电桩共享有明确的财政支持计划。在2020年发布的《上海市促进电动汽车充（换）电设施互联互通有序发展暂行办法》中就提出，要支持平台企业通过合同能源管理、分时共享等模式，与新能源车主商谈居民区自用充电桩智能充电商务模式，依托平台企业进行智能充电管理。对支持自（专）用充电桩共享改造的物业给予补贴，补贴标准为500元/桩，由充电企业代为申请。支持自（专）用充电桩共享运营，对纳入目录的平台企业运营管理的自（专）用充电桩，对外提供公共服务的共享电量可享受运营补贴，补贴电量以市级平台订单数据为准，补贴标准按专用充电设施执行。

“自建自营”模式，以星星充电为代表，特点是由充电App开设端口，客户授权后可自由设定电价对外进行自用充电桩共享，桩与车位属于个人。

北京市2021年12月发布《关于加强居住区汽车充电设施建设和管理的意见（征求意见稿）》，提出鼓励自用充电桩共享利用，支持充电设施企业、电动汽车企业、第三方平台企业开展自用充电桩共享业务，与自用充电桩产权人达成协议，明确双方运维、安全管理及共享服务费用等事宜，实现自用充电桩共享利用，提高资源利用率。

由于充电授权信号不同，不同品牌的充电桩可能无法混用充电。此外，小区自用充电桩多为慢充桩，充满需要3～4 h，充电效率无法满足社会车辆日间补电需求。

第三，不得谋取不正当利益。《中国新闻工作者职业道德准则》第4条第3款作出了“不利用职业之便谋取不正当利益，不利用新闻报道发泄私愤，不以任何名义索取、接受采访报道对象或利害关系人的财物或其他利益，不向采访报道对象提出工作以外的要求”的规范性要求。尽管该条款是用以调控特种职业人员的行业规范，但鉴于自媒体舆论者与传统新闻媒体从业者同为广义舆论监督权的行使主体，并共同负有对审判权运行的监督职能，故而应当秉持同等的职业操守。建议将“不得利用自媒体舆论监督谋取不正当利益、发泄私愤、索取、接受财物或其他利益的”，纳入自媒体舆论监督的禁止性范畴。

2.3 推进自用充电桩共享利用的难点

小区自用充电桩共享利用可以缓解小区建桩困难、充电困难等问题，有效提高城市整体充电桩利用率，推进新能源汽车产业发展，但在实际建设和运维中仍面临着较大的挑战。

1）桩主自主定价的合法性不足导致发生事故后责任划分和赔偿界定困难

自用充电桩共享若享受了财政补贴，则桩主自由定价存在合法性问题，目前尚没有相关法规涉及。大多自用充电桩位于小区内，发生事故后的责任划分和赔偿规则无法可依，易造成桩主、车主、物业之间的矛盾。

3）加强平台建设，增强互联互通

大城市存在众多老旧小区，无地下车库且地面车位饱和。共享自用充电桩安装在路面会带来车位共享、超时占位、油车占位等问题，管理上较为困难。

3）通用性差异影响充电桩共享使用

NDVI在高植被盖度区易饱和、低植被区易受土壤背景影响的环境下，MODIS增强性植被指数(EVI)可较好地克服NDVI的弱点。EVI可用MODIS数据公式：

北京市《关于加强居住区汽车充电设施建设和管理的意见（征求意见稿）》提出，要支持居住区智能有序充电推广，开展智能有序充电小区示范试点，但尚未落地。

4）物业停车收费过高或禁止外部汽车进入

多数小区不允许外来车辆进入，导致小区即使建了共享充电桩也仅能服务本小区业主。物业因管理难度大、自身无获利等现实情况，对开放小区有抵触心理，使得共享难度加大。

5）充电平台App存在不合理收费行为

充电平台App多数为“先充值后消费”的运营模式，平台各自独立且退费步骤烦琐，使得车主重复下载同类软件，严重影响自用充电桩共享充电服务体验。

综上，提升自用充电桩利用率，建立合理明确的共享机制，消除监管方、物业方、业主方的后顾之忧，解决车、桩在时间、空间上的矛盾，是提高新能源汽车使用率的重要手段，对促进新能源汽车产业发展有着较强的现实意义。

布龙菲尔德（Leonard Bloomfield）在《语言论》（1955）中将语法分为句法（Syntax）和词法（Morphology）两个主要内容[21]。建筑语言的句法是将建筑元素组织成一定的空间关系或空间结构的规则与手法，建筑语言的词法是建筑元素自身的构成规则与手法。建筑语言的语法反映出来的是建筑语汇的句段关系3）（Syntagmatic Relations，或译作组合关系），也就是建筑的各元素、各部件如何组合的问题。

3 加快推进上海自用充电桩共享利用的思考和建议

上海相较于北京，因在新能源上牌政策、限行规定等方面的支持力度更大，未来新能源汽车保有量还将持续提高，上海发展自用充电桩共享的需求也将更为迫切。建议从以下几个方面入手，推进上海自用共享充电桩的建设工作。

3.1 完善共享机制，明晰责权关系

推进机制上，加强发改、财政、交通、住建等部门协作，共同推进自用充电桩建设与改造。鼓励开展“自用充电桩共享示范小区”建设，鼓励充电企业或社区管理单位接受业主委托，开展社区充电设施“统建统营”，统一提供建设、运营、维护等有偿服务，通过智能调度“削峰填谷”，实现“临近车位共享”“多车一桩”。鼓励物业通过提供充电桩运维服务获取收益，以提高物业积极性。明确企业、物业、桩主、车辆之间的权利义务关系，厘清利润、成本，以及责任归属问题。

3.2 调整存量做优增量，完善配套措施

摸排全市可利用小区的建桩情况，对既有小区通过公共区域的增、改建车位进行充电桩共享建设。新建社区确保固定车位100%建设充电设施或预留安装条件。完善配套机制，响应国家延续充电设施奖补政策，加大自用充电桩共享财政支持，以设备补贴与度电补贴方式激励自用充电桩共享建设。以车企为切入口，通过考核车企落实售车配套智能充电桩，为后期接入市级数据采集及监控平台提供硬件条件。引入保险机制，由商业保险对事故兜底，打消物业顾虑。

3.3 充分用好平台，实现有效资源共享

充分利用好充换电设施公共数据采集与监测市级平台，推进符合条件的共享自用充电桩接入市级平台，发挥平台在设备改造、信息接入、数据采集、智能调控、“削峰填谷”方面的优势。

学生良好的思想品德的形成不仅仅要依靠课堂上教师的知识传授，还会受到学生日常生活的耳濡目染。课堂是学生接受良好的思想道德感染的场所，而生活是学生培养良好的思想道德，在实践中践行道德理念的场所。二者对于学生道德水平的提高都有着重要的影响。而生活化的小学品德与社会课堂教学可以把两者结合起来，实现课堂教学和生活的有效互动。通过从生活实际出发，根据身边发生的实例设置教学情境，引导学生在面对具体的问题时做出符合道德要求的选择。

3.4 规范充电企业商业行为，提高整体利用效率

制定管理办法，设定财政补贴后充电桩共享定价上限，避免套补情况发生。规范充电企业“先充值后消费”的业务模式，依托第三方平台个人信用积分开展先用后付业务。优化充电设备互联互通，在满足国家充电桩基本标准外，统一充电授权信息，简化充电流程，保障不同品牌车辆、电桩之间的共享充电，提高整体利用效率。