高速交通建设对城市经济-产业-空间影响研究综述

崔学刚，王成新，苗 毅，史佳璐

(1.深圳大学理论经济学博士后科研流动站，中国 深圳 518060；2.深圳市前海创新研究院，中国 深圳 518052；3.山东师范大学地理与环境学院，中国 济南 250358)

交通作为促进城市发展的关键要素，是城市各项经济活动的基础支撑，也是人、物、资金和信息等要素发生空间位移的重要介质，有利于打破区位限制、降低物流成本、刺激基建投资、增加劳动就业及引导人口迁移，实现居民活动、生产布局与土地利用结构等系统重构[1]。相较传统交通方式，高速交通以更为便捷高效的廊道功能，与现代经济发展产生紧密关联，对城市间要素流动及空间重组等产生显著影响，成为现代交通体系的重要组成[2]。按照《公路工程技术标准(JTG B01-2014)》等相关行业规范及既有研究的定义，高速交通泛指任何兼具快速性和安全性的运输方式[3]。如将交通功能限定至城际范畴，并将缺乏严格界定的城际轨道交通归类至高速铁路，高速交通包括高速公路、高速铁路与航空运输3种类型。

高速交通发展至今已逾百年，其中1919年首条民用航空线路在美国开通，1932年首条高速公路在德国开通，1964年首条新干线在日本建成。此后，高速交通以快捷且各具优势的特点，极大地迎合了城市时代的发展需求，在世界范围内广泛建设。中国是高速交通大国，截至2020年底，高速公路和高速铁路总里程分别为16.1和3.8万km，均居全球首位，航空运输业各项主要指标也名列前茅。为构建现代化高质量国家综合立体交通网，中国相继出台了《交通强国建设纲要》、《国家综合立体交通网规划纲要》等重大交通战略规划，提出加快国家高速铁路、国家高速公路、国际航空枢纽等重大高速交通基础设施建设的要求，为新时期推动区域协调发展、构建双循环发展新格局、优化城市体系格局和促进城市高质量发展等提供骨干支撑。

图1 1992年以来按核心期刊文献数量 Fig. 1 Number of papers published in Chinese core journals since 1992

诸多研究聚焦高速交通对城市的综合影响，且数量呈递增态势。中文研究以高速公路、高速铁路为主，高速铁路增长趋势更为突出(图1)(来源为知网以“篇名+关键词+摘要”检索“高速交通”、“高速公路”、“高速铁路”、“高铁”、“民航”、“民用航空”、“航空运输”、“机场”、“空港”与“城市”的共现文献。)，并侧重城市群等区域及其空间响应(表1)数据来源为知网以“篇名+关键词+摘要”检索“高速交通”、“高速公路”、“高速铁路”、“高铁”、“民航”、“民用航空”、“航空运输”、“机场”、“空港”与“城市”的共现文献及其主题。外文成果数量较多，以高速公路和民航为主(图2)，来源为Web of Science核心合集期刊，其中高速交通对应检索词包括High speed traffic，High speed transit，High speed transport和High speed transportation，高速公路包括Highway，Motorway和Expressway，高速铁路包括High speed rail，航空运输包括Air transport，Air transportation，Aviation和Air port，城市对应检索词包括Urban，City，Cities和Town。总体来看，成果数量及其理论与应用价值丰富，但凝练与梳理不足，亟待梳理高速交通建设对城市经济-产业-空间影响的研究成果，为高速交通导向下的城市功能转型提供决策支持。

图2 1992年以来按Web of Science主题词检索的外文文献数量

表1 各类高速交通与城市前十主题Table 1 Top 10 topics of studies of cities with different modes of high-speed transport

1 高速交通建设对城市经济的影响

高速交通建设投资、运营均能促进城市经济增长，尤其以后者更为显著。

1.1 基于投资的前期经济增长效益

高速交通建设投资能够扩大有效需求、提升就业并促进关联产业发展[4]。根据传统凯恩斯主义思想，交通基础设施是拉动投资的重要公共物品，但对交通基础设施投资的经济效益，不同学者持不同观点。总体来看，多数情况下高速交通建设投资能够带来经济增长效益，如葛翔宇等基于准自然实验方法，发现京九铁路投资对沿线经济增长的短期影响显著[5]。但因经济增长机制的复杂性，另有学者认为交通基础设施投资的影响可能弱于技术、制度等因素，甚至因不良的投资策略阻碍等而并不总对经济增长产生积极影响。从研究方法来看，相关研究多采用柯布-道格拉斯生产函数模型、内生增长模型和投入产出模型等。

1.2 基于成本压缩和效率提升的后期运营效益

高速交通通过提升压缩时空距离、提高物流效率[6]等获得后期运营收益。一方面，高速交通能够大幅缩短时空距离，显著提升区位优势[7]，案例涉及首尔[8]、马德里[9]等单一城市，以及大洲[10]、省[11]、城市群[12]、交通沿线地带[13]等多尺度区域。对中国284个地级市的实证同样发现，高速交通站区可达性显著提高，非站区可达性也相应提高[14]。研究方法多为距离、拓扑、累积机会以及重力等变量测度[15]。另一方面，高速交通能够加快要素流动，提高物流运输效率，影响城市规模体系[16]、劳动力市场[17]与城市功能[18]等。通过降低运费、增强经济联系、拓展辐射范围等，高速交通又可影响城市协同发展水平[19]。空港运营则为城市经济发展带来原生、次生、衍生和永久性效益[20]。物流影响方面，国内多关注物流枢纽对高速交通的趋向性。顾哲等基于空港物流功能布局，指出空港物流园选址与机场空间关联显著[21]。国外侧重分析物流运输影响要素，涵盖运费成本、政策绩效、经营模式等变量。总体来看，高速交通建成后将显著提升可达性，降低时间成本，并通过促进要素自由流动提升经济运行效率。

2 高速交通建设对城市产业演化的影响

高速交通建设能够促进城市产业结构演化与新兴产业发展、产业布局变化与产业集群形成等。

2.1 城市产业结构演化与新兴产业发展

高速交通建设能够促进城市产业结构演化，并显著促进旅游业等新兴产业发展。Jin采用协整和格兰杰因果检验方法，发现黑龙江省高速公路建设运营与三大产业之间存在协整关系[22]。Sun等基于VAR模型揭示了中国高速公路货运量与产业结构的关系，以期为推进公路货运战略提供理论支撑[23]。高速交通建设尤其可提升服务业比重，如湖南高铁案例研究表明其对农业产生负效应，对工业影响不显著，但显著促进了服务业和高新技术产业发展[24]。

在交通成本与旅游行为关系方面，陈豪等认为高速公路收费政策差异化能够引导居民合理安排旅游路线[25]。钱佳等认为高速公路费用成本不再决定旅游动机，应重视公共服务能力和公平性[26]。邓涛涛等发现长三角高铁对沿线城市旅游业促进作用显著增强，游客数量随可达性每提高1%而增加1.02%[27]。不过，高速交通建设刺激旅游业发展的同时，可能增加资源环境承载压力[28]。

总体来看，高速交通建设能够促进沿线城市产业结构演化，如高速公路因快速高效的货运能力促进产业结构升级，高铁则促进服务业和高新技术产业发展。随着旅游市场转型升级，可达性优势显著的“高速交通+旅游”又成为新兴领域。

2.2 城市产业布局变化与产业集群形成

高速交通沿线辐射功能和区位优势显著，吸引企业沿轴线聚集，推动产业布局呈现交通指向性，并促进产业集群形成。宏观研究多关注高速交通产业带，其为依附于高速交通系统并具有现代经济特征的经济地带。Huber通过对比欧洲、美国临空产业集群形成机制，提出临空产业依赖自我增强机制产生聚集效应[29]。国内研究认为，高速交通依靠运输效率优势、聚集扩散效应吸引敏感产业集聚，沿线城市又进一步提供资金与技术支撑[30]，如沪宁城际铁路南京站区因产业集聚呈现圈层结构[31]。第三产业倾向集聚于高铁周边[32]，沿线具有产业革新、连绵化、趋向均衡及扩散等特征，并经历“雏形期-生长期-成熟期”的演化进程[33]。近年来，在区位基础、旅游资源禀赋、游客接待能力、交通密度等影响下，旅游业又借助高铁网络显著提升其可达性，初步形成全域旅游格局[34]。此外，Carteni等基于意大利学生群体的实证研究表明，高铁能够增强城市间旅游吸引力，增进产业联系[35]。总体来看，高速交通建设能够促进产业集聚，形成不同组织结构和演化模式的经济地带。

3 高速交通建设对城市空间演化的影响

高速交通建设对城市空间影响包括城市群与区域、城市与站区等尺度[36]。其中，城市群与区域尺度关注高速交通对城市间乃至更大范围的影响，而城市与站区尺度聚焦对城市及其不同功能区的影响以及站区周边空间演化状况。

3.1 城市群与区域尺度

高速交通对区域发展产生廊道效应，促进沿线区域空间演化和城市群、经济带发育，尤以高速公路、高铁带动更为显著[37]。得益于高速交通建设的积极作用，区域开发进度因区位优势增强而加快，并通过腹地扩展效应促使边缘区域受到中心区域辐射[38]。高速公路方面，Holl发现西班牙企业呈现向高速公路周边聚集的态势[39]，美国东北部大城市带高速公路沿线与英国高铁建设同样通过劳动力集聚、知识溢出和投入产出等外部效应促进经济集聚[40]。国内研究中，王成新等发现高速公路推动了山东半岛城市群空间优化[41]，史本林等认为高速公路建设增强了河南省中心城市的辐射带动能力[42]，李祥妹等基于高铁沿线人口流动提出沪宁城际高铁增强了城市联系[43]，但林涛等认为长三角城市群高速公路网络与城镇体系协调水平较低[44]。高铁方面，对欧洲高铁建设的空间效应研究认为其滞后于大都市集聚效应[45]。国内研究认为高铁沿线集聚指数与联系强度均提升显著[46]。初楠臣等基于哈齐、哈佳和哈牡绥城际高铁可达性测算，提出高铁将促进黑龙江省城镇体系优化[47]。龙茂乾等基于京广高铁沿线旅客出行特征调查，提出高铁增强了中心城市和普通城市的联系[48]。方大春等基于距离测算发现，高铁促使长三角城市群交通网络更趋优化[49]。航空运输方面，航空网络反映了国家城市体系的等级结构与分布格局[50]。

不过，由于高速交通建设往往依附于集中的客源市场，其空间效应是否具有公平性、差异性及扩散性，成为关注重点[51]。在竞争关系下，小城市发展机遇被大城市逐渐增强的集聚效应压缩，空间极化作用明显，城市联系呈现地带性规律与廊道特征[52]。欧洲多个案例研究发现，高铁建成后，中心城市先于边缘城市受益，虹吸效应加剧，导致沿线发展不均衡[53]。国内同样有类似观点，如陆军等认为高铁建设加剧了中国区域空间极化[54]，王昊等对比了高铁对欧洲和日本城市群空间结构的影响，发现其导致城市群内部再极化[55]，蒋秀兰等提出高铁导致京津冀都市圈资源进一步集中于北京和天津[56]。但不同高速交通方式影响存在差异，如杨洋美娜等发现高铁对沿线区域影响最显著，高速公路则促进区域均衡发展[57]，而赵丹等认为高铁建设促进了区域空间均衡化[58]。因机场建设具有较高的市场门槛，对偏远地区服务能力有限，基于欧洲航空旅行数据的研究发现其加剧了区域分化[59]。

总体来看，高速交通建设通过廊道效应影响城市群与区域空间演化，并优化城镇体系结构、增强中心城市辐射带动能力。应提升高速交通建设与区域协调发展的关联效应，积极削弱空间极化等负面影响。

3.2 城市与站区尺度

高速交通建设显著影响城市内部和站区周边的空间形态、范围和结构，形成特殊功能区。从古典区位论到新经济地理学，均认识到交通与城市空间的关系，如工业区位论基于企业、城市区位和运费关系提出交通显著影响空间区位[60]。高速公路方面，黄庆旭等认为至高速公路距离是影响北京城市空间扩展的重要因素[61]。

高速铁路方面，国外多基于用地规模、使用率和租金等开展分析，如Sands发现里昂高铁站区办公面积增长较快，且租金高于市中心[62]。Willigers等发现高铁站区商业区位与服务优势显著，能够吸引跨国公司入驻，形成总部聚集区[63]。国内研究侧重宏观分析与定性描述结合。王兰等基于京沪高铁22个站区的聚类分析，在不同站区圈层发育特征基础上提出其差异性及可达性、经济背景等成因[64]。张艳等认为城市空间重构应与高铁建设结合[65]。

航空运输方面，可依托空港提升产业竞争优势、加速要素流通与集聚，形成航空经济区[66]。Wijk通过对比机场周边开发模式，发现史基浦作为单机场城市易加剧拥堵、法兰克福机场应联动主城区形成多中心空港城、成田机场成为蔓延的航空城，而羽田机场对城市发展带动不足[67]。张蕾等发现上海虹桥机场空港经济区圈层特征愈发明显[68]。

亦有学者认为高速交通站区空间发育需满足一定条件，如史官清等基于中国19个高铁新城分析提出应理性看待高铁新城开发，统筹考虑城市人口容量、扩展方向及财政状况[69]。郭宁宁等认为高铁新城建设在优化城市空间结构的同时，需避免与母城经济割裂[70]。

总体来看，不同高速交通方式对城市与站区空间演化产生差异化影响。其中，高速公路对城市扩展方向和总体形态影响显著，高铁站点周边用地则呈现租金高、总部企业集聚、圈层化等特征，而航空经济区成为空港区域发展趋势。当然，高速交通站区建设需遵循理性，并注重同母城联动发展。

4 总结与展望

4.1 总结

综合来看，高速交通建设对城市经济-产业-空间演化具有显著促进效应，近年来相关研究成果数量呈递增态势。其中，国内高速公路、高速铁路研究发展较快，高铁建设对城市群与区域空间结构、产业结构演化及旅游业发展等研究较多，而航空运输研究相对较少。国外研究侧重高速公路和航空运输，尤其对航空经济区建设开展了诸多前沿探索。通过梳理研究成果及不足，可为高速交通导向下的城市功能转型提供决策支持。

(1)从研究领域看，一是高速交通建设对城市经济的影响，主要涉及前期投资和后期运营经济效益分析。二是高速交通建设对城市产业演化的影响，侧重高速交通对城市产业结构演化、产业布局变化、产业集群形成等的促进作用，也有对影响差异化甚至负面影响的关注。三是高速交通建设对城市空间演化的影响，涉及城市群与区域、城市与站区空间发育和用地变化，亦隐含区域非均衡影响，同时通过空间集聚形成高速公路经济带、高铁经济带、航空经济区等。由不足看，一是实证研究较多，但理论研究较少。二是宏观格局分析较多，而微观个体行为研究较少。三是空间联系测算较多，而城际联动发展研究较少。四是不同高速交通方式影响对比不足。

(2)从国内外研究对比看，欧美与日本对高速交通方式影响分析较为全面，相关经济功能区发育与人文要素演化机制逐渐明晰。国内研究起步较晚，成果数量相对较少，但伴随高速交通快速发展，较多关注经济、产业和空间等实体要素演化，案例区分布不均但增长迅速，方法与内容日趋成熟和完善。

(3)从研究方法看，一是生产函数、内生增长、投入产出和耦合关联等经济计量模型，用以揭示高速交通建设对城市发展的影响效应及机制等，二是可达性与GIS空间分析方法，用以揭示高速交通建设对城市空间形态、范围和结构等影响。在丰效应与格局分析基础上，模拟预测及方法集成应用偏少。

4.2 展望

综上可知，当前理论体系、微观个体行为、城际联动发展和差异比较等研究不足。同时，国内研究较国外起步较晚，对高速交通建设影响的机制分析不足，且需强化与国家战略结合。此外，模型方法集成应用不足，多情景预测滞后。可进一步完善理论方法体系，衔接国家战略需求，促进模型方法集成等。

(1)开展多尺度-多要素-多情景的高速交通建设与城市发展耦合研究。一是搭建高速交通建设与城市发展耦合理论框架，深化城市功能转型、多元空间重构等研究。二是坚持宏观格局与微观个体行为分析并重，重视人文要素演化。三是揭示高速交通建设对城市发展的影响机制，识别经济、社会、文化、自然等主控要素。四是根据高速交通建设的结构形态、密度、阶段、速度等情景，预测城市发展模式。

(2)加大高速交通经济研究与国家战略需求对接。立足国内国际双循环新发展格局，结合中国高铁建设潜力及临空经济区发展机遇，深入研究高速交通建设背景下跨区域城市合作及全球网络嵌入路径，支撑打造枢纽型内外开放高地。

(3)构建新技术、新方法支撑的集成模型。整合多种技术方法，集成数据库、模型库和政策库于一体，推动大数据、机器学习等新方法应用，重视社会调查分析，为高速交通导向下的城市功能转型提供决策支持。