熊荣华：缸内直喷发动机混合汽过浓故障的诊断与排除

Q 熊老师您好！现在很多搭载缸内直喷发动机的车辆，出现混合汽过浓的情况，拆卸后发现，只行驶了几万千米的车，火花塞及喷油器上都被积炭严重污染了，打电话向您咨询，您让我把喷油器和火花塞一起换掉，我如此操作以后车辆确实恢复了正常，但我想问一下，这种情况，可以在不换件的情况下将车修好吗？

湖北读者：丁帆

A 已经拆卸了，又想快速解决问题，肯定建议换件。如果该车平时使用中不降标使用汽油，注意定期清理积炭，应该可以避免这种情况发生。现在新的养护方法，比如动力还原，可以通过设备在免拆的情况下，把燃烧室积炭、喷油器及火花塞积炭、气门积炭清洗干净，那就可以不用换件将车修好了。

Q 熊老师您好！东风标志3008，冒蓝烟，每行驶1000km消耗机油1L，去4S店更换过废气阀、气门室盖垫、机油及机油滤清器，故障现象没有改善，而且增加了气门室盖漏油的故障现象，请问这是什么故障？

湖北读者：刘聪

A 根据你的描述，分析该车的故障原因，可能就是活塞环被积炭卡死在环槽中，运动受阻，无法良好密封，控气控油。需要拆卸清洗活塞环或者免拆治理烧机油。为了防止清洗的油泥堵塞机油集滤器，免拆治理中一定要选用采用分子裂变技术，能够溶解油泥的产品较为稳妥。

Q 熊老师您好！请问现在的EA211发动机，废气涡轮增压器上，为什么取消上一代EA111发动机废气涡轮增压器上的循环空气阀N249？没有循环空气阀的调节或调节机构失效会损坏发动机吗？以后的新款发动机是否也会选择采用N75控制阀的控制方式？

湖北读者：程俊阳

A EA111发动机废气涡轮增压器上有两个控制电磁阀，一个是N249，一个是N75，如图1所示。在发动机超速运行状态时，如果节气门关闭了，那么由于存在着增压压力，所以会在压缩机壳体内产生一个背压。这个背压会降低压缩机转子的转速，就会导致增压压力下降。为了避免出现这种情况，一个电动装置会打开涡轮增压器循环空气阀N249。如图2所示，该阀打开了一个旁通通道，从而将压缩空气经压缩机转子再引回到压缩机循环的进气一侧。这样就可以保持所需要的涡轮转速。当节气门打开时，涡轮增压器循环空气阀N249就关闭了，于是又会立即形成增压压力。

从使用实践来看，发动机在超速运行状态时的循环空气控制对增压压力与节气门的影响微弱，为了降低成本，简化结构，所以EA211 TSI发动机废气涡轮增压器取消了N249循环空气阀的控制。EA211发动机废气涡轮增压器增压压力调节仅由一个二位三通阀N75控制。如图3所示，N75上连接有三根软管，一根通压力(包)单元，一根通空气滤清器，一根通进气歧管增压气室。

通过按脉冲节拍工作的增压压力限制电磁阀N75，由增压压力和进气压力形成一个控制压力。这个控制压力作用到压力(包)单元上，后者通过一根拉杆来操纵废气压力减压翻板。废气压力减压翻板打开一个旁通通道，使得一部分废气经涡轮进入排气装置。这个过程就可以调节涡轮的转速，从而也就可设定最大增压压力。

如果遇到故障码显示：涡轮增压压力传感器不可信信号及增压压力未达到极限值，首先应检查电磁阀上的管路有无漏气。下一步读数据流113组，正常踩加速踏板应该在0～100%变化，如果最大值达不到100%，需要测量N75电阻值是否正常(正常值在23Ω左右)，检查涡轮增压器叶轮是否卡滞。

综上所述，发动机废气涡轮增压器上有两个控制电磁阀，N75是在踩加速踏板时进行控制，N249是在松加速踏板时进行控制。比如EA888 BPJ发动机加速无力或出现增压压力控制没有达到控制极限的情况，可测量N249电阻值是否正常(正常值在27Ω左右)，实践中拆检多见电磁阀膜片损坏。有的车如果更换N75后高速路上加速无力，可以选择更换原厂件或者拆车件来解决。

不使用N249循环空气阀的影响很微弱。在调节机构失效时，增压压力直接作用到压力单元上并顶着弹簧，于是最大增压压力就被限制成一个基本增压压力。新款发动机在增压调节控制方面，已经将真空压力限制N75阀改为电动增压压力调节器V465阀了。

Q 熊老师您好！您讲过通过喷油脉宽的长短，就能够判断故障，好比喷油脉宽变长，不是喷油器堵塞就是油泵油压过低。现在有的直喷车在数据流中根本找不到喷油脉宽这个选项，请问，这是为什么？

湖南读者：刘磊

A 现在很多高档直喷车的喷射策略是：根据要求的扭矩和当前发动机转速，发动机控制单元确定最佳喷射策略，以实现高效的燃油消耗和较高的发动机功率。根据运行条件，可进行1～3次的燃油喷射。比如：发动机处于工作温度时的喷射策略：

1.怠速转速(预热)—单次喷射；

2.加速和高负荷(1750 r/min ＜发动机转速＜ 2050r/min)—两次喷射；

3.加速和高负荷(发动机转速＜ 1750r/min)—三次喷射；

4.发动机转速＞2050r/min—单次喷射。

以前讲的，通过喷油脉宽的长短，就能够判断故障，指的就是具有进气道喷射结构的汽车，所有转速都是单次喷射的，研究喷油脉宽就有意义，但对于直喷多次喷射的车辆意义不大。

Q 熊老师您好！现在很多奥迪车的机油泵都是按需供油，说这样机油泵的驱动功率需求就会减小，功率消耗会降低，所需要的机油循环减少，机油的消耗也会减少。但是，我的奥迪车机油消耗实际增加，甚至每1000km消耗机油高达1L，请问这是怎么回事？

广东读者：蔡建民

A 奥迪车每1000km机油消耗量高达1L，不是机油泵的原因，而是曲轴箱强制通风口设计在节气门后端的原因。虽然奥迪公司设计了迷宫式废气阀，甚至二次废气阀，都无法从根本上解决烧机油的缺陷。烧机油引起大量积炭的产生，才是导致活塞环卡死在活塞环槽，造成每1000km机油消耗量高达1L的病根。

可调式机油泵如图4所示。机油压力调节阀N428负责将机油压力加载到可调式机油泵的调节活塞上。该阀位于缸体的背面(发动机热的一侧)，由发动机控制单元来操控。在较低转速时，已经加载上电压给机油压力调节阀N428，由发动机控制单元接地。于是机油泵就切换到较低压力级来工作了。

较低压力级是根据发动机负荷、发动机转速、机油温度和其他工作参数来切换的。这样的话，驱动该机油泵所耗费的功率就降低了，也就节省了燃油。在较高转速或者较高负荷时(全负荷加速)，发动机控制单元J623会使机油压力调节阀N428断开接地，于是机油泵就切换到较高压力级来工作了。在较高压力级和较低压力级，通过让移动单元移动来适配因发动机转速改变而变动了的机油需求量。这种机油泵只是按需供油，不会造成机油磨耗量的增加。