综合交通与区域经济的协同发展水平测度——以云南省及其周边省份为例

栾庆熊，段莉珍，缪应锋，刘艳波，李洁云

(云南省交通科学研究院有限公司,昆明 650011)

综合交通是新时期经济社会高质量发展的重要支撑，实现人与货物便捷、快速、舒适、安全、绿色的空间和时间联系，是区域经济联动发展的必要条件。综合交通涉及面广、要素多，其高质量可持续发展依赖于地区经济的有力支撑，只有综合交通各种运输方式间、综合交通与外部区域经济系统间实现良好互动和协同发展，才能支撑和引导区域经济社会的高质量发展。

长期以来，云南省及其周边省份综合交通发展水平相对滞后。近几年，随着“西部大开发”“一带一路”“长江经济带”等国家战略的逐步落地实施，地区综合交通发展日益迅猛。近年来，协同发展相关研究大致分为以下两类。第一类是从经济社会发展的不同视角出发构建评价指标体系，对区域一体化或产业融合发展关系进行分析研究：Nie等[1]从环境、经济和社会子系统3个维度构建了评价模型，对沿海城市的综合协调度和可持续发展度进行评价分析；Zhu等[2]分析协同发展与城市旅游竞争力的关系，探讨江苏旅游在整合过程中遇到的问题；王凯等[3]对日本首都圈协同发展的经验进行总结分析，对影响区域协同关键因素间的内在关系和作用机制进行探讨；尹向来[4]、方创琳[5]、陆大道[6]、程恩富等[7]基于协同理论，从不同视角出发对京津冀协同发展情况进行研究；林昌华[8]构建基于TOPSIS 综合评价方法的距离协同组合模型，对粤港澳大湾区协同发展水平及趋势表现进行分析；张铃等[9]以区域协同发展为研究视角，运用耦合协调度模型、障碍度模型、灰色关联分析法对四川省各经济区经济高质量协同发展进行测度研究。第二类是构建评价指标体系，对具有相关关系不同时期两个系统的发展关系进行评价研究：Pu等[10]基于协同效应，构建评价体系和模型，对成都市人力资源与经济发展的协同关系进行研究；He[11]将区域物流系统和区域经济系统视为一个整体系统，构建协同评价模型，并对四川省物流业发展进行评价研究；Piskin等[12]构建CGE 模型，对高速公路投资与经济发展之间的协同发展关系进行研究；刘波等[13]构建区域协同发展评价模型，对江苏省2000—2018年海洋经济和海洋生态资源综合发展水平进行测度研究，并运用耦合度模型、耦合协调度模型及核密度估算模型分析海洋经济与海洋生态资源系统耦合协调度的变化特征及演变过程；吕江林等[14]采用Dagum基尼系数、核密度估计和标准差椭圆等分析工具，实证研究数字普惠金融与实体经济协同发展对我国宏观经济的影响；王心宇[15]通过建立复合系统协同度模型，对内蒙古物流业与制造业之间的协同度进行了测算；路丽等[16]利用共同集聚指数对制造业与生产性服务业的协同发展水平进行测定，对制造业与生产性服务业协同水平的影响因素进行了分析；龚静等[17]基于协同发展理论及熵权法，构建科技创新与科技金融协同发展复合系统，对子系统有序度及复合系统协同度进行了测度研究。

综上，协同理论研究方法具有直观性、准确性等突出特点，能够揭示系统间的相互影响机理。云南省及其周边省份地缘相近、山水相连，综合交通和区域经济具有较强的关联性和依赖性。因此，文中以5个省级单元组成的大区域为研究对象，基于协同发展理论定量对比分析各省(区、市)综合交通与区域经济的协同发展关系，以支撑各地区找准和补齐发展中面临的短板问题，最终实现大区域系统间的协同发展。

1 指标体系构建

筛选协同发展测度评价基础指标要求能够科学合理地描述不同时间节点系统的协同发展状态，能够对系统中各种活动实现系统协同目标的程度进行合理判断。构建综合交通与区域经济协同发展水平测度指标体系时需遵循以下原则。

1)动态性。研究对象是一个动态的评价过程，指标的选取不仅要能够静态反映评价对象的发展水平，还要能够动态发掘评价期内的发展潜力。因此，动态与静态相结合原则下需收集若干年度指标的动态变化数值。

2)系统性。指标的选取要求能够从不同角度反映综合交通与区域经济的主要特征和状态，而且要求能够反映系统间的内在联系。要求所选指标既相互独立、又彼此联系，能够做到用最简单的指标体系反映系统最真实的发展状况。

3)定性与定量相结合。在评价过程中充分使用定量指标与定性指标，以全面反映综合交通与区域经济系统的逻辑关系。

4)可操作性。考虑收集指标的成本和效益，针对部分难以获取的指标数据选用其他替代指标。

基于上述原则，在充分考虑综合交通与区域经济协同发展评价需求的基础上，筛选铁路通车里程、邮电业务总量等14项基础指标组建综合交通系统评价指标体系，筛选国内生产总值、社会消费品零售额等7项基础指标组建区域经济系统评价指标体系，相关数据均来源于国家、省级统计和交通行业行政主管部门官方网站、历年统计公报和交通资料汇编，最终构建协同发展评价指标体系(见表1)。

2 协同发展水平测度模型

2.1 数据标准化处理

由于系统指标的计算单位和数据量纲均不同，

表1 综合交通与区域经济协同发展评价指标体系

2.2 系统发展度模型

2.3 系统协同发展度模型

灰色关联分析是通过灰色关联度来分析和确定系统因素间的影响程度，或因素对系统主行为贡献测度的一种方法。其基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密，曲线越接近，相应序列之间的关联度也就越大[18]。通过改进的灰色关联模型计算综合交通与区域经济两个系统的灰色关联度，计算方法过程如下。

虽然史上最严停复牌制度已经让部分公司“苏醒”，但是由于部分公司长期停牌，公司基本面及市场环境都会发生变化，复牌后的命运往往充满变数。

3)计算综合关联度。λuv=θϖuv+(1-θ)ωuv，参考相关文献，θ取值为0.5[19]，表示绝对量和变化速率重要度相同。

3 实证研究

3.1 数据处理

以2007—2019年云南省(简称“云”)及其周边省份四川(简称“川”)、贵州(简称“贵”)、广西(简称“桂”)和重庆(简称“渝”)综合交通与区域经济为例进行实证分析。在对各年度指标数据进行标准化处理和主成分分析法赋权后，以子系统各指标距离正负理想点的距离为基础计算子系统发展度，结果如表2所示。

通过关联度算式计算得到各省(区、市)综合交通与区域经济系统的绝对关联度、相对关联度和综合关联度，并进一步计算各年度系统指标的理想发展度，结果如表3、表4所示。

表2 不同时期各省(区、市)子系统发展度

表3 云南省及其周边省份系统关联度及排序

表4 不同时期各省(区、市)子系统理想发展度

续表4

表5 不同时期各省(区、市)综合交通与区域经济系统整体协同度、发展度和综合协同发展度

图1 云南省指标变化趋势

图2 贵州省指标变化趋势

图3 四川省指标变化趋势

图4 广西区指标变化趋势

图5 重庆市指标变化趋势

图6 各省(区、市)综合协同发展度指标变化趋势

3.2 评价结果及发展建议

1)不同时期发展度计算结果显示云南省及其周边省份综合交通与区域经济系统发展度均呈逐年递增态势。如表2所示，研究期限内云南、贵州、四川、广西和重庆综合交通子系统发展度均值分别为0.283、0.321、0.572、0.472和0.199，区域经济子系统发展度均值分别为0.271、0.180、0.540、0.304和0.283，各省(区、市)综合交通和区域经济发展水平普遍较低。云南、贵州、四川、广西和重庆系统整体发展度由2007年的0.108、0.102、0.269、0.214和0.052分别增加至2019年的0.514、0.446、0.864、0.557和0.429，表明各省(区、市)发展度持续上升，有力支撑了地区综合实力的不断提升。

2)不同时期协同度计算结果显示云南省及其周边省份综合交通与区域经济系统协同度呈小幅波动趋势。由表5及图1～6可知，研究期限内，云南、贵州、四川、广西和重庆各年度平均协同度分别为0.888、0.626、0.870、0.747和0.833，表明云南省及其周边省份系统整体协同性较高，子系统整体协同效应较强。云南、贵州和广西综合交通与区域经济系统间的协同度总体呈现波动上升的变化趋势，表明协同发展在综合交通和区域经济发展领域被逐步重视，随着子系统补短板政策措施的出台、实施和发挥作用，系统间的协同发展初见成效。四川省于2014年，重庆于2011年以后协同度总体呈下降趋势，表明随着经济的快速发展，综合交通与区域经济间的发展差异不断增大，协同发展效果有所减弱，系统间发展的不充分、不平衡问题有所凸显。

3)综合协同发展度计算结果显示各省(区、市)综合交通与区域经济系统整体协同发展水平呈逐年递增态势，但各自的发展度均低于协同度。如表5所示，研究期限内云南、贵州、四川、广西和重庆综合交通与区域经济综合协同发展度不断提高，由2007年的0.244、0.000、0.439、0.323和0.212分别增长至2019年的0.696、0.627、0.863、0.711和0.566，表明云南省及其周边省份综合交通与区域经济系统整体协同发展水平在不断提高，实现了良好的协同发展，但整体发展水平仍相对较弱。

下一步，各省(区、市)应紧紧围绕“十四五”综合交通和经济社会发展规划目标，进一步强化综合交通“适度超前”的发展思路，充分发挥综合交通“先行官”作用，促进综合交通与区域经济的协同发展，支撑大区域融入新的发展格局，为新时期地方经济快速高质量发展奠定坚实基础。

综合交通建设方面。云南省应加快推进面向南亚、东南亚辐射中心的综合交通基础设施建设步伐，加快推进高速公路“能通全通”和“互联互通”工程建设，持续推进铁路“补网提速”、民航“强基拓线”和水运“提级延伸”，为“走出去”战略保驾护航。贵州应在“县县通高”的基础上进一步补齐公路路网、综合枢纽和水上运输“三个短板”，加快综合立体交通枢纽建设，推进不同运输方式的无缝衔接和协同发展水平。四川应加快打通“四向八廊”战略性综合交通走廊，协同推进铁路强通道、公路提品质、水运挖潜能和航空扩能级，为全面打造成渝地区双城经济圈国际性综合交通枢纽集群和全国交通“第四极”奠定坚实基础。 广西应统筹推进综合交通领域“构通道、强枢纽、补短板、提品质、重创新、优治理”等重点任务，支撑构建自治区“南向、北联、东融、西合”全方位开放发展新格局。重庆应紧紧围绕“四向联通”对外大通道不畅、“四网融合”枢纽体系不健全，“四式联运”综合运输体系不优，成渝地区双城经济圈、“一区两群”交通互联互通水平不高等突出问题狠抓落实，全面推进“人享其行、货优其流”现代流通体系建设。

区域经济建设方面。云南省应紧紧围绕“八大重点产业”和“三张牌”科学部署，进一步优化产业布局，大力培育和拓展南亚、东南亚和“一带一路”沿线国家市场，力争早日建成若干个竞争实力强、产业链完整和辐射带动广泛的优势产业，为区域经济发展增添动力。贵州应深入实施乡村振兴、大数据、大生态三大战略行动，深挖大数据产业“钻石矿”，为地方经济社会高质量发展提供强大引擎。四川应积极争取更多的国家区域性重大生产力布局，广泛吸聚全国乃至全球的资源要素，加快推进成渝双城经济圈建设，强化成都平原经济区与川南、川东北、攀西经济区和川西北生态示范区的协同发展，促使成都平原城市群成为支撑全省国民经济和参与全国全球竞争的龙头和主体，带动全省经济快速发展。广西应充分发挥区位优势，主动、积极对接国家长江经济带发展、粤港澳大湾区建设等重大战略部署，抓住国际、国内两个市场两种资源，畅通国内市场和东盟市场循环大通道，促进资源要素跨国跨区域流动与高效集聚，促进区域经济快速健康可持续发展。重庆应以成渝双城经济圈建设为契机，在共建“一带一路”和推进长江经济带发展中发挥带动和引领示范作用，促进双城经济圈经济实力、发展活力、国际影响力的大幅提升，支撑推动区域经济高质量发展。

4 结 论

在对系统协同发展理论进行阐述的基础上，筛选评价指标组建评价体系，构建距离协同评价模型,对云南省及其周边省份2007—2019年的综合交通与区域经济协同发展情况进行实证研究和分析，得出以下结论：

1)研究期内，随着一系列政策措施的出台实施，云南省及其周边各省(区、市)综合交通与区域经济各子系统的综合协同发展水平总体呈不断递增态势，系统整体协同发展初见成效；

2)部分省(区、市)综合交通和区域经济各子系统协同度呈小幅波动态势，系统间发展不平衡、不充分问题有所凸显，大区域层面各省(区、市)的联动发展有待进一步加强。