北京市基于5G“一市双场”航空枢纽货运运营分析

文/汪芸芳 张丽霞 鲍心怡

随着航空物流业的不断扩大，北京市航空物流亟待发展壮大。本文立足于北京首都机场与大兴机场，对比国内外“一市双场”的案例，对北京市航空枢纽物流现状进行分析并提出基于5G技术的相应解决方案，对两场未来发展进行技术展望，以期对北京市航空枢纽货运有所贡献。

1.研究背景

北京市作为空港型国家物流枢纽承载城市，具有航空货流密度高、航线网络辐射范围广、交通便利、地位突出等特点。北京市两大机场为首都国际机场和大兴国际机场，为缓解北京市航空物流市场面临的空域资源紧张局面，需要有序提升北京市双枢纽航空货运效率能力。北京市受到客观现实制约，要求物流业实现集约式发展。提升北京市航空物流水平，需优化北京市双枢纽航空货运模式，积极推动北京一市两场发展，完善现代综合物流运输体系。本文通过北京首都机场和大兴机场航空货运能力的探索，对北京市基于5G技术的“一市双场”货运运营模式进行分析。

2.北京“一市双场”航空枢纽

2.1 双枢纽简介。枢纽一词指事物的关键，是事物相互联系的中心环节，是交通综合体的概念。链接中心的枢纽节点机场和网络中的其他节点机场之间的航线以及机场构成了整个枢纽网络。枢纽机场一般理解为一个机场的区位优势、设施规模、航线网络、运量规模、运营效率、综合交通和政策环境的耦合产物。京津冀区域的人口规模及经济增长带来了旺盛的航运需求，尽管超负荷运转，首都机场依然无法满足。据测算，北京地区航空客运需求2025年为1.7亿人次，2030年将达到2亿人次。根据国家对北京两场双枢纽的定位，两场均是辐射国际国内的大型国际航空枢纽，这就意味着两场都应有构建辐射国际国内的完善的航线网络结构。两个机场相对南北向，可以进行空域优化，在轨道配置方面，大兴机场将建设四条跑道，采用全方位三纵一横配置，该配置适合京津空中作业的特点，为空中交通管制作业提供了多种可行的方案，“一个城市，两个机场”甚至“一个城市，多个机场”是世界民航大国不可避免的航空运输发展产物，包括芝加哥、纽约、巴黎、伦敦、莫斯科、东京。在“一市双场”的格局中，各机场的功能定位，机场与交通枢纽系统的便捷衔接，是解决问题的关键。北京大兴机场与首都机场未来定位，如何处理竞争与互补关系，将对北京周边的交通系统和未来航空城的产业布局规划产生深远影响。“一市双场”须充分发挥政府引导和市场引导的作用，妥善处理机场、城市、机场和机场的交通连接和空域协调。

2.2 国外一市双场。以东京为例，成田机场和羽田机场可谓名副其实的双枢纽，其在日本航空资源布局中的定位皆不同。成田机场以将东京打造为东北亚空中交通门户为目标，设计的需求是国际中转；羽田机场以将东京打造为日本国内南北航线网络的交通枢纽为目标，设计的需求是国内中转。但羽田机场国际旅客增长迅速，正在打破以往“1国际+1国内”的分工，呈现出双国际枢纽的发展趋势。相较而言，“国际+国内”的双枢纽模式更适用于腹地总量有限的情境；随着需求的持续提升，双国际枢纽模式更加适合超大都市。

纽约已形成肯尼迪和纽瓦克不完全均衡的国际枢纽格局。肯尼迪机场定位非常明确：国际客运和货运的中转枢纽，并提供至美国西海岸的国内O-D航班。作为国际客货运门户枢纽机场，肯尼迪机场运送的国际客运约占全部美国国际客的17%；并经营通往美国西海岸的国内航班。最为全美最繁忙的国际空运货运门户，欧美间空运货物的主要枢纽，肯尼迪运送了全美11%的国际空运货物，其价值为全美空运货物价值的21%。纽瓦克机场运营之初便是国际、国内客运枢纽港，国际旅客达1287万人，国际占比32%。两机场自由竞争，有利于国际航线网络的拓宽，利于在竞争中提升机场服务质量，为旅客提供更高质量的服务，利于支撑多个大型航空公司的发展。纽约有广阔的腹地规模以及美联航、达美等多个大型航司的支撑逐渐实现双国际枢纽模式。

3.基于5G技术的航空枢纽运营方案

3.1 现存问题。航空物流经营模式相对单一，服务功能不够完善。目前，国内物流的大部分配送环节由航空货运代理进行，货运站的大部分活动从机场进行，北京传统的货运公司只完成货物的航空运输，导致了航空物流管理过程中的衔接问题，航空公司在航空物流运作过程中没有其他连接的参与，无法实现以降低客户总成本为目标的物流运作，目前航空物流运作模式只提供航空货运公司主要经营点到点的航空运输服务，这只是航空物流服务链的一小部分。航空物流企业经营分散。国际空运市场份额下降，国内绝大多数货物和邮件都投入到了客机腹部的货物运输中，货舱的运力掌握在多家航空公司手中，在航空物流方面，缺乏具有高度整合能力的枢纽物流设施。从国际主要机场的角度，依靠枢纽物流机构发展航空货运是一项重要战略。例如，孟菲斯机场依靠联邦快递，阿姆斯特丹机场依赖TNT，枢纽物流组织在航空货运量中的份额超过30%。航空物流信息化程度较低，缺乏公共信息平台。北京机场已经建立了自己的货运信息系统，现阶段信息技术的发展和应用不能满足货运发展的需要；系统设计稳定性不足、界面不友好、无法与其他系统共享数据和交换信息；功能不完善、不能很好地支持日常运营管理，对新兴公司的支持功能不足，不能满足企业全面、长期的信息需求。信息不畅通，航空货运信息系统与海关、检验检疫等各类外部信息系统之间的数据接口、数据格式和信息交换与航空承运人与机场货运站之间不一致，导致企业之间或企业内部进行数据交换时，信息传输和货物实时可追溯性存在障碍。

3.2 解决方案。整合航空物流服务链。以货运机场为核心，秉持“先地面运输，后航空物流”的经营理念，打造自主地面运输和销售网络，直接面对货主，提高议价能力，从而降低航空货运成本，进而优化运营模式。连接航空公司的货物收集、地面运输、仓储、运输和配送等连接，并与铁路、水运等其他形式相结合，提供高效的物流服务，改变以往航空物流服务链的断裂，实现单一服务，同时也允许航空物流公司提供更多的增值服务，建立联运一体化体系，提高货物中转效率，逐步改变现有的两点式货物运输模式。北京两个机场充分发挥与国内外航空公司和航空公司的密切联系，借助航空货运交换系统制定有吸引力的航空运输价格，提高飞机货运率，提高运价和货运飞机，可与东航、快递跨境电商等合作，形成战略联盟建立国内外中转中心。

图1 北京空港物流枢纽供应链云服务平台

双枢纽模式中两场定位分工明确。北京首都国际机场定位为重要的国际航空中心和亚太地区重要的综合中心，服务首都的主要功能。北京大兴国际机场定位为大型的国际航空中心和国家发展的新动力，是支持京津冀雄安新区建设的综合交通中心；两个机场将形成“双枢纽”协调发展的机场，适度竞争，推动京津冀机场建设成为世界一流的机场群。在货运运力结构方面，两场依据资源特点做到各自发挥特长。大兴机场重点发展全货运航班，带动京津冀全货运航班增长，引导首都机场全货班至大兴机场运营；首都机场依托客运网络通达性好的特征，货运运力重点发挥客运腹舱优势。在资源配置方面，大兴机场可补充快件库、冷链库、空空中转库，并在机坪设置空空中转区，实现机下中转等货运资源。首都机场补充跨境电商库、贵重物品库、冷链库等货运资源。在客户引入方面，两场合作伙伴类型与范围有所不同。大兴机场依托南航、东航、邮航等，吸引境内外全货运航司、航空快递企业入驻，深化与物流龙头企业和大型综合物流服务商的合作，建设航空物流大通道。首都机场依托国航等主基地航司作为首选货运发展战略合作伙伴。建立航空物流信息服务平台体系。提高航空物流信息和智能交通管理系统应用水平，搭建航空物流信息服务平台。通过搭建信息平台，打破信息孤岛，避免信息碎片化，实现信息互联，灵活调整盈亏，加快降低各方成本，实时监控货运、电子线路、交易、支付等信息，航空物流的清算和供应链各个环节信息的全球管理，提高航空物流效率。

图2 北京航空枢纽数据生态链

航空货物可以灵活地分为两个阵营，根据需求在高峰期或特殊时期，在两个领域移动部署，快速分配投入产出产品，获得两个领域的协调响应。通过互联网+5G技术实现自动化和综合货运航空运输，航空货运信息管理系统可使综合货运处理中心高效工作，以共享经济、共赢的理念发展航空货运共享体系，建立航空货运信息系统和交易系统，提高航空货物运输率。

4.技术展望

新冠疫情来袭,大量企业通过对智慧物流技术的投入初步实现了运输配送一体化的目标。5G技术带来了高速且稳定的网络宽带,也带来了航空物流业智慧化的技术支持。5G通过自动化来增强数字体验,强化无人驾驶。另外，5G规范针对密集区域，直接适用于机场等室内场地。目前，无人驾驶电动货物牵引车以及行李牵引车，已在停机坪上的选定路线进行实地测试。若技术成熟。将推展至整个飞行区。5G时代的到来，将使更多航司拥抱自动化。C