中国新型城镇化与民生物流的协同发展研究——基于全国统一大市场建设视角

梁 雯 刘志秀 汪皖珍

安徽大学，安徽 合肥 230601

引言

为应对新冠肺炎疫情形势和逆全球化贸易保护趋势，以及俄乌战争引起的世界经济、能源、政治危机，2022年国务院发布的《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》指出要加快建设高效规范、公平竞争、充分开放的全国统一大市场，促进商品要素资源在更大范围内畅通流动，实现生产要素组合在生产、分配、流通和消费各环节有机衔接，进而实现循环流转。在构建“双循环”新发展格局的关键期，构建国内强大市场成为我国开放型经济向更高层次发展的重大战略部署。在此背景下，作为扩大内需的最大潜力，新型城镇化建设的重要地位凸显。改革开放后，我国城镇化进入快速发展期，由于初期发展不平衡且速度过快，致使环境污染、社会治理等问题频繁发生[1-2]。新型城镇化理念的提出为中国城镇化发展指明了前进方向，提高新型城镇化质量成为未来城镇化进程中的核心和关键[3]。

城市的产生和发展与商品流通一直存在某种必然的联系[4]。现代物流主要包括生产物流、销售物流、冷链物流、电子商务物流等，民生物流由物流领域细分而来，从社会学角度阐述，其是指包括城市配送、快递物流、医药物流、封闭供应链等涉及百姓日常吃、住、行等方面的物流，是为适应消费者个性化、即时化、多样化消费需求转变产生的物流活动，功能侧重于为中小型企业和居民提供零散物流[5]，成为畅通国内市场运转的必备一环。近年来，除中国邮政速递以外，民营物流企业或快递企业逐步将物流网点扩展到城镇甚至各个村落，其在偏远地区建立物流节点，实现了物流服务下乡，成为新发展的民生物流。通常将单位与居民物品物流总额作为衡量民生物流规模的重要指标[6]。根据中国物流发展报告显示，进入新时代以来，单位与居民物流总额呈高速增长，即使受疫情影响严重，2021年全年单位与居民物流总额仍同比增长约10.8%，全年快递业务量高达1 085亿件，民生物流成为疫情中的增长亮点。

城乡融合发展是实施新型城镇化战略的基础。民生物流高质量发展能够有效降低经济运行成本，克服城乡资源禀赋差异，推动新型城镇化均衡发展。一方面，民生物流在生产、消费、就业等方面具有很强的综合效应，可以促进产业联动、缩小城乡差距、缓解就业压力，并为经济实力的迅速增长以及新型城镇化的质量提升提供软硬件设施。城镇生活的便利性则会吸引大量非城镇居民及资源自发地向中心城市集中。另一方面，新型城镇化发展通常伴随产业、人口、资源、投资等要素不断向城镇集聚，并有效地向广大农村辐射，实现要素资源往更高机制流动，提高生产力的同时释放出大量物流服务消费需求，促进冷链、医药、应急、配送等民生物流发展[7]。因此，新型城镇化与民生物流相辅相成、不可割裂分论，但受粗放式发展模式影响，目前各地区缺乏对新型城镇化与民生物流关系的准确把握和整体规划。因此，研究我国新型城镇化与民生物流协调发展水平、演化趋势及影响两者协同发展的关键因素，具有重要意义。

一、文献综述与机理分析

（一）文献综述

关于新型城镇化对民生物流的单向作用，学界普遍认为新型城镇化对民生物流存在促进作用。国外学者Singelmann首次提出城镇化是服务业发展的原因，完善软硬件系统有益于促成以物流为代表的生产性服务行业交易[8]。刘丙泉等认为城镇化发展会导致“产城分离”，进而拉大生产资料的供需距离，这将催生大量的社区物流、医药物流、工业物流等刚性服务需求[9]。王俣含等通过比较分析我国农产品物流不同阶段的差异，发现新型城镇化发展建设引起的社会空间结构变动，即城市从农村中孕育分化，是农产品物流产生的根本原因[10]。有关民生物流对新型城镇化的单边影响，学界大致从物流集聚效应、物流专业化分工或物流产业结构优化等方面展开研究。樊纲等阐述城市化快速扩张过程中产生的负面效应会制约城市化可持续发展，而物流业则通过提高城市运营效率、改善民生等方面促进城市管理创新[11]。温婷等借助空间杜宾模型进一步研究长江经济带物流集聚对新型城镇化的影响，认为异质性物流企业集聚直接驱动市场创造多样化物流职能与岗位，使得城市人口密度提高[12]。另外，楚耘侧重关注“双循环”新发展格局下物流实体经济结构深层次优化长期方向，强调物流与民生关系密切，如医药、冷链等，物流业降本增效可直接降低CPI[13]。

学界关于新型城镇化与民生物流双向协调发展的研究文献并不多，主要聚焦于对城镇化与物流业关系的探讨。如甘仲平运用企业案例分析方法，发现疫情期间民生市场需求激增倒逼传统物流系统革新升级，以新基建为基础的物流系统逐步成为民生供应链高效运行的支撑[14]。丁斌等通过构建综合指标体系对我国各省新型城镇化与物流业综合发展水平进行分析，结果表明二者存在长期均衡关系[15]。与此同时，关于新型城镇化与产业集聚的研究成果颇为丰富。国外学者Mills等基于马歇尔外部理论研究城市形成进程，认为产业集聚显著促进城镇化水平提升[16]。梁雯等研究发现我国物流产业集聚会正向带动本地区新型城镇化发展，但对周边地区新型城镇化发展存在不显著的负向空间溢出效应[17]。另有不少学者对新型城镇化与流通业[18-19]、物流能源生态[20-21]、生鲜冷链物流[22-23]之间的关系进行探究。

综上所述，学界针对新型城镇化与民生物流关联性研究主要呈现两方面趋势，一是现有文献多数仅以新型城镇化或民生物流为切入点探究其与其他经济体的关系，二是将物流与新型城镇纳入同一研究体系分析二者间关系，鲜有学者将物流细分为民生物流进行探讨。据此，本文以全国统一大市场建设为研究视角，在建立复合系统协调度模型分析新型城镇化与民生物流协同发展水平的基础上，运用灰色关联度方法核定影响复合系统协同度的主要因素，最后通过Arcgis数据可视化软件绘制出全国31省市（港澳台除外）民生物流发展水平。

（二）机理分析

随着社区团购、医药电商、生鲜冷链市场的崛起，民生物流作为物流行业重要分支，通过一系列物资的运输满足居民消费以及企业生产需求，从而推动城镇化发展。新型城镇化与民生物流互动影响机制可概括为经济、社会和生态效应三方面（见图1）[24]。从经济效应看，城镇化建设会驱动民生物流相关要素资源向城镇聚集，扩大城镇辐射能力，加强大中小城市与城镇的联系，增强城市群内部分工协作能力与资源配置效率，对民生物流发展产生规模经济效应，民生物流快速发展也为城镇化建设提供必要资金保障；从社会效应看，新型城镇化通过完善运输交通网络相关配套设施，提高民生物流发展的便民性，为确保产业链供应链稳定发展提供有力支撑，民生物流则切实有效地保障群众生活物资的供给，提升居民幸福感，从生态效应看，新常态下新型城镇化建设倡导绿色发展理念，有益于低碳环保和节能减排，提升物流能源生态效益。

图1 新型城镇化与民生物流影响机制

二、新型城镇化与民生物流复合系统协同度模型构建

新型城镇化与民生物流之间相互促进的关系已通过理论分析得到验证，但目前研究未能从实证角度探究二者协同关系的关键因素。本文将“新型城镇化—民生物流”视为经由不同属性子系统相互渗透、相互作用而具有特定功能和结构的复合系统，其协同源于德国哈肯教授提出的协同学原理[25]，指在外部环境作用下，各子系统在动态演化发展中和谐一致，使系统整体拥有了超过部分之间简单叠加的功能效应。在此基础上，借鉴孟庆松等关于复合系统协调度模型的内核，研究各子系统序参量以测度子系统有序度，进一步检验复合系统协同度的时间演化规律[26]。

将Si=（S1，S2）分别表示为新型城镇化与民生物流复合系统，其中S1表示新型城镇化子系统，S2表示民生物流子系统。每个子系统均含若干个序参量ej=（ej1，ej2，…，ejn）且αij≤eji≥βij，其中n≥1，i∈[1，n]。eji数值愈大代表有序度愈高，反之则愈低。因此，定义子系统Sj的第i个序参量eji有序度如下：

Uj（eji）表示第i个序参量eji对子系统Sj有序度的贡献程度，该数值越大，越有利于子系统发展。各序参量对系统的影响程度可以通过Uj（ej）表示，采用线性加权求和方式计算，即：

其中，U（je）j∈[0，1]，wj为各子系统序参量指标权重。为保证数据相关性的科学性，以各个维度下子系统序参量指标标准化数据为基础，运用熵值法对指标赋权。

因复合系统随时间变化而动态演变，假设在初始时刻t0时各子系统有序度为，j=1，2，当“新型城镇化—民生物流”复合系统发展至任一时刻t1时，子系统有序度为，（j=1，2），假设cm表示复合系统协同度，则：

三、指标体系与数据处理

（一）指标体系

1.新型城镇化评价指标选取。选用《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》中所列出的新型城镇化主要指标，并参考现有研究[27-29]，从经济—社会—生态三个维度设计包含人口、经济、社会、空间和环境城镇化及城乡统筹等内容的指标体系。为体现“以人为本”核心理念，指标选择上更强调人均占有量，以此度量不同地区居民真实获得感。

2.物流效率评价指标选取。以物流业增加值、社会消费品零售总额、单位与居民物品物流总额、冷链物流市场规模代表民生物流经济效益，以物流业城镇单位从业人数、民用航空货物运输量、快递量和货物运输量表示民生物流社会效益，以能源物流消耗衡量物流行业发展生态环境。因我国物流业尚未被划为单独产业门类，考虑到数据可获得性，采取学术界通用方式，以交通运输、仓储和邮政业数据作为替代。具体评价指标体系见表1。

表1 新型城镇化与民生物流协同发展测度指标体系

（二）数据说明

选取2010—2020年全国31个省市（港澳台除外）相关指标面板数据进行实证分析，数据来源于历年《中国统计年鉴》、历年分省市统计年鉴、EPS、国家统计局网站。数据预处理过程中，采用插值法补齐个别缺失数据。

（三）实证步骤

1.熵值法。权重反映各个指标的贡献度。采用熵值法确定权重[30]，计算如下：

（1）第j项指标熵值

（2）第j项指标权重

（3）综合评价得分

2.灰色关联度计算。灰色关联分析理论按灰色关联度排序描述各因素紧密程度，各点连成曲线越靠近，表明对应序列间关联度越大，反之越小。通过观察参考序列与其他比较序列几何图形相似程度加以判断[31]。计算如下：

（1）确定参考数列（母序列）和比较数列（子序列）

假设参考数列为Yj（t）（j=1，2，3，4，…，m），表示新型城镇化与民生物流的协同水平值；设比较数列为Zi（t）（i=1，2，3，4，…，n），表示第i个影响因素指标第t年的数据。

（2）数据的无量纲化

考虑到各指标计量单位及含义不同，在进行关联度计算前，需进行无量纲化处理。变量的无量纲化处理方法一般为初值法与均值法两种，本文采用初值法即用各序列值除以初始年份值，以消除不同量纲造成的比较难度，增强科学性[32]。

（3）计算差序列

根据（4）、（5）式，将经过无量纲化处理后的经济和物流指标按对应年份相减取绝对值，即表示差序列。

（4）计算灰色关联系数

利用差序列计算对应年份的灰色关联系数。确定灰色关联系数是测算关联度和耦合度的前提。

式（7）中，rij（t）表示t年复合系统协同水平值与影响因子系统里第i指标之间灰色关联系数。ρ表示分辨系数，一般而言，ρ越小，分辨力越大。为便于分析，通常取ρ为0.5[33]。

（5）计算复合系统协同度水平与影响因子的关联度矩阵

为便于分析，通常取算术平均值。

四、实证分析

（一）新型城镇化与民生物流复合系统协同发展分析

利用熵值法计算二系统所有序参量权重系数（见表1），并结合公式（1）～（3）测算各子系统有序度与复合系统协同度，结果见表2。据此绘制新型城镇化与民生物流系统协同发展趋势图（见图2）。

图2 新型城镇化与民生物流系统协同发展趋势

表2 子系统有序度与二系统协同度

由图表可知，2010—2020年我国新型城镇化与民生物流系统有序度总体呈逐年上升趋势，二系统协调度水平表现出螺旋式上升状态。从局部特征来看，2010—2015年，新型城镇化与民生物流子系统有序度快速增长，但复合系统协同度处于平稳波动甚至有所下降趋势，整体处于失调状态。这一时期，我国市场经济繁荣稳定。随着移动互联网技术趋于成熟，电子商务等新兴产业迎来发展的黄金期。民生物流作为城乡商品要素资源流动载体，发展规模亦不断壮大。期间，城镇化发展通过发挥城市对乡村经济的辐射作用，吸引农村劳动力向城镇转移，促进乡村经济发展，提高城镇化建设水平。2015—2019年两复合系统协同度不断上升，各子系统有序度依旧发展迅猛。这一时期，经历过新型城镇化和民生物流起初的粗放式增长之后，城镇发展同质化、资源消耗过快、环境严重污染以及物流管理水平落后、行业不规范、恶意竞争等矛盾相继暴露。为破除影响二者可持续发展障碍，2014年国务院先后出台《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》《物流业发展中长期规划（2014—2020）》等文件，将农产品物流、城乡物流、电子商务物流以及应急物流等列为关乎民生的重点工程，高效集约的发展方式成为新型城镇化推进的新方向。2020年，民生物流子系统快速发展，但新型城镇化子系统有序度有所下降，两系统协调发展水平总体呈现失调，这是因为2020年新冠疫情爆发初期中国经济体部分瘫痪，新型城镇化建设也处于短暂停滞期。值得注意的是，严峻的内外局势不仅没有抑制物流发展，反而促使居民对医疗、应急、冷链等方面的民生物流消费需求激增。

（二）新型城镇化与民生物流系统协同度影响因素研究

上述结论揭示我国新型城镇化与民生物流业协同发展水平较低、增强缓慢的现实，为提高二者协同水平，需探明掣肘二者协同发展的关键因素，找准发展方向。综合现有研究[34]，以新型城镇化与民生物流的系统协同度（D）为参考序列，从城镇化、物流业、技术等多维度选取城镇固定资产投资（Z1）、产业结构水平（Z2）、城镇居民消费（Z3）、R&D人员数（Z4）、社会消费品零售额（Z5）、互联网普及率（Z6）、货物周转量（Z7）以及国家交通运输业财政支出（Z8）共计8个指标为比较序列，利用灰色关联度方法计算复合系统协同度与各影响因素之间的关联度，结果见表3。

表3 新型城镇化与民生物流协同度影响因素关联度

借鉴宗刚等的研究，将关联度数值达到最高的指标看作是影响新型城镇化与民生物流业发展的关键因素，又称为胁迫因素，关联度在0.6～0.8之间的指标视为较高关联[35]。从表中关联结果可见，各项指标关联度均在0.6以上，属于较强关联水平，表明各因素均显著影响新型城镇化和民生物流协同发展水平。对影响两系统协同发展因素进行排序分析，依次为：产业结构水平＞社会消费品零售额＞城镇固定资产投资＞城镇居民消费＞互联网普及率＞国家交通运输业财政支出＞货物周转量＞R&D人员数。其中，产业结构水平是影响两系统协同水平的关键因素，其关联度高达0.777，表明产业结构优化已成为推动我国新型城镇化与民生物流发展的新动力。社会消费品零售额、城镇固定资产投资、城镇居民消费以及国家交通运输业财政支出指标的影响也尤为明显，关联度均在0.7以上，这些指标对二者协同度的推动作用可以看作是源于政府资金投入和居民实际消费能力的提高。此外，R&D人员数量、货物周转量与两系统协同度的关联水平有待提升，或与目前民生物流体系尚不健全、缺乏专业技术人才及适应不同场景的智能物流装备有关。因此，亟需进行民生物流数字化转型，依据物流区位论，利用POI技术合理布局乡村物流网点，实现消费品、农产品在城乡间高效流通。

（三）民生物流的空间分布现状

鉴于民生物流是由物流领域分化而来，当前属于新业态范畴，故将民生物流单独列出，考察其空间分布特征。依据熵值法测算民生物流子系统各指标权重可知（见表1），单位与居民物品物流总额、快递量占比最高，但前者数据难以获取，故选取2020年31省市（港澳台除外）快递量数据代表民生物流发展水平，借助ArcGis数据可视化软件绘制出民生物流发展水平的空间差异情况。由图3所示，长江经济带、珠三角、京津冀三大经济圈承载85%以上份额，是民生物流产业集聚主要地区，而西部和北部等省民生物流发展较为落后，具备较大潜力。需牢牢抓住全国统一大市场建设背景下资源要素均匀布局的红利，加快推动适度超前配置的民生物流网络基础设施建设，按照市场要求规范建立民生物流领域的行业标准体系，并扩大对民生物流业的有效投资，同时发挥市场配置资源决定性作用与政府监管作用，真正做到市场、政府、资本三者关系的平衡。

图3 2020年我国民生物流的空间分布

五、结论与建议

本文立足全国统一大市场建设视角，首先构建2010—2020年我国“新型城镇化—民生物流”复合系统协同度模型，测算各子系统有序度及复合系统协同水平，再用灰色关联度方法分析二系统协同度的影响因子，最后用Arcgis可视化软件描述民生物流空间分布现状，多维度验证新型城镇化与民生物流的协同发展机制。得出结论：（1）2010—2015年，我国新型城镇化与民生物流子系统有序度急速上升，复合系统协调度水平呈现出螺旋式上升趋势。2015—2019年，新型城镇化与民生物流复合两系统协同度缓慢增长，并且各子系统有序度保持快速增长。随后在2019—2020年，新型城镇化子系统有序度下降而引起二系统协调度随之降低。民生物流呈逆势增长。（2）运用灰色关联度方法对影响新型城镇化与民生物流协同度的因素分析表明，城镇固定资产投资、产业结构水平、城镇居民消费、R&D人员数、社会消费品零售额、互联网普及率、货物周转量以及国家交通运输业财政支出8个指标与复合系统协同度均具有较高关联，其中，产业结构水平与两系统协同水平关联度最高。此外，社会消费品零售总额、城镇固定资产投资指标关联也很明显。R&D人员数量、货物周转量与两系统协同水平的关联度最低。（3）ArcGis数据可视化图表显示，民生物流发展水平存在空间分布差异。具体表现为，长江经济带、珠三角、京津冀三大经济圈承载了民生物流的85%以上份额，是民生物流产业集聚的主要地区，而西部和北部等省份民生物流发展较为落后，这与实际发展现状况吻合。

针对上述结论，提出如下政策建议：

第一，构建城乡融合发展机制。首先，各级城市应依据现有区位交通基础、产业基础等优势进行自我定位，科学提高各级中心城市要素资源集聚能力和综合承载力；制定差异化落户政策，对高密度人口的超大特大城市进行非核心功能疏解，推进农民工及其子女获得教育、医疗保险和养老保险等公共服务的均等化，帮助农业转移人口更好融入城市生活。其次，合理利用城镇化建设专用资金，健全县域产业配套基础设施，优先将具有产业优势的县域作为示范，而后带动相邻县乡共同发展，打造县域经济发展新优势。最后，在社会基层治理方面，各级政府需提升城市治理智能化精细化水平，做好任务分工并压实责任，统筹城镇化质量和规模双提升。

第二，健全一体化民生物流体系。随着新消费升级，生鲜电商、医药冷链等行业成为实操难度大的“蓝海”领域。基于价值链角度将仓、运、配等民生物流环节，采取整合方式将零散、碎片化需求积聚为规模化、集约化的有效需求，建立高效规范、柔性便利的民生物流市场机制。政府应联合企业以配送体系建设为突破口，根据市场需求加大对配送网点的资金投入，打通民生物流“最后一公里”，拓展城市社区物流、农产品物流等多样化消费场景。另外，各中小型物流主体可借助政策扶持，通过兼并重组、合资、控股完成物流资源整合优化，培育一批能够满足“民生托底、货运畅通、产业循环”的大型物流龙头企业，推进物流市场稳健发展。

第三，注重新型城镇化与民生物流联动协同发展。研究结果显示，产业结构水平、城镇固定资产投资与社会消费品零售有利于促进新型城镇化与民生物流协同发展，据此市政部门和相关物流企业应从大局视角出发共同树立协同发展意识，持续优化三二一产业结构，加大对城镇空间布局的资金投入，深化物流企业与城乡产业相互渗透。另外，目前R&D人员对协同发展水平带动力不足，需及时向城乡区域引进高科技创新人才，攻克流通环节中诸如冷链体系、基础设施设备与信息化、行业标准等技术瓶颈，完善乡镇民生物流信息网络平台，提高民生物流行业城乡运行效率和流通速度。