地铁车站客流积压安全隐患改进措施研究——以深圳地铁高新园站为例

王彦融、白帆

（深圳地铁运营集团客运一分公司，广东 深圳 518000）

0 引言

近年来，各城市轨道交通高速发展，轨道交通逐渐成为各地区城市公共交通的关键环节，在改善城市居民出行体验的同时，也带来了一些问题，比如站内、站外拥堵，服务质量较低，发生安全踩踏风险较高等。本文讨论地铁早晚高峰时段站内设备设施通过能力不足的应对策略和实施效果，以期降低安全隐患、提升城市公共交通的经济利益和社会效益。

1 车站客流积压的成因

1.1 现期与规划客流不匹配

以高新园为例，客流主要为通勤客流，“潮汐”现象明显，早晚高峰客流量占全天客流量的48%，其中早高峰以出站客流为主，占全天客流量的33%，晚高峰以进站客流为主，占全天客流量的16%，现期早晚高峰小时客流超过规划客流的96%，2014～2018年日均客流增长情况见图1[1]。

图1 深圳地铁2014～2018年日均客流增长情况

1.2 近五年客流增长趋势

大冲村回迁，大冲商务中心、华润置地大厦等写字楼陆续入驻，导致早晚高峰通勤客流和出站压力持续增长，按照现有运能条件及出行偏好，上行下车人数最多可增长至750 人/列，下行下车人数最多可增长至1688 人/列，即上下行同时到达最大人数为2348人，较目前上下行同时到达人数1830 人，最大增幅为33%，对车站有限的通行能力是一个巨大的挑战，客流增长前后对比见图2。

图2 车站客流对比图（单位：万人次）

1.3 车站结构缺陷

车站为中庭设计，因设置天井减少了付费区面积，因此，出站闸机通过能力没有冗余，导致排队出闸影响扶梯上平台通畅，站台楼梯、扶梯并行排列，开口面向中轴位置，A、B 端下车乘客必须通过站台门与楼/扶梯侧面的狭窄通道，到达楼/扶梯口，因楼/扶梯通过能力有限，导致客流持续积压，造成站台狭窄通道堵塞加剧，严重时影响后续列车到达和乘客乘降安全[2]。

1.4 车站设备通过能力不匹配

1.4.1 客流量与设备通过能力分析

进站闸机通道23 个，出站闸机通道25 个，对早高峰出站、晚高峰进站的客流情况进行测算，早高峰上下行同时到达最大运送量为815 人次/列，晚高峰为457 人次/列，站台至站厅楼/扶梯通过能力为1181 人次，出站闸机通过能力为1500 人次，出入口楼/扶梯通过能力为2100 人次。通过图3可以看出，车站早高峰设备通过能力与最高出站量的瓶颈位置为楼/扶梯处，晚高峰最高进站量为2745 人次，从出入口楼/扶梯开始，设备通行能力均显不足[3]。

图3 深圳地铁高新园早晚高峰客流量与设备通过能力分析

1.4.2 关键部位通行能力分析

关键部位—站台楼/扶梯处实测数据显示，4 个出口总通行能力为995 人/min，出站闸机总通行能力为693 人/min，较每2 分钟站台需要通往站厅的1830 人次来看，站台至站厅楼/扶梯及出站闸机均有不同程度的限制，因此加重了对站台车门乘客乘降的影响程度，站台影响情况见图4[4]。

图4 深圳地铁高新园站台影响情况

2 对策研究

分析早晚高峰客流特点得出以下结论：

第一，早高峰应解决站台楼/扶梯通过能力；

第二，出站闸机应存有冗余，避免排队出闸影响扶梯上平台通畅；

第三，晚高峰应解决进站量大的问题，避免站厅闸机处、站厅至站厅楼/扶梯处过度拥挤。

车站早晚高峰瓶颈问题及解决方案如表1所示。

表1 车站早晚高峰瓶颈问题及解决方案

2.1 增加早高峰通行能力

2.1.1 增加站台至站厅通过能力

比较楼梯、自动扶梯、钢楼梯的优缺点及施工影响，钢楼梯施工快捷、周期短，对车站影响较小。安装各种设备优缺点分析如表2所示。

表2 安装设备优缺点分析

划定钢梯下方高度小于2m 范围为乘客禁止入内区域，两部钢梯共减少候车面积约21m2（3m×3.5m×2），高峰期减少候车人数约84（4 人/m2）。

每部钢梯有36 个台阶、2 个平台，每个台阶站3人，不考虑平台容纳人数，共可容纳216 人，在高峰期，钢梯容纳乘客数量为216 人，远高于其下方占用面积容纳乘客数量84 人。

因此，确定在高新园中部安装钢楼梯，增加通行能力。

2.1.2 增加出站闸机通过能力

安装钢楼梯后，平台出口处闸机前方通道不足1.5m，仅可供2 人并排行走，通道过于狭窄，影响出站闸机利用率，且深圳低地铁高新园出站闸机通行能力（693 人）小于站台至站厅通行能力（856 人）。

造成上述问题的主要原因是闸机位置不佳、数量不足，因此应增加闸机数量，最大程度降低闸机前方排队堵塞狭窄通道的概率。

每钢梯口设置14 台双向闸机，单侧出站通行能力为294 人/min，约为一部钢梯通行能力（146 人/min）的2 倍，匹配站厅至站台通行能力。

增加7 台出站闸机后，站内共计40 台出站闸机，通行能力总计为840 人/min。

2.2 改善晚高峰出入口进站量

车站出入口外无客流控制设施，是高峰期大量市民集中进站拥堵的主要原因。利用出入口外有效面积，确保不影响疏散的情况下，设计限流栏杆，固定式格栅栏杆35.7m，活动抽拉式格栅栏杆31.4m，门扇式格栅栏杆111.7m，可根据客流大小调整活动栏杆，根据站内客流动态情况控制乘客数量及行进速度，确保站台候车人数与上、下行列车运能相匹配，有效缓解站厅、通道排队客流积压问题，站内客流有序、可控，降低踩踏风险。

3 改进后效果分析

根据早、晚高峰时段开行列车数量与断面客流峰值，结合增加钢楼梯、出站闸机、站外限流设施后的通过能力，综合分析可知，早高峰车站设备通过能力大于最高出站量，不会导致站台乘客积压，晚高峰车站采用站外限流措施，车站设备通过能力大于平均上客量，也不会导致站台乘客积压。高新园早晚高峰客流量与设备通过能力分析见图5。

图5 深圳地铁高新园早晚高峰客流量与设备通过能力分析

4 结语

随着地铁网络化建设逐步发展，部分车站早晚高峰小时客流远远超过规划客流，加之车站进出站闸机通过能力及车站有效空间限制，大量乘客在站台、站厅、出入口处拥堵，投入运营的车站应切实分析客流积压瓶颈，通过设备改造结合客流组织指引等方式降低风险，新线车站在设计阶段，充分参考周边规划，充分考虑站内结构及空间设计，降低改造成本，同时提升城市公共交通的经济效益和社会效益。