李晓江：临空经济区是国家应对全球化竞争的抓手

李明子

插图/王对对

大兴国际机场在投运之初便被寄予厚望，是“国家发展一个新的动力源”，围绕机场规划的大兴国际机场临空经济区更是被赋予了极高的战略定位——国际交往中心功能承载区、国家航空科技创新引领区、京津冀协同发展示范区和面向全球的开放型产业外贸基地。

中国城市规划设计研究院原院长李晓江一直带领团队参与临空区的规划研究，同是也是临空区专家咨询委员会顾问专家和重大项目总师之一。

“从国家利益角度，北京或上海的大型国际机场应该去争取国际航空枢纽的重要地位，将其临空区建设成国际级航空城，这既是一个经济增长的机会，也是国家提高自身国际地位的机会。”李晓江表示。随着临空经济区承载的国际性、区域性和城市功能愈加复合化，以大兴国际机场临空经济区为代表的国内临空经济区如何进阶发展？《中国新闻周刊》专访了中规院原院长、全国工程勘察设计大师、中央京津冀协同发展专家咨询委员会专家李晓江。

当前经济下行压力加大，格外强调稳增长，各地都在不遗余力地寻找新的经济动力源，交通枢纽因其聚集了大量客货流而被寄予了“经济发展新引擎”的厚望，临空经济便是期望依托航空枢纽的客流、物流和信息流优势而发展起来的一种经济形态。中国现在有两个“热”，一个是高铁新城热，一个是航空新城热。不过，全国现在有一千多个高铁站，真正做到“站城融合”的成功案例不到十个，临空经济区的“产城融合”则要求更高，因此更要冷静，做好规划尤为重要。

美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨达曾预测，机场已成为全球生产和商业活动的重要节点，未来将促成航空大都市这种新的城市形态出现。在国内各临空区中，上海虹桥机场周边已经发展得比较成规模，这还是叠加了火车站和机场两大枢纽优势的结果。虹桥地区经营了将近20年，真正有效、有人气的开发规模也没有超过2平方公里。我问很多上海人去不去虹桥，上海人说我跑那去干吗？北京首都国际机场已经是亚洲第一、世界第二大机场，但周围又有多少与航空相关的商务、生产功能或人群聚集？

在机场周围发展出有活力的、大规模产业聚集的临空经济区，其先决条件是非常苛刻的。临空经济区“产城融合”的发展机会取决于是否有大量希望机场或临空区就是目的地的航空旅客，是否有大量希望把经营或生产地点选择在临空区的企业。就旅客而言，航空人群中必须要有对时间极其敏感的人群，这是一群对中短途航线有着高频率需求和高时间价值的人群，落地后最好在机场周边就能完成工作，结束工作后坐飞机回程，不必浪费时间前往城区办事。因此，商务人士和双城人群才是临空区发展最重要的目标客群，一旦这样的人群形成规模，空港新城的发展机会就来了。

通过研究大量机场地区的规划，我们发现航空客流结构决定了临空经济区的发展需求。航空货流同样对产业布局也有深远影响，但以往航空货运的客机腹舱带货占比高，货运相关功能的聚集同样依赖客运航线。因此，主管部门不但要发挥主观能动性，抓住机遇，创造条件，更要充分认识临空经济的内在发展规律，分析航空客货流构成和市场实际需求，来判断是否要建临空区，以及建设什么样的临空区。从临空经济区的发展需求角度分析，第一是为“航”，航空业务及其相关服务是否有充足的发展空间;第二是为“人”，能否针对不同人群的需求，为旅客去往下一目的地提供高效、便利的服务，或者在临空区制造旅行目的地的条件;第三是为“货”，陆侧和空侧要为货运功能，以及仓储、物流、保税、生产的功能预留条件。

例如上海虹桥，现在已经成为中国效率最高的“港城融合”案例。虹桥机场最初以国内航线为主，与上海浦东机场的国际枢纽功能错位发展。然而在虹桥扩建通航一两年后，日本全日空和日航两大航司便提出恢复直飞虹桥机场航线的要求，以方便常旅客出行需求。很多日籍高管在上海工作，空中飞行只需3小时，但从浦东机场进城却要一两个小时，商务人群希望机场离公司或居住地越近越好。虹桥机场很快恢复了日韩港澳台等5条航线，并保留至今。近年来，长三角地区很多公司和地方政府将地区总部或接待中心落户虹桥，也是考虑到空铁交通便利、节约接驳的时间成本，由此在机场周边形成了一定规模的总部集群效应，带动了临空区的发展。

反观临空区发展的先决条件，首先，机场要有丰富的航线，能够带来充分的客货流量;其次，在客货流中有较高比例的本地流量，较高比例的中短途、高频率、高时间价值客群;第三，所在区域要有足够的基础设施、产业和服务支撑，或者具备产业发展的潜力，能产生依托航空便利条件的实际需求，才能在未来留住机场带来的流量，并转化为新的发展动力。

航空运输在全球经济中的作用不断凸显，空中客车公司（Airbus）发布的《2021-2040全球航空业市场预测报告》显示，航空运输创造了3万亿美元的供应链增加值，实现35%全球贸易总额，占全球GDP的约4%。而全球经济重心从美国和欧洲向亚洲转变的态势一直在持续，未来20年全球航空市场约55%的增量来自于亞太地区，亚太地区航空权重将从2019年的35%提升至2035年的44%。

如果不考虑疫情影响，中国有良好的空港条件、大量国际客源和巨大的市场潜力，北京坐拥南北两大国际机场，理应在全球航空网络中发挥重要作用。但是，目前大量从国内到欧美的航空旅客仍要在阿联酋、新加坡、韩国、日本等地转机，说明国内机场的国际航线仍不够发达，面对亚太地区的激烈竞争，北京两大机场存在不小差距。不论从航空运输专业角度，还是从国家利益角度，都应该是去竞争国际航空枢纽的重要地位，这既是一个经济增长的机会，也是国家提高自身国际地位的机会。

在首都发展层面，《北京城市总体规划（2016年—2035年）》明确了北京发展“ 政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”的战略定位，未来不论大型国事活动、文化与国际交流活动的举办，还是创新人才的引进，都需要有强大的航空交通支撑和高效的航空门户，国际航空枢纽对大国首都的意义不言而喻。

再次，从城市和区域发展层面出发，建立临空经济区，借助机场的门户与枢纽优势聚集产业，从而带动经济发展。而临空区一旦建成，通过对客货流源源不断地吸引，也能反过来为机场的高效运转注入活力。

除了发展经济，利用航空枢纽承担大国责任的作用不可忽视，国际航空枢纽应当成为大国提供公共物品的重要基地。例如，迪拜新机场附近建立了目前世界上最大的人道主义中心，有8.4万方救援仓储空间，能实现救援物资10分钟内从海上转运至空中，并在4～8小时内覆盖全球三分之二的人口。此外，国际性的应急救援、灾害处置等功能的聚集也是临空区相比于其他经济开发区所独有的优势，通过航空运输，为全球提供服务。

中国新闻周刊：临空经济区的发展活力源自产业，如何在有限的空间内更科学地规划临空区的产业布局？

空港是多功能集合体，至少涵盖了航空、货运和为旅客服务这三个基本功能，这其实也是临空产业发展的三条基本逻辑线。体现在产业类型上，则是飞机维修、航空餐食等与空港运营直接相关的产业，物流、保税、国际租赁等与货运关联密切的业务，会展、生产性服务和高度依赖空运的高附加值产业，以及区域性、国际性娱乐活动和新兴服务消费。根据机场的不同条件与定位，研究、比较并排列产业功能优先级，便形成了临空产业的基本布局。

例如，厦门临空区的特色是航空维修，实际上也是保税服务，这样特殊的优势对于国际性空港非常重要，可以带来相应的生产性活动和服务业人群的聚集。海口的美兰机场每年有两千万级人次的客运量，是除香港国际机场外中国唯一一个SKYTRAX五星级机场，建有自贸物流、航空服务和战略保障三大功能区，以及新兴消费、商务交流、免税购物等新兴产业，在货、人、航三方面均衡发展。

美国东南部城市孟菲斯依赖其世界第一大专业货运枢纽机场的优势，形成了世界最大的眼角膜银行和全美最大的医疗器械制造中心。医疗服务的本质是与时间赛跑，航空可以更高效率地融合生命健康产业发展所需要素。北京大兴国际机场临空经济区以生命健康为主导产业也是遵照了这一逻辑。

此外，产业布局更重要的是做好近、中、远期规划，聚焦重点项目，分期建设，不要过于着急地、低效地用掉有限的空间资源。以大兴国际机场临空区的产业规划为例，近期可重点发展会展消费区、跨境三医创业园、综合保税区，提升片区活力与吸引力;中期深化国际交往，加强服务业开放政策支持;远期战略留白，以应对未来发展的不确定性。

产业外在形态变化更多是行业自身不断升级迭代的结果，临空区产业布局的内在规律基本保持一致，即货值越高、体积越小、重量越轻、对航空派送依赖度越高的产业，自然会更聚集在机场附近。

1995年我在美国考察，访问剑桥系统研究所时获得了一份报告，该报告分析了欧洲、北美和日本重要空港的产业聚集特征，并建立了经济影响预测和空港地区土地开发规划模型。在当时的报告中，按照空港地区吸引程度，已经形成了航空设备、运输服务、光学仪器、电子电器、公共仓储、药物制品批发等高集中产业，和汽车租赁、电子元件、医疗器械等一般集中产业。越是依赖全球供应链的产业，靠近机场布局的获利越多。如今随着产品越来越高精尖化，技术不断升级，芯片生产、医药研发、精密仪器制造、奢侈品批发等产业形态更倾向于选址机场附近。

另外，机场附近的高端消费也逐渐从传统的有形消费升级到体验型消费、服务型消费，如面向全球游客的主题公园，大型会展中心等，其占地面积大，更倾向在机场周边布局。迪士尼乐园就落在了上海浦东机场附近，很多人去上海就是奔着迪士尼去的，从机场到迪士尼乐园单程只需半小时，玩完直接坐飞机回家。

站城融合的研究和规划要求从设施和空间视角转向人的视角，关注车站人群的活动和需求变化，需要新的理念、价值导向和设计策略，以实现区域-铁路-城市-人的共赢。临空区的港城融合也是同样的道理，要关注人的需求，考虑什么产业布局在机场周围的效益更高，哪些从业者愿意将家和办公地搬到机场附近。因此，交通枢纽带来的客货流总量并没有过多价值，而那些能带来实际效益、或是契合发展规律、未来能创造新需求的目标客群才有价值，这群人规模越大，港城融合程度才能越高。

举个例子，中规院上海分院的专业人员为区域和全国各地规划市场服务，业务骨干在疫情前每人每年乘飞机和乘坐高铁上百次，现实出行需求促使机构选址在虹桥枢纽附近。不愿长距离通勤的员工在虹桥附近购房或租房，日常在附近消费，产业、居住、服务与空铁运输功能很自然地融合在了一起。

在资源配置方面也应更多地考慮“人”的需求。例如洛杉矶机场附近，酒店、汽车租赁服务、会议中心、消费中心等商业服务设施紧邻航站楼排布，极大地提高了办事效率和体验感。

临空区空间有限，也不适合所有产业类型，可以通过发达的路网延伸空港的作用与优势。望京的崛起就是最好的例证，1993年首都机场高速通车，随后地区公交发展起来，让原本处于城乡结合部的望京区域慢慢发展为“国门商务区”。2008年，作为北京奥运会配套设施建设的T3航站楼开通，更是带动了北京CBD到首都机场沿线中间站望京地区商务功能的爆发式增长。

国内最具潜力就是北京大兴国际机场和上海浦东国际机场。这两座机场所在城市和区域的产业能够支撑其临空经济的发展，此外，相比于同城的另外两座机场（北京首都机场和上海虹桥机场），大兴机场或浦东机场的规模更大，空域条件更好，发展前景更广阔。

目前国内只有北京、上海、成都这三座城市是“一市两场”，而且两个机场都分别位于远郊和近郊，因其到市中心距离不同，客流构成也存在差异。近郊机场往往更靠近城市经济中心、服务中心，更多地承接了商务出行，例如北京首都机场和上海虹桥机场。远郊机场则承担了更多远途旅行乘客，国际航线占比高。上海浦东机场的定位为国际复合型门户枢纽，其国际及地区航线占比也是国内最高的，超过了42%。北京大兴国际机场定位为大型国际航空枢纽、国家发展新的动力源、支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽，其客流是全谱系的。

大兴国际机场局部。

大兴国际机场规划了7条跑道、2座航站楼、1座卫星厅，航空货站区面积达80万平方米。原计划于2025年实现旅客吞吐量7200万人次的目标。大兴机场与首都机场如何合理分工、协调发展、共建具有国际一流竞争力的“双枢纽”机场格局，这是一个大课题，需要航空、城市、地方交通等多部门的深入研究，不断深化认识。

2019年9月，大兴机场通航，随后而至的新冠疫情打乱了机场和临空经济区的发展节奏。未来随着机场航线逐步恢复，还需继续加大力度引进国际航线，临空区在等待客流的同时，也在不断完善基础建设。今年9月初，大兴国际会展消费功能区全球创意征集活动评审结果出炉，国际消费枢纽和国际会展中心两大项目的建成，将有助于产业与服务功能的聚集和临空区进一步国际化。

说到业内公认的成熟航空城，一定会提及荷兰、新加坡、韩国和阿联酋等国家的航空城。这些国家基本处于洲际航空运输的中间区位，其机场多是国际航空网络中重要的中转枢纽。原本在全球经济链条处于边缘位置的“小国”刚好抓住中转枢纽带来的发展机遇，积极开放航权，形成极具活力的产业集群，从而带动区域和国家的经济发展。可以总结为“小国办大事”模式，以国际旅客量和国际中转率双高为显著特征。

而大国疆域辽阔，人口与经济的空间分布不同，大型机场往往不只是中转站，更是目的地、终点站，国际中转率一般不超过20%。因此，大兴机场临空區的发展同时还应借鉴大国机场临空区的发展经验，比如美国洛杉矶临空区、纽约肯尼迪机场临空区、芝加哥奥黑尔机场临空区等，这些临空区也是该国深度参与全球竞争的重要抓手。

美国洛杉矶机场拥有4条跑道，是全球排名第四、全美第二繁忙的机场，其南侧围绕航空城打造了航空小镇，邻近空军基地，聚集了以波音等为代表的军工航空航天企业，聚焦尖端飞行器研发，吸引了SpaceX、Relativity Space等民用航空航天企业与其服务商入驻。北侧是被誉为全美第三大创新区域的硅滩，围绕人工智能、移动通讯、无人驾驶等尖端科技，汇集了大批高科技制造企业与独角兽企业。临空便捷性推动创新产业要素聚集，带来大量创新人才，这也是硅滩崛起的原因之一。

北京“双枢纽”差异化发展，大兴机场在洲际门户、国际中转、非高频次国内旅客等方面更具优势，但在国际业务、国内业务维度上目前仍存在不足，在陆侧交通、空域条件等方面与首都机场各有优势。未来大兴机场建设可以更注重提升洲际航线、国际中转等国际竞争力，从而打造辐射全球的洲际门户航空枢纽。