共享（街道）空间理论在老旧小区更新中的适应性初探——以上海鞍山新村更新为例

汪留成 WANG Liucheng 汪珊珊 WANG Shanshan 刘军瑞 LIU Junrui

0 引言

由“增量拓展”转向“存量更新”，是我国城市发展的必然走向。在此背景下，老旧小区因其数量多、分布广，成为当下城市更新的重要研究内容之一。上海的老旧小区大部分是以工人新村为代表的多层行列式居住小区，是上海城市居住面积较大和人数较多的社区种类之一。这类小区大多无地下停车库和地面停车场，且内部道路多为人车混行，普遍存在交通系统混乱、人车矛盾突出、室内外公共空间缺乏等问题，如上海鞍山新村便是其中的典型代表。因此，能否利用共享街道的理论方法解决这些问题，将是本文探讨的核心。

1 共享街道理论

1.1 国外共享街道理论的发展

目前，共享街道已成为西方国家居住区街道的主流形式。不同国家对共享街道的称谓不同：在英国，它被称为“家庭区域”(Home Zone)；在荷兰，它被称为“生活化街道”(Woonerf)；在德国，则称之为“交通稳静化”(Traffic Calming)[1]。其中，“交通稳静化”理念最早起源于20 世纪60 年代的荷兰，其倡导将街道空间回归行人使用，以道路分流规划对街道实施物理限速、物理交通导向，来改善社区居住及出行的稳静化环境；从20 世纪70 年代开始，该理念在德国等欧洲国家迅速传播，掀起了交通稳静化潮流。20 世纪70 年代，荷兰出现了“生活化街道”并被广泛接受，政府还专门为此制定了规章与导则来指导城市建设。2000 年，共享街道以“家庭区域”为名，得到了英国官方支持[2]。上述理念的核心其实是一致的，本质上都是将行人和机动布置在同一道路断面上，并通过一系列措施消除街道不同使用者之间的距离，达到道路融合使用的目的。在这种形式下，道路不仅有承担通行机动、提供停车空间的传统功能，也可以为居民提供游玩、休憩和交流的场所。

1.2 我国共享街道理论的发展及问题

共享街道理论虽然在西方国家主要应用于居住区，但由于居住模式的差异，中西方建筑类型和街区形态有着明显的不同，我国的居住区如果原样照搬西方共享街道理论，必然会出现水土不服的现象。在中国快速城市化的进程中，居住区规划大多采用大街区模式，且由于多种社会原因，导致现在的老旧小区都加建了围墙，成了封闭门禁式小区，居民只有出了小区大门才能到达街道。西方国家社区多为密路网、小街区模式，每栋住宅紧邻街道，每家独门独户，各户的入口直接面向街道。但无论英国的“家庭区域”，还是荷兰的“生活化街道”理念，都是指住宅楼周围道路的人车共享。共享街道理论能否应用于我国社区，以及怎样应用，也是学界一直关注的问题。

我国已有一些城市开始共享街道理论的探索实践，但主要被鼓励用于商业街和社区服务性道路。例如，上海于2016 年7 月发布的《上海市街道设计导则(公示稿)》鼓励将慢行交通为主的支路及车流量不大的商业街道建设为共享街道，社区服务道路之间的交叉口可设置为全铺装交叉口[3]。这些社区服务性道路往往也在封闭小区外部，而封闭老旧小区内部道路的更新设计在导则中并没有体现。此时探讨共享（街道）空间理论在老旧小区更新中的适应性，具有重要的理论和实践意义。

2 共享(街道)空间理论在老旧小区的适应性思考

2.1 老旧小区道路共享必要性

从目前老旧小区面临的困境来讲，小区内部道路需要共享的原因主要有以下两个。

（1）老旧小区缺乏足够的室内活动空间，需要室外公共活动空间来弥补这一缺陷。小区道路除了要满足交通功能，更要满足居民的社会公共活动，如休憩与交往，也是居住空间的一部分。当初规划建造的工人新村，为了快速解决工人居住问题，设计的住宅套型单一，套内建筑面积普遍较小、室内空间狭窄、缺乏足够的室内活动空间，居民对小区室外公共空间有强烈的需求。例如，很多老旧小区在室外设有晾晒衣物的架子，就是为了弥补室内晾衣空间的不足。

（2）老旧小区内部交通系统混乱，人车矛盾突出。新村在规划建造之初，由于时代关系，对机动车的发展需求缺乏考虑，大多数小区无地下车库和专门的停车场。随着小区车辆的增多，小区内原有道路的规划布局已无法满足需求。较多居民在日常生活中使用电瓶车、自行车、小轿车等交通工具，但因缺乏停放空间，这些机动与非机动车辆抢占小区道路停放的现象较为普遍。由于道路两边有路缘石存在，原本并不宽敞的道路空间又被各种车辆所占据，导致机动车难以通行，经常发生交通阻塞。

由此可以看出，老旧小区现有室外空间环境决定了其道路交通的局限性，不可能在其内部实现严格的人车分流，人车共享路面的情况很难避免。因此，共享(街道)空间理论在老旧小区更新中的应用有其必然性，这也是对现实物资空间不足而产生的无奈选择。人车共用道路断面，在同一场地的不同时段供人和车分别使用，当车辆离开时，居民可灵活掌握时间，在此场地内进行一些日常交往或其他活动。利用错峰，也可以为居民提供一定的室外活动交流空间，达到与道路使用者交互融合的效果。这既可以在一定程度上缓解人车矛盾，又可以为居民提供室外活动空间，保证了小区有限空间资源的最大化利用。

2.2 老旧小区道路共享策略

人车共存的首要目标是控制车辆的数量和降低车速。据统计，当车行速度低于30 km/h 时，机动车对行人的威胁很小；当车行速度低于20 km/ h 时，基本上对行人没有威胁[4]。因此，为了保证人车共存且行人安全不受威胁，在无法控制车辆的数量时，可以考虑降低小区内部的车速。在西方国家的“交通稳静化”理念中，控制车速的措施主要有3 种：①利用垂直方向的减速度力，诱导汽车减速，如利用道路局部突起、抬高路面交叉口等，诱导汽车减速；②利用侧向减速度力，诱导车辆减速，如弯曲的道路可以降低车速，提高安全性；③利用标志管制的方法，在小区内道路设置行驶标志，提醒驾驶者减速（图1）。这些措施可以使司机在驾驶时更加小心，行为也更加接近一名行人的速度。此外，路面行人密度的高低也会影响车速：行人密度越高，车速会越慢。实际上，上海以工人新村为代表的老旧小区，由于小区人口密度较高且小区道路行人较多，小区内车速和行人步行的速度相当，一般不会威胁行人安全。

除控制车速以外，人车共享的路面可以通过以下两种方法达到人车融合的目的：①实行人车交通分界组织，应用空间限定的方法，通过不同的铺装、地面材料的变化，暗示车行路线。例如，对道路边缘进行处理，可利用地面材质区分软质地面与硬质地面，亦可利用功能组织区分车行路面与步行地面等。②景观式策略，如设置草坪、树池、景观路障等元素，限制车辆行驶路径，保证行人安全。

3 老旧小区共享街道空间模式探讨

3.1 鞍山新村更新前概况

鞍山新村位于上海市杨浦区控江路与打虎山路路口，始建于20 世纪50 年代，后经不断扩建改造，逐渐形成了8 个村。当时为解决工人居住问题，行列式住宅被大规模建设并急速蔓延。其规划结构根据人口管理单元，把居住用地划分为新村、村、街坊和组团等若干等级，并配有相应公共服务设施。因上海夏季以东南风为主，为满足日照和通风要求，住宅楼类型多为长条状的板式住宅，主要朝向为南或东南向。因此，住宅楼的单元入口、楼梯间、卫生间、厨房基本都布置在楼栋北面及西北面，主卧室和客厅等有日照要求的居住空间一般布置在楼栋的南面或东南面，形成了空间均质的多层行列式住宅小区。新村在一开始并没有围墙，但因种种社会原因，于1997 开始修建围墙。这些围墙逐步把新村分割成了多个相互独立的封闭式住宅小区（图2）。

图2 鞍山新村组成及区位图

3.2 鞍山新村的空间结构模式

多层行列式小区的平面布局结构通常呈现出主次分明的的鱼骨状结构，由一条“脊骨”空间和多条“刺骨”空间，再加上周围的边界空间组成[5]。其中，“脊骨”空间作为主轴线贯穿整个小区，串联小区大门及“刺骨”空间，是小区主要的公共活动空间；“刺骨”用以连接“脊骨”和住宅楼各单元的入口，通常是具有半私密性质的空间院落；而“刺骨”尽端就是小区的边界，或是环路，又或是小区院墙。这种鱼骨状结构随着场地的变化，可演变出折线型、弧线型及其他类型的不同组合，但基本鱼骨状结构依旧没有改变（图3）。

图3 行列式小区内部的鱼骨式组织结构及其变体[5]

因此，从空间结构模式上看，鞍山新村的空间结构主要有3 部分组成，即：①以小区主要道路为主的脊骨空间；②以宅前道路为主的刺骨空间；③小区外围边界空间。这3 种空间类型为研究多层行列式老旧小区共享街道提供了空间载体。

3.3 鞍山新村的道路更新实践

从2003 年起，鞍山新村经历了多次更新改造。最近的一次是在2020 年，由杨浦区政府对鞍山新村多个独立小区内部的道路进行更新改造，有效改善了小区居住环境。由于和西方国家在住区空间模式、生活习惯、人口与建筑密度等方面的差异，在更新过程中，对源于西方国家的共享街道做了自发的调整与改变，使其更能适应国内多层行列式老旧小区的空间模式。在此，按照多层行列式的鱼骨式空间结构类型（脊骨、刺骨、边界空间），尝试梳理共享街道理论在老旧社区应用的空间模式及改造方法，使其能真正对社区更新建设起到积极作用。

3.3.1 脊骨空间

脊骨空间作为小区主要公共空间，其道路两侧为住宅楼的山墙，因此，路面行车或停车基本不会影响住户的私密性。

脊骨空间共享路面改造方式的关键要点有：①消除道路两边的路缘石，把原有的人行道和车行道统一设置在道路断面上，实现人车共享道路空间；②根据脊骨空间的宽窄，在道路一侧或两侧，以行列式、垂直式、斜列式的方式设置停车位（图4）。道路中间为人车共享的路面，即人车混行。

图4 鞍山新村脊骨空间

3.3.2 刺骨空间（以住宅楼正南北布局为例）

以宅前道路为主的刺骨空间，一般由南北两侧平行的住宅楼围合而成半开敞性空间院落。因宅前路北面为北侧住宅楼底层住户的客厅或卧室，空间私密性较强，因而形成的开敞性空间院落具有半私密性。

刺骨空间共享路面改造方式的关键要点有：①消除道路南侧的路缘石，把道路延伸到南侧住宅楼墙体处，增加道路宽度；②保留道路北侧路缘石，并以绿化覆盖其与北侧住宅楼之间的地面，以此作为空间过渡，用以保护北侧住宅楼底层空间的私密性；③在道路北侧的绿化带内设置晾衣架，为居民提供更多的晾衣空间；④根据刺骨空间的宽窄，在道路北侧以行列式、垂直式、斜列式的方式设置停车位（图5、6）。

图5 鞍山新村刺骨空间

3.3.3 边界空间

封闭小区边界空间可分为3 种，即：以小区入口为主的脊尖空间、院墙和住宅间的道路空间以及由两山墙和院落围合的脊尾空间（图7）。因此，其共享路面的改造主要围绕3 个方面进行：①以小区入口为主的脊尖空间因人流量比较大，通常以利用标志管制的方式禁止停放车辆，以保证交通畅通；②院墙和住宅间的道路空间因道路过窄，很难通行机动车，可将靠近院墙的一侧规划为非机动车位；③以两山墙和院落围合的脊尾空间，则可以设计成非机动车库。这些设施可以在很大程度上缓解非机动车辆与机动车抢占空间的现象。

图7 鞍山新村边界空间

3.4 问题与建议

从鞍山新村道路更新实践成果中可以看出，共享街道已经在老旧小区内部初现端倪，其道路改造后的空间模式与西方所提倡的共享街道正逐步趋同，但又根据住宅组织的模式差异做出了适应性的调整与改变。通过对鞍山新村道路的实地调研发现：①整改后的小区道路去掉了路缘石，增加了路面的宽度，使道路更加畅通；②增加了机动车位，并专门为非机动车辆设置了车棚，有效缓解了人车矛盾；③拓展了室外公共活动空间，使新的街道空间逐渐在封闭小区内部形成。

图6 刺骨空间剖面示意图

然而，迫于老旧小区数量众多，以及经济可行性等方面的压力，与国外共享街道案例相比，上海目前老旧小区更新改造的精细化程度还不够，主要表现在：①路面是在原有道路上简单铺设了沥青材料，并消除了部分路缘石；②道路上的许多井盖裸露在路面上，美观程度不够；③道路延伸到外墙处，当车辆和行人紧邻楼下通行时，存在高空坠物的安全隐患。在今后老旧小区道路更新改造中，建议尝试应用更多的交通稳静化措施，通过不同的铺装材料实行空间限定，实现人车交通分界组织，以达到精细化设计的要求，为居民提供更丰富的室外公共活动空间。

4 结语

老旧小区的更新任重而道远，研究共享空间在老旧小区中的适应性，对中国未来居住小区内的道路重构具有重要意义。本文可为后期继续研究共享街道理论在老旧小区更新中的应用奠定基础，也可为其他老旧小区更新改造提供有益的借鉴。