空中连廊使用特征及适宜性评价模型研究

江 玉,裘雨昕,钟 鹏

（深圳市蕾奥规划设计咨询股份有限公司,广东 深圳 518053）

0 引言

空中连廊可以促进人车分流、消除快速路阻隔、创造步行友好空间，形成多层次城市风貌，促进社区融合和土地集约化利用[1]。诸多城市采用空中连廊作为彰显城市形象的手段，作为空间发展战略在实体层面的映射。大量学者对空中连廊的规划设计进行研究，包括功能空间的设置、建筑尺度和城市空间的关系、艺术文化等[1]，探讨了相关影响因素[2]和设计策略[3-5]。但将视野扩大到近地空间立体慢行系统时，空中连廊、地面慢行和地下通道在功能特征上的差异研究仍较为欠缺，并在适宜性评价方面尚属空白。该文对广州、深圳、香港等地的二层连廊和地下步道系统开展了广泛的网络调研及案例分析，论证空中连廊的使用特征和影响因素，并构建适宜性评价模型。

1 空中连廊的概念

空中连廊通常建设于城市高强度开发区域，同时在城市高点有较为宽阔的视野，具有面向公众的公共开放性，并系统化地设置垂直出入口、导向标志、绿化及其他附属设施等。同时由于可提供恒温环境，以美国明尼阿波利斯为代表的网络化空中连廊系统可克服炎热或极寒天气对步行的不适影响[6]。当前城市核心发展区普遍提倡的小街区密路网发展模式，更是对步行系统的连续性和舒适性提出了需求。

2 使用特征

2.1 客群画像

调研区域均为有地铁覆盖的城市中心区，使用者以公司白领、产业研发人员和学生为主，采用地铁到达的比例较高达到39%，多数使用者逗留时间不超过1个小时。半数以上的使用者位于半个小时出行圈内，其中基于工作地的出行大多数分布在空中连廊周边15分钟出行圈范围内；而基于居住地和外出商务办事的出行则多数分布在空中连廊周边半个小时出行圈的范围内。这反映出随着出行性质的不同，空中连廊所吸引的客源分布和使用需求有明显差异，并与周边15分钟出行圈内的工作岗位数量有一定关系。

2.2 使用场景和目的

空中连廊的使用目的非常多样化，人们对空中连廊的期望不仅是点对点的交通过道，更是购物休闲、餐饮娱乐、散步观光等城市性功能。随使用情景的不同，使用者对空中连廊和地下通道的选择有明显差异。在海边或公园观景、街坊内楼宇连通的场景下对空中连廊的使用意向最高，其次为餐饮购物；而接驳地铁通勤、餐饮或购物较多的选择地下通道。但在其他大多数情况使用者仍倾向于使用地面步行通道。这带来影响空中连廊功能的两大问题：第一是地下通道与空中连廊的部分功能重叠，地下通道直接承接地铁站的客流，削弱了没有布局足够吸引客流设施的空中连廊的使用价值；第二是使用者从习惯上仍较为依赖地面步行系统，在没有更加具有吸引力的条件的情况下并不会将步行路径转移到空中连廊，从而使空中连廊的优点仅在局部场景才会凸显。

2.3 周边用地的影响

周边土地使用性质与空中连廊功能需求之间存在联系。商务办公用地的空中连廊客群的餐饮服务需求较高，例如福田CBD、香港中环、广州珠江新城等。以福田CBD空中连廊为例，其连接多个商业项目，62%的使用目的是餐饮美食和购物娱乐，仅有7%是交通过道的功能，南山区的海岸城空中连廊功能类似[7]。而深圳罗湖金三角地区的空中连廊很好的弥补地面步行道通行空间不足的情况，其21%的使用目的是交通过道。

2.4 使用特征总结

经过以上案例及调研的分析，空中连廊的使用与地理情况、客源特征、片区定位、与地下和地面步行系统的关系等外部条件相关，同时也与其所串联的建筑类型、景观价值、客流强度等项目内部条件存在关系。从目前运营的空中连廊来看，既有成功之处，也有利用率不足，短期内难成网络等问题[8-9]。因此，需要对空中连廊的适用条件及功能定位的相关影响因素进行探讨。在规划之初应首先开展空中连廊的建设必要性分析，以使用者出行习惯和需求为出发点构建立体步行系统，避免泛滥建设。

3 评价模型

3.1 评价指标及量化

评价指标的选择的基本原则是尽可能全面反映空中连廊的相关因素，又能获取方便、计算简单。该文从城市气候、城市功能、交通功能、景观功能等四个方面出发，拟定如下指标体系，选取了4个一级指标和12个二级因子，并将空中连廊建设适宜性等级划分为很差、差、一般、好、很好5个等级。

3.2 确定各指标因素权重

利用yaahp软件构建层次模型，生成AHP调查问卷，邀请专家参与调查。收集专家们的AHP调查问卷，得到各个评价指标对评价目标的权重（见表1）。

表1 空中连廊适宜性评价指标量化等级

建立二级因子评价矩阵：很差、差、一般、好、很好五个等级分别对应数值0~0.2、0.2~0.4、0.4~0.6、0.6~0.8、0.8~1.0。根据各二级因子5个等级所对应的值域，当实际评价对象取值落在某一值域时，选取相应的数值，从而形成单个二级因子的评价矩阵Ri。

3.3 模糊综合评价

对于U上的每个因素Ui都有一个评价矩阵Ri，表示因素U和评价结果B之间的模糊关系。R确定了从U到B的一个模糊变换，即：B=U×R。空中连廊适宜性的模糊综合评价就是给定U和R，通过模糊变换得到B。其中U表示诸因素的权重分配，B表示评价结果。根据B中的计算权值，确定方案比选的择优序列，从而推荐出整体最优或较优的方案。

4 实例分析

4.1 前海评价运行实例

使用ArcGIS平台在深圳前海进行应用，得到前海各个片区的空中连廊适宜性评价等级（见图1）。结果显示：评价结果显示“很好”的地块为77个，占比17%；“好”的地块为150个，占比33%，主要位于桂湾和妈湾；“一般”的地块为85个，占比19%；“差”和“较差”地块为126个，占比31%。总体而言，在桂湾和妈湾的部分片区，例如TOD街区及滨水街区评价指数较高，而前湾整体上评价指数一般。以图1所示的4个具体街区为例，1号地块（桂湾）评价指数为0.86，4号（妈湾）地块评价指数为0.84，非常适合建设空中连廊；2号和3号地块（前湾）评价指数分别为0.63和0.61，适宜性较好（见表2）。

图1 前海空中连廊适宜性评价结果

表2 前海部分地块空中连廊适宜性评价结果

4.2 前海空中连廊发展建议

建议根据评价等级，遵循客流集散优先和体现地区价值原则，将前海空中连廊分为三个类型的发展区域：

（1）评分为“很好”的区域作为重点发展区，宜设置三层立体步行系统及城市复合型廊道，空中连廊与地面、地下步行系统共同编织立体化、流动、高渗透的立体慢行网络。打造标志性城市景观节点，提出营造便捷、人性化的游览体验。

（2）评分为“好”的区域作为协调发展区，与重点发展区的系统相互协调，强调与片区核心节点的相互连通，创造良好的人车人流体系，串联街坊内部及组团内毗邻的景观节点。

（3）评分为“一般”及以下的区域作为其他引导区，该区域内空中连廊应结合具体特征论证，居住、学校及特殊的公服设施根据实际需求设置。

5 结论

基于详细问卷调研提炼了出行需求特征，提出了空中连廊适宜性判断的因素及评价方法。将该评价模型应用到前海，并提出前海空中连廊的应用策略。主要结论如下：

（1）空中连廊价值体现在部分特定场景，以使用者出行习惯和需求为出发点构建立体步行系统，有限度地设计空中连廊的规模。

（2）由于空中连廊多主体参与建设的特征及自身空间组织、交通引导的复杂性，该模型的评价参数有待根据实际情况进行补充，并进行现场调研和居民意愿征集。

（3）该模型的应用有助于将片区划分不同类型，差别化控制空中连廊的规划建设。