高铁开通、资源错配与长江经济带高质量发展

李 强 董安然

安徽财经大学，安徽 蚌埠 233030

引言

改革开放以来，我国要素领域的市场化水平不高，致使地区、行业以及部门之间资源配置扭曲，造成生产效率损失、地区发展不平衡等问题，给我国经济发展质量的提升带来严峻挑战。随着中国特色社会主义进入新时代，我国经济正由高速增长阶段向高质量发展阶段转变，推动经济发展质量变革、效率变革和动力变革，探寻高质量发展新路径，既是新阶段经济发展的客观要求，也是全面建设社会主义现代化的必然要求。2020年3月，国务院发布的《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》指出，要破除阻碍要素自由流动的体制机制障碍，扩大要素市场化配置范围，实现要素价格市场决定、流动自主有序、配置高效公平，为建设高标准市场体系、推动高质量发展、建设现代化经济体系打下坚实制度基础。可见，推动经济高质量发展的关键在于提高要素配置效率，尽可能减少资源错配带来的不利影响。交通基础设施一直是资源流动的重要载体，在引导资源优化配置方面作用凸显。随着交通基础设施规模扩大，各城市间交通运输成本不断降低，市场一体化程度逐渐提高，资源在城市间自由流动和有效配置的机会持续增强，资源错配程度将得到极大缓解[1]。那么，高速铁路作为交通基础设施中的佼佼者，其开通能否显著加大区域资源的再分配效应，通过减少资源错配来助推经济高质量发展？遗憾的是，鲜有文献对此展开深入探讨。基于此，本文在高铁广泛开通的时代背景下，以长江经济带108个城市为研究对象，全面剖析高铁开通、资源错配与长江经济带高质量发展之间的内在关联，旨在为促进长江经济带乃至全国经济高质量发展提供新思路。

一、文献综述

与本文密切相关的文献主要有两支：一是考察高铁开通带来的经济效益，二是关于高质量发展的内涵、测度及影响因素等相关研究。

就前一支文献而言，学界侧重从经济增长、就业拉动、资源配置等维度考察高铁开通带来的经济效益。其中，关于经济增长方面，高铁开通带来的客流量增加和投资拉动效应，不仅能拉动沿线城市房地产业[2]、旅游业[3]、服务业[4]等产业发展，间接刺激城市经济增长，还可提高社会总需求，通过乘数效应促进城市经济成倍增长[5]。但对于边缘城市而言，高铁会降低其经济增长率，加剧区域之间的不平衡，而且距离中心城市越近，边缘城市受到的负向效应就越大[6]。关于就业方面，高铁开通带来的便利性和通达性极大降低了通勤成本，加速人口的自由流动和迁移，总体上增加了中间站点城市的服务业就业水平[7]，但也会降低边缘地区的就业效率[8]和第二产业的就业密度[9]，造成“就业稀释”现象。关于资源配置方面，高铁开通既能调整劳动力就业与产业结构的互动关系，优化劳动力资源配置[10]，还能加快企业间资本流动速度，矫正资本要素市场扭曲[11]，并进一步扩大企业异地并购规模，优化企业资本配置效率[12]。高铁开通带来的劳动力和资本错配的减少，给工业企业提供了更多消化过剩产能的空间[13]。

后一支关于高质量发展的文献日渐丰富，主要分为定性和定量分析两方面。定性分析主要对高质量发展的内涵[14-15]和实现路径[16]等展开论述，定量分析则主要围绕高质量发展的具体测度和影响因素等进行研究。研究初期，学者多以劳动生产率[17]、技术进步对经济增长的贡献率[18]、全要素生产率[19]等指标衡量高质量发展。然而，这些指标偏重经济效率，无法揭示高质量发展全貌。因此，随着研究的深入，学者们基于自己的价值判断，各有侧重地从经济、社会、环境等多维度，构建综合指标评价体系衡量高质量发展水平[20-22]，这为后续高质量发展指标体系的建设提供了启迪和参考。此外，高质量发展的影响因素研究也是学界关注的热点。已有研究多关注人口老龄化[23]、外商直接投资[24]和产业结构[25]等方面对经济高质量发展的影响，仅有少量文献探讨高铁开通与高质量发展的关系，认为高铁开通通过创业活跃度、产业结构、技术创新渠道为我国经济高质量发展带来巨大的提升作用[26-27]，缺乏对资源错配渠道的深入探讨。

现有研究成果较为丰富，但仍存在值得突破的空间。首先，关于高铁的经济效益研究更多关注经济数量增长、就业和资源配置方面，仅有少量文献探讨高铁开通与高质量发展的关系。高质量发展作为经济社会的新质态，体现的是“质”与“量”的高度统一，在我国经济迈向高质量发展的背景下，重新审视高铁开通的高质量经济效益是十分必要的。其次，关于高铁开通对高质量发展的影响机制研究方面，部分学者从技术创新、创业活跃度和产业结构进行了探索。但事实上，高铁作为新时代高效、快捷的交通工具，对劳动力、资本等要素的优化配置作用十分显著，却鲜有学者关注到资源错配在高铁影响高质量发展机制中的中介效应，高铁开通、资源错配和高质量发展三者之间的内在关联被割裂。与现有文献相比，本研究贡献在于：第一，研究视角上，本文从资源错配的角度，将高铁开通和高质量发展纳入同一研究框架，为高铁影响高质量发展相关领域的研究提供新的视角。第二，理论探索上，在厘清高铁开通、资源错配对高质量发展影响机理的基础上，利用双重差分和中介效应模型实证检验高铁开通、资源错配对长江经济带高质量发展的影响，系统总结三者之间的关系。第三，研究深度上，文章基于滞后被解释变量、安慰剂、倾向得分匹配—双重差分法进行稳健性检验，同时构建工具变量对内生性问题展开讨论，从多维度、多视角验证了高铁开通、资源错配与长江经济带高质量发展之间的内在关联。

二、制度背景与影响机理

（一）制度背景

过去数十年，中国实施了自上而下的渐进式改革，产品价格的市场化基本完成，但要素市场化的发展水平远低于发达国家，“政府主导+市场基础”型的要素配置模式迄今仍然广泛存在。既有的理论分析和经验研究均表明，政府的行政干预以及制度性因素是导致我国区域、行业甚至企业之间资源错配的主要诱因。一方面，自1994年财政分权改革以来，以GDP为核心的晋升激励体制驱使地方政府之间展开激烈的“竞次式竞争”。地方政府出于经济绩效的考虑，通常会采用设置关卡和贸易壁垒等不正当手段限制资源自由流动，进而将资源集中配置于有利于提升财政收入的单位或个体，但对于失去优势的单位或个体，市场分割和要素扭曲策略是地方政府采取的常态性选择。当某一地方政府采用地方保护主义策略，同时也会引导其他地区地方政府进行“模仿”。在这种情形下，涌现了大量政绩工程过度投资和重复建设的问题，导致要素资源难以按照市场规律实现有效配置，造成了大量要素资源错配[28]。另一方面，长期存在的户籍制度遮蔽了市场机制的调节作用，导致大量农村剩余劳动力不能自由地从农村向城市转移，加剧了就业环境的不公平，导致我国区域间的劳动力错配呈现出“西高东低”的态势[29]。随着经济进入新常态，我国的经济增长与要素资源供给趋紧的矛盾日益突出，劳动力等要素对经济增长的贡献疲软，而长期内微观层面的要素配置扭曲势必会引发宏观层面上的结构失衡，不利于整体范围内规模经济的产生。与此同时，我国高铁发展恰好处于经济高速增长和经济结构转型期，发展迅猛且规模空前。2019年末我国高铁运营总里程达3.5万公里，超过全球高铁总里程的2/3。高铁在沿线城市之间建立了快速通道，大大缩短了资本、劳动力等要素跨区域流动的时空距离，有利于改善资源配置效率，为推动高质量发展提供了新的可行路径。

（二）影响机理

“有效配置”是指在既定资源下，社会能获得最大产出的资源配置形式，而“资源错配”则表示对这个最优配置的偏离程度[30]。资源错配不仅会抑制当期全要素生产率提升[29,31]，还会降低企业的市场退出效率，致使低效率企业不能及时退出市场，造成劳动力与资本等资源浪费，使高效率企业在发展过程中得不到充足的资源支撑，最终导致企业全要素生产率的长期损失。经济史表明，全要素生产率是推动高质量发展的驱动力量，从这个意义上讲，改善资源的配置效率是推动高质量发展的关键所在。然而，现实中要素资源的流动往往因高运输成本受到阻滞，且短期内无法改善，但高铁的开通恰好提高了城市间的可达性，有利于促进要素资源的流动与再配置，进而对高质量发展产生影响。本文试图基于资源错配视角，探究高铁开通影响高质量发展的内在机制。

首先，高铁开通会通过降低运输成本、消除市场分割来纠正资源错配，促进区域高质量发展。对于交通基础设施建设薄弱的地区而言，内部区域与外界联系的环境相对闭塞，信息的搜寻成本和商品的运输成本普遍较高，该地区的企业能够在本地市场寻求更高的溢价和利润，方便其享有市场势力，这是导致资源错配的基础原因。高铁的开通能够将各地区紧密连接在一起，淡化不同城市之间的行政边界，促进区域内的城市和跨区域的城市同城化发展，降低企业的交易成本，从而削减本地企业市场势力，减轻市场分割程度。而且，随着地区间运输成本逐步下降，外地企业进入本地市场将更为便利，市场的竞争环境也会愈发激烈，此时分割市场和地方保护主义政策对于地方政府而言已成为高成本“商品”，地方政府出于理性人的思考，将开始减少分割市场的行为[32]，这均有利于实现要素资源的自由流动与有效配置，最终起到推动高质量发展的作用。其次，高铁可以通过促进集聚经济、提高地区分工水平来减少资源错配，推动区域高质量发展。由新地理经济学理论可知，在不完全竞争条件下，完善的交通基础设施会改变地区经济向心力和离心力的相对平衡，使得区域经济活动出现“中心—外围”的空间布局。高铁作为我国交通基础设施中的佼佼者，提高了地区间的交通便利性，成为要素运输成本下降和自由流动的重要承载体，有利于放大“市场接近效应”和“价格指数效应”，增强要素集聚的向心力，从而引导生产要素流动到开通高铁的城市，形成集聚经济。集聚经济的产生不仅使得具有比较优势的产品能够以更低的成本转销至其他区域，还降低了地区对非比较优势产品的进购成本，极大提高了区域间分工的深度与精度，有益于促使区域内要素资源流向产出最大化的领域，实现要素资源高效配置[33]，从而带动地区发展质量的跃升。最后，高铁可以通过促进产业结构升级来减少资源错配，推动区域高质量发展。一方面，高铁本身是运输服务业，隶属于产业结构的一部分，随着高铁基础设施投资的增加，区域内的服务业会随之壮大，这在一定程度上改变了三次产业的比例关系，有利于推动产业结构向高度化发展。另一方面，高铁本身是一个庞大的产业链，其大量开通能够直接带动计算机、电力和通信设备等上、下游产业链协同发展，加强相关产业间的关联和协调程度，促进产业内部结构升级[34]。通常而言，产业结构的转型升级能实现要素配置流向升级，推动区域内各类要素资源进行有效再配置，并通过增加要素资源的边际产出和经济效益，进而改善整个地区的资源错配[35]，为高质量发展提供指引。基于以上分析，本文提出如下研究假说：

研究假说1：高铁开通促进了长江经济带高质量发展；

研究假说2：高铁开通通过纠正资源错配，从而推动长江经济带高质量发展。

三、研究设计

（一）模型构建

本文旨在探究高铁开通对长江经济带高质量发展的影响效应，基于外生因素稳定的前提下，高铁开通后地区高质量发展水平的变化主要分两部分：一是随时间或经济形势的变化所产生的时间趋势效应，二是仅由高铁开通带来的净政策效应。本文借鉴邓慧慧等[36]的研究，采用学界常用于评价政策效果的双重差分法（DID）测度高铁开通对长江经济带高质量发展的净政策效应，基本模型如下：

式（1）中，Crhit为高铁开通的虚拟变量，若城市i于t年开通高铁，则crhit=1，反之，crhit=0。Gzlit为高质量发展指数，Controlit为控制变量，γt、ui分别为时间和个体固定效应，εit为随机扰动项。δ是控制变量的估计系数，β是高铁开通影响高质量发展的净效应。

（二）变量选取

1.被解释变量：高质量发展（Gzl）。党的十八大以来，以习近平同志为核心的党中央直面我国经济社会发展深层次矛盾，提出了创新为第一动力、协调为内生特点、绿色为普遍形态、开放为必由之路、共享为根本目的的新发展理念。这是我国适应经济发展新常态的主动选择，是推动高质量发展的内在要求，也是评判高质量发展水平的重要参考基准。鉴于高质量发展具有丰富性特征，采用单一指标量化高质量发展可能存在很大局限性，因此，本文基于五大发展理念，构建如表1所示的高质量发展综合评价指标体系，采用熵值法进行测度。

表1 高质量发展综合评价指标体系

2.解释变量：高铁开通（Crh）。以地级市是否拥有高铁站点为依据，若拥有则认为该城市已开通高铁，否则认为未开通。本文借鉴秦放鸣等[37]的研究，规定某地级市高铁开通的当年及之后各年取值为1，否则赋值为0。同时，考虑到高铁开通时间的划分问题，参照张克中和陶东杰[6]的做法，将上半年开通的高铁定义为当年开通，下半年开通的高铁计为下一年开通。

3.控制变量。①政府干预（Gov）。政府对市场经济的宏观调控利于缓解市场失灵，为促进地区高质量发展提供支撑，但过度的政府干预也会使得市场的资源配置作用受限，进而对高质量发展造成不利影响，本文采用政府财政支出与GDP之比表征。②人口密度（Peo）。适度的人口密度会为区域经济发展提供有力的人口资源，从而创造出更多价值带动高质量发展。但对于特定区域而言，人口容量往往存在一个界限，当人口密度超过上限值时会产生拥挤效应，进而引发交通拥挤、环境污染等问题，抑制高质量发展。本文采用单位平方公里人数的对数表征。③金融发展（Jrs）。金融发展可以拓宽融资渠道，降低市场信息不对称程度，通过增强资金在优质行业间的分配效率，提高行业的未来收益，从而促进高质量发展。本文以年末金融机构贷款总额占GDP的比重表征。④自然资源禀赋（Nr）。自然资源是支撑经济社会发展的物质基础，本文控制其对高质量发展的作用，用采掘业从业人员占该城市全部从业人员的比重表征。

4.中介变量。资源错配分为资本错配指数（πk）和劳动力错配指数（πl），本文借鉴陈永伟和胡伟明[30]的研究，利用最小二乘虚拟变量法估算长江经济带108个城市要素产出弹性，并计算出劳动力错配指数和资本错配指数。鉴于资源配置具有配置不足和配置过度两种状态，为使回归方向一致，对劳动力和资本的错配指数全部取绝对值处理。此外，计算过程中资本投入量用固定资本存量表示，借鉴张军和章元[38]的永续盘存法计算得到。

（三）数据说明

本研究样本为长江经济带2004—2018年108个城市数据，高铁开通数据从《中长期铁路网规划》以及国家铁路局等相关网站中手工搜集整理获得，其余指标的原始数据源于《中国环境统计年鉴》《中国环境年鉴》以及各地级市统计年鉴。缺失数据采用线性插值法进行填补，变量的描述性统计见表2。

表2 描述性统计

四、实证分析

（一）平行趋势检验

使用双重差分方法的一个重要前提是在高铁开通之前，处理组和对照组的高质量发展指数需具备相同的变化趋势。因此，本文绘制了如图1所示的平行趋势图进行检验，其中，pre*、post*、current分别代表高铁开通前*年、开通后*年以及开通当年。由图1可知，高铁开通前1～4年，高铁开通变量均不显著异于零；高铁开通后，高铁开通变量逐渐显著，且系数值逐渐偏离0值附近。即高铁开通后该平行趋势出现显著差异，表明平行趋势假定成立。

图1 新型城镇化和民生物流影响机制

（二）高铁开通对高质量发展的影响效应检验

表3是在双向固定效应下，采用分步回归法进行的双重差分回归结果。可以发现，在依次添加控制变量的过程中，列（1）～（5）高铁开通项的估计系数大小和显著性十分接近，表明此双重差分回归结果较为稳健。从列（5）报告的最终估计结果可知，高铁开通变量显著为正，表明高铁开通利于提升长江经济带高质量发展水平，研究假说1得到验证。可能的原因在于，高铁开通背景下各城市间时空距离大大缩短，城市与城市之间的联系更加密切，使得资源运输成本大幅降低，如此一来，要素资源能够更为便捷地进行跨区域流动，这对优化资源配置产生了积极影响，有利于提高当地经济社会可持续发展的潜在能力，最终推动长江经济带一体化高质量发展。

表3 DID基准回归结果

控制变量中，政府干预变量显著为负，表明政府干预降低了市场效率，在一定程度上阻碍高质量发展。人口密度的估计系数不显著，促进效果比较微弱，说明长江经济带在发展过程中，仅关注单位平方公里人口数对经济产出的贡献是不够的，还应同时注重区域资源环境承载力，使得人口与经济、社会、环境协调发展。自然资源禀赋的估计系数显著为负，说明丰富的自然资源会抑制当地高质量发展，出现“资源诅咒”现象。其原因可能是，资源丰裕很容易诱使寻租行为的产生，造成资源浪费、过度开发和利用率低等问题，带来严重的环境污染，不利于区域高质量发展。最后，金融发展变量不显著为正，表明金融发展并非推动高质量发展的因素。

（三）异质性检验

长江经济带不同城市的地理区位、经济发展质量水平千差万别，高铁开通的作用效果可能存在差异。据此，本文分别从城市区位和高质量发展水平差异两个维度展开异质性分析。

1.城市区位的异质性。首先，将总样本分为上、中、下游①长江经济带上游包括重庆市、云南省、贵州省及四川省各城市；中游包括湖南省、湖北省和江西省各城市；下游包括上海市、安徽省、浙江省和江苏省各城市。三个子样本进行回归。由表4可知，高铁开通仅对上游地区高质量发展的影响显著为正，这意味着高铁开通会对上游地区高质量发展产生强力的提升效应，对下游和中游的影响不明显。对此的解释为，下游地区交通运输业和通讯设施基础好，对外的经济联系较为频繁，高素质人才与资本等要素流动顺畅，使得区内的发展质量更容易得到提升，此时高铁开通对城市高质量发展的边际贡献较小。中游地区靠近下游地区，高铁开通可能会加强下游发达城市的“虹吸效应”，造成中游地区小城市优质要素的大量流失，短期内中游地区整体发展受限，导致高铁开通对发展质量的增效效应难以显现。此外，高铁开通还可能促进上游地区劳动力向中游地区转移就业，加剧了中游地区的人口数量，产生“拥堵效应”，相对阻碍中游地区高质量发展的提升。相反，上游地区腹地广阔，地级市之间的距离相对较远，交通基础设施水平落后。高铁开通恰好可以提振当地交通基础设施水平，紧密各城市之间的联系，便于降低经济活动的交易成本，消除市场分割，纠正资源在地区间的错配，从而提高人才、资金等要素的供给和需求的匹配概率，促使上游地区生产结构和组织体系不断优化，要素的经济效益不断提高，最终推动了长江上游地区高质量发展。

表4 城市区位的异质性

2.城市高质量发展水平的异质性。本文选择10%、25%、50%、75%、90%和95%六个分位点，采用分位数回归法考察高铁开通在不同高质量发展水平上的异质性特征。据表5列（1）～（6）显示，高铁变量在不同高质量发展水平上的估计值分别0.0101、0.0084、0.0080、0.0096、0.0101和0.0084，且均通过了显著性检验，表明随着长江经济带城市高质量发展水平的提高，高铁开通对高质量发展的影响力度呈现先下降后上升然后下降的倒“N”型变化趋势。在较低高质量发展水平时，高铁对高质量发展的促进作用较大，随着城市发展质量的提升，其促进作用渐渐弱化，并于50%的高质量发展分位点上达到最低。这可能是因为，低发展质量的城市经济规模较小且资源配置能力较弱，高铁开通会加强这类城市对外联动互通，有利于提高要素流动频率，促进区域间人才、技术交流及信息资源共享，深化分工与协作水平，形成集聚经济，进而有助于高质量发展。但随着高质量发展水平的提升，因受到溢出效应影响，交通基础设施对资源跨时空配置的边际效用会逐渐下降，高铁开通对高质量发展的促进效应也有所减弱。而在75%和90%的分位点上，高铁反而大大强化了高质量发展城市的区位优势，增强其对周边地区的“虹吸效应”，促使资金、人力和技术向其流动和集聚，从而更好地整合资源，优化生产要素在不同企业、部门间的配置状况，进而又增强了对城市高质量发展的推动效应。当城市的高质量发展水平达到95%的分位点时，高铁对其发展质量的边际提升作用开始下降，部分原因在于发展质量水平高的城市经济发展主要依靠技术创新进行驱动，交通基础设施仅发挥锦上添花的作用，因此对较高水平发展质量的城市而言，高铁对高质量发展的边际促进效应开始递减。

表5 城市高质量发展水平的异质性

（四）稳健性检验及内生性讨论

1.被解释变量滞后一期。为避免当期解释变量和被解释变量的内生性问题而导致的估计结果偏差，本文将被解释变量做滞后一期处理，具体结果见表6。由列（1）可知，高铁开通变量显著为正，与基准回归结果基本一致，表明高铁开通对长江经济带高质量发展存在促进作用，基准回归结果十分稳健。

2.安慰剂检验。前文研究结论也可能是由其他经济政策或者遗漏变量造成的，为排除这一影响，本文借鉴吉赟和杨青[39]的研究采用安慰剂检验，即把高铁开通时间分别提前1年、2年和3年，构建三个虚拟的高铁开通时间（TT）并考察其政策效应。若虚拟变量无显著影响，表明在开通高铁之前，不存在高铁建设影响高质量发展的情况，说明处理组和对照组不存在其他系统性误差，前文双重差分得到的结论可信；若虚拟变量在显著性水平下显著，则说明高质量发展水平的提升效应并非由高铁开通导致的，可能受到其他因素影响，这意味着前文的研究结论并不可信。表6的列（2）显示，在高铁开通时间提前1年、2年和3年的情况下，高铁对高质量发展的回归结果均不显著，说明基准回归的结果比较可靠。

3.倾向得分匹配—双重差分（PSM-DID）。考虑到城市开通高铁的事件可能是非随机的，在使用双重差分时极可能会因自选择等问题造成样本选择性偏差，导致估计结果失真。因此，本文借鉴陈婧和方军雄[40]的研究，采用PSM-DID进行稳健性检验。本文以控制变量作为匹配变量，采用1：3近邻倾向得分匹配对2004—2018年长江经济带108个城市的数据进行逐年匹配，形成新的研究样本，在此基础上对匹配后的数据重新进行DID估计。从表6的列（3）可以看出，高铁开通变量显著为正，表明高铁开通利于提升城市发展质量，验证了前文结论稳健性。

表6 稳健性检验

4.内生性问题。双重差分法虽能解决个体异质性带来的内生性问题，但无法规避因测量误差、双向因果关系等所导致的内生性估计偏误，因此，有必要使用工具变量法加以处理。工具变量选择上，借鉴陈丰龙等[41]对工具变量的识别策略，利用ArcGIS软件确定各地级市的地理边界并计算出城市地表平均坡度。同时，进一步借鉴卞元超等[42]的做法，将地表平均坡度与各年份该地级市所在省开通高铁城市总数相乘，得到地理工具变量（IV1）。此外，本文还使用1961年是否开通火车数据作为历史工具变量（IV2），并最终通过两阶段最小二乘法进行估计，具体结果见表7。列（1）的第一阶段回归结果显示，工具变量与高铁开通的概率在1%的显著性水平上相关，且F统计量超过了识别弱工具变量的临界值，因此本文选取的工具变量是有效的。列（2）中高铁开通的估计系数为0.0359，且通过了1%的显著性检验，这与前文的结论基本一致，表明在控制了内生性问题后本文的结论依然可信。

表7 工具变量检验

（五）进一步研究

根据前文的理论分析，高铁开通可能会通过降低资源错配水平来推动高质量发展。本文借鉴温忠麟和叶宝娟[43]提出的中介效应检验法来验证这一传导机制，结果见表8。列（1）～（3）为劳动力错配的中介效应检验，列（1）（4）（5）为资本错配的中介效应检验。列（1）为基准回归结果，不再赘述。列（2）中高铁开通变量显著为负，表明高铁开通对劳动力错配存在纠错效应，能够促进劳动力错配程度的改善。列（3）显示劳动力错配对高质量发展的作用显著为负，同时高铁开通项系数数值明显下降且通过了1%的显著性水平检验，表明高铁会通过减少劳动力资源错配，提升劳动力的配置效率来间接促进长江经济带高质量发展。列（4）将资本资源错配作为因变量后，高铁开通的估计系数不显著，表明高铁开通并不能带来资本的有效配置，第二个中介效应条件不成立。列（5）将高铁开通和资本错配同时进行回归，资本错配系数显著为负，说明资本错配降低了长江经济带发展质量。以上结果说明，高铁开通对高质量发展的正向促进作用主要是通过缓解劳动力错配实现的，而资本错配的改善并不是推动高质量发展的主要机制。造成这一现象的原因可能与高铁的运输偏向有关，目前高铁作为我国重要的区际交通运输工具，其准时、安全、高效的优势更多服务于客运，因此高铁开通对加快劳动力跨区域流动，推动劳动力资源重新整合影响力度更明显，从而能更为有效地促使劳动力资源流入生产效率更高的行业中去，起到推动高质量发展的作用。

表8 影响机制检验

五、结论与政策启示

本文基于2004—2018年长江经济带108个城市面板数据，从五大发展理念出发构建高质量发展综合评价指标体系，在理论阐释高铁通过改善资源错配影响高质量发展的作用机制基础上，利用双重差分和中介效应模型实证分析了高铁开通、资源错配与长江经济带高质量发展的内在关联。研究发现：高铁开通对长江经济带高质量发展具有显著的促进作用，这一核心结论经过多项稳健性检验后依然成立，说明高铁开通是提升长江经济带发展质量的重要力量。然而，此积极作用具有明显的异质性，从地理区位看，高铁开通有利于提升上游地区的可达性，优化上游地区的资源配置效率，对上游城市高质量发展水平的影响更为显著；从城市经济发展质量水平看，高铁开通能更好地促进10%和90%分位点城市的资源流动与整合，最大程度助力这类城市高质量发展，但总体上，随着长江经济带经济发展质量水平提升，高铁开通对高质量发展的边际提升作用呈先减小后增大再减小的变化趋势。机制检验发现，高铁通过缓解劳动力错配来提升高质量发展水平，但通过缓解资本错配来推动高质量发展作用不明显，说明相比于资本，高铁更多的是促进劳动力优化配置。

本研究结论的政策含义在于：第一，政府应继续推进长江经济带高铁建设，提高全区域的高铁建设密度，充分发挥高铁的时空压缩效应，加快劳动力要素实现跨区域有序流动与有效配置，降低市场分割的约束性，以高铁新基建带动区域高质量发展。第二，高铁建设必须因城而异，对于长江下游地区而言，在保证高铁设施存量适度增长的同时，要以高铁站点城市为中心，辐射带动周边城市发展，引导大城市中优质的生产要素向其他等级城市扩散和再布局，提高地区专业化分工协作水平，推动区域经济一体化发展。对于中游地区而言，应科学规划高铁站点布局，在融入高铁经济圈的同时，需要联系自身实际出台资源引流政策，增加地区经济发展“粘性”，及时防止因交通便捷带来的生产要素流出对地区发展质量的负面影响。上游地区则应加大对高铁建设领域的投入力度，提升市场整合能力，最大程度发挥高铁对本地区发展质量的增质提效作用。第三，强化高铁站周边配套基础设施建设，积极完善高铁站点与公路、水路、航空等多种运输方式的互联互通，真正实现多方位、立体化、零距离换乘的交通运输协作体系，以交通基础设施的完善消除市场分割，持续释放高铁对资源配置效率的提升作用，进而助推长江经济带高质量发展。