民航典型安保突发事件统计分析与防控策略

汪 磊研究员 梁 妍 张 楠 王菲茵

(中国民航大学 安全科学与工程学院，天津 300300)

0 引言

民航作为国家综合运输体系的关键产业，在国民经济与社会发展中发挥着重要的作用。民航空防安全作为民航安全的关键部分，需要多工种、多环节的联合保障，同时具有作业点多且分散以及影响因素众多的特点。近年来，民航空防安全问题在世界范围内受到越来越广泛的关注，劫机、炸机事件是典型的2类安保突发事件，这2类事件的发生对人民的生命安全和经济财产造成巨大的损失。

国内外很多学者都对劫机、炸机事件进行统计分析。杨新民[1]在1991年对90年代发生的劫机、炸机事件的特点及预防措施进行系统分析；周隽等[2]在对民用航空器非法干扰进行界定和分类的基础上，总结出2种方法预防非法干扰行为的发生；刘宏斌[3]以911事件为例分析当前我国恐怖袭击的特点，并提出防范恐怖活动的4项措施；刘明辉[4]使用K-means聚类方法构建模型并对恐怖袭击案件、袭击方式及风险进行分析；Evans A[5]论述劫机的原因和处理方式；刘南男[6]通过对我国各地报告的273起非法干扰实证案例的梳理，阐述其发生的特点和基本规律，并对其管控提出几点建议；Dawson H[7]从法律的视角阐述民航劫机和恐怖犯罪；许凌洁[8]根据55例劫机犯罪记录，归纳出犯罪人的基本状况和动机共性，对劫机犯罪的内、外因进行剖析，并对我国的劫机犯罪进行预测；孙晓霖[9]对非法干扰行为进行界定并阐述界定演化历程；贺元骅等[10]分析2004年成都双流国际机场发生的非法干扰事件中当事人的年龄、性别和发生的时间段；杨骁勇等[11]根据犯案记录总结事件的生成机理及发展特征，将安保事件进行打分并分级；刘佑贤等[12]对我国发生的劫机、炸机案件特点进行分析，并提出几点建议。同时，也有很多学者运用灰色关联法对事物间的相关性进行分析。凤四海等[13]对飞机火灾事故进行统计，并运用灰色关联法分析影响伤亡人数和航空器损坏程度的主要原因；樊星等[14]运用灰色关联聚类模型，从多角度对中国GDP结构进行区域内的横向比较和跨区域的纵向比较；付燕[15]运用灰色关联分析方法，对我国体育用品出口总额与我国社会经济发展的主要指标进行相关性分析。综合来看，当前国内外学者对劫机、炸机事件的研究虽然较多，但多集中于对相同因素进行归纳分析，针对各因素之间的关联性研究却很少，而灰色关联法作为相关性分析的重要方法，广泛应用于各行业多因素之间的关联性分析。

为研究劫机、炸机2类突发安保事件的特点及发生规律，笔者通过航空安全网(Aviation Safety Network，ASN)，收集整理1 083起劫机、炸机案件，分析其发生区域特征及时间变化趋势；而后运用灰色关联法对其中209起重点劫机、炸机案件进行相关性分析，探讨劫持发生阶段、劫机人数、劫机动机和劫机武器与死亡人数的关系，同时探讨与飞行器损坏程度的关系，最终提出风险管控策略。

1 劫炸机事件基本统计与分析

1.1 数据来源及原因分析

研究数据来源于ASN网站涵盖1931-2019年发生的全球劫机、炸机案件。

经分析发现，犯人选择飞机作为劫持目标的原因有4点：一是因为飞行环境特殊，飞机无法承受较大的外力破坏。犯罪分子在飞行过程中使用的枪支、炸弹等破坏性武器，容易伤及飞机硬件，导致内外压失衡，致使飞机面临迫降、解体、坠毁的风险，乘客的生理与心理在急速降落的过程中承受巨大伤害。二是因为飞机材料结构特殊，营救行动困难。飞机在制造过程中使用大量合成材料[16]，机身内部装备有电子设备，同时携带大量燃油，并配有氧气系统，劫机者一旦引爆炸药，导致高温的同时产生大量有毒有害气体，乘客难以生还。即使飞机被控制在地面，飞机内部没有监视器，劫机者一旦关上舱门，拉下舷窗，飞机就成为一个密室，机舱内狭小的活动范围，使得乘客易受控制。同时，外界也将无法知晓飞机里面发生的情况，增加营救难度。三是涉及国家制度、法律问题[17]。其中涉及到各个国家的主权、法律、政治、外交等各个方面，必然存在矛盾和争议。劫机者利用这个因素，来达到政治避难、释放战犯等目的。四是存在安检漏洞[18]，劫机犯携带武器及使用个人虚假信息方便。劫机犯能够通过行李、化妆品、贴身夹带、贿赂等方式带着武器通过机场安检通道、登上飞机，或者直接穿警服、开警车、携带枪支假扮警察进入飞机，又或者假扮机务人员等能接近飞机的角色进入飞机、实施犯罪。

1.2 劫炸机事件数量和死亡人数统计分析

首先对1931年后发生的劫机、炸机事件平均死亡人数、飞机全损型事故数进行统计，如图1。可以看出，1931-1967年，劫机、炸机事件发生数量较少、死亡人数较少、飞机全损型事故较少；1968-1972年，为劫机、炸机事件的高发期，平均每年67起，但由劫机、炸机所导致的平均死亡人数较少；1973-2003年，事故数量均匀波动并有减少趋势，但平均伤亡人数达到最高峰，同时飞机全损型事故经常发生；2004年以后，事件发生次数在0-6起之间，并多为1起，平均每年2.7起。

图1 劫炸机事件数量、飞机全损型事故数量及平均死亡人数统计图Fig.1 The statistical chart of the number of hijacking and bombing incidents， total aircraft loss accidents， and average death toll

1.3 劫炸机事件发生国家统计分析

对1 083起劫机、炸机事件发生的国家统计结果，如图2。涉及301个国家，死亡人数达到1 144人(仅统计机组及乘客死亡人数，未统计地面死亡人数)。其中，美国是世界上发生劫机、炸机事件最多的国家，发生253起，占比23.36%，涉及43个航空公司，死亡295人；其次是俄罗斯，发生84起劫机、炸机事件，涉及14个航空公司，死亡123人；中国排名第三，发生62起劫机、炸机事件，造成113人死亡，涉及26个航空公司。共有26个国家发生10起以上的劫机、炸机事件，24个国家发生2-3起劫机、炸机事件，29个国家仅发生1起劫机、炸机事件。

图2 劫炸机事件发生国家分布图Fig.2 The distribution of hijacking and bombing incidents in different countries

1.4 重点劫炸机事件统计

在对1 083起劫机、炸机事件进行基本描述分析后，本研究将详细分析其中重点事件的发生规律。统计的重点事件包括航空器全损型事故、产生人员伤亡的事件以及未有人员伤亡但全球影响巨大的事件，共计209起。

(1)飞行阶段统计。通过分析209起劫机、炸机案件发现，此类事件在飞机飞行的各个阶段均有发生，其中142起发生在巡航阶段，33起发生在停泊阶段(包括飞机起飞前、降落后以及经停阶段)。在飞机滑行、初始爬升、进近和着陆阶段皆有劫机事件发生，但均未超过5起。其余劫机事件所属飞行阶段未知。

(2)劫机动机统计。对209起劫机、炸机事件劫机者的动机进行统计，仅有84起案件介绍了劫机动机，见表1。政治因素包括：政治立场不同、政治避难、抗议政府、政治报复；个人生活包括：对生活不满、躲避债务、对工作不满；其他动机包括：走私货品、走私武器、宗教信仰、酗酒、精神疾病。其中个人生活、释放犯人及政治因素排在劫机动机的前三名。恐怖袭击案件有6起，且具有突发性及凶残性的特点[16]。

(3)劫机武器统计。209起案件中仅有124起案件介绍了劫机工具，见表1。其中爆炸物包括：爆炸装置、炸药、炸弹、火药、雷管、手榴弹；刀具包括：匕首、菜刀、手术刀；枪支包括：手枪、机关枪；虚假武器包括：玩具枪、假枪、包装成炸药的肥皂等；其他工具包括：刺激气体、钢笔、拐杖、易燃液体、氯化物。通过对劫机武器进行分析可以得到，56.5%的劫机者选用1种武器，36.2%的劫机者选用多种武器，其余劫机者未携带武器，以恐吓、威胁的方式达到劫机目的。

对所有劫机者所携带的武器进行分析发现，伪造枪支和伪造炸药出现10起；并未携带武器却声称携带炸药的劫机事件出现10起。对于正在飞行的飞机来说，劫机者携带的伪造武器会产生和真实武器一样的震慑效果。因为在紧张的气氛下，机组无法判断武器真假，为避免造成不可逆的极端后果，进而满足劫机者的要求。劫机犯还会利用人们的恐惧心理，虚张声势，使用半真半假的武器，相比较真武器而言，假武器虽然存在着被识破的可能性，但其成本低廉，且容易获得。

(4)劫机人员统计。通过分析劫机者性别、年龄等基本情况可以得到，劫机者年龄在18～57岁之间，60%的劫机者年龄在30～40岁之间；在209起案件中，79起的劫机者为1人单独作案，其余均为多人作案；机组人员及机场工作人员参与的劫机案件有10起；明确介绍有女性参与劫机的案件有11起，其中女性劫机者皆是在多人作案的事件中出现，仅有1起女性单独劫机事件，见表1。

表1 重点劫炸机事件劫机动机、劫机武器及作案人数统计Tab.1 The statistics of motive， weapons and number of perpetrators in major hijacking and bombing incidents

2 基于灰色关联分析法的事件分析

2.1 灰色关联法

灰色关联法是通过关联度确定事物之间关联性，确定系统因素对系统主行为之间的不确定关联[19]。其主要原理是分析系统中的参考序列及比较序列，检测其几何关联度，对其因素间的相关程度进行比较。关联度越高，证明该因素越重要。基于此方法特征，可将此方法应用于劫机、炸机事件的分析，探讨各因素对于劫机、炸机事件发生及影响的相关性。灰色关联分析的计算步骤如下所示：

(1)确定参考序列和比较序列。设有参考标准h级，评价因子k个，样品总数i个，则参考序列记为xi(k)(i=1，2……，n；k=1，2，……，m)，比较序列记为yj(k)(j=1，2……，t；k=1，2，……，m)。其中，m为评价因子的个数；n为样品总数；t为参数标准总级数；xi(k)表示第i个样品中第k项评价因子的实测值；yj(k)表示第j级参考标准中第k项评价因子的取值。

(1)

(2)

(3)计算序列绝对差Δij(k)、两级最大差值Δmax和两级最小差值Δmin。公式如下：

(3)

Δmax=maxΔij(k)

(4)

Δmin=minΔij(k)

(5)

(4)计算关联系数λ。即求第i个比较序列与第j级参考序列对应的第k个指标的相对差，ρ代表分辨系数，取值范围为0～1。其计算公式为：

(6)

(5)计算关联度γ。即求第i个比较序列与第j级参考序列对应的第k个指标关联系数的均值，以反映各评价对象与参考序列的关联关系，其计算公式为：

(7)

2.2 飞行阶段的灰色关联分析

为探讨劫机事件的不同特征及相应结果，本研究将对劫机事件发生过程与死亡人数及航空器损坏程度进行相关性分析。首先对劫机事件发生于不同飞行阶段的特征进行讨论。以统计的209起劫机、炸机事件的总死亡人数(除地面死亡人数)及航空器损坏程度为参考样本序列，以不同飞行阶段为比较样本序列，计算相对应的关联系数及关联度。表2呈现了劫机人数量与不同飞行阶段劫机事件发生的次数，及死亡人数和航空器的损坏程度。

表2 劫炸机事件发生不同飞行阶段与死亡人数及飞机全损型事故统计Tab.2 The statistics of different flight phases， death toll， and total aircraft loss accidents

(1)以死亡人数为参考样本序列，分析死亡人数与飞行阶段间的相关性。首先利用均值化法公式(1)、(2)对A1，A2，A3，A4，A5，A6，A7，M1进行无量纲化处理。而后通过公式(3)、(4)、(5)计算序列绝对差，并从序列绝对差中得到两级最大差值Δmax以及最小差值Δmin。计算结果，见表3。

表3 序列绝对差计算结果Tab.3 The calculation result of the absolute sequence difference

利用表3得到Δmax=9.746 5，Δmin=0.004 4

(2)利用公式(6)、(7)计算关联系数及关联度、关联系数及关联度结果，此处分辨率系数ρ取值为0.5，计算结果，见表4、5。

表4 关联系数计算结果Tab.4 The calculation result of the relational coefficient

表5 关联度计算结果Tab.5 The calculation result of the relational degree

根据表5的结果可知，劫机、炸机事件发生的飞行阶段灰色关联度顺序为巡航>停泊>着陆>进近>初始爬升>滑行。可以看出，飞行全过程都可能会发生劫机、炸机事件，并不存在完全安全的飞行阶段。巡航阶段与死亡人数的关联度最高，表示发生在巡航阶段的劫机事件更容易导致人员伤亡。

同理可得出航空器损坏程度与飞行阶段的灰色关联度排序为停泊>巡航>着陆>进近>初始爬升>滑行。可以看出发生在停泊阶段的劫机、炸机事件更易对航空器造成损坏。发生在初始爬升阶段和滑行阶段的劫机、炸机事件则对乘客及机组生命安全、航空器损坏的威胁较小。

2.3 其他因素的灰色关联分析

重复以上过程计算劫机动机、劫机武器和劫机人数的灰色关联度，得到表6。其中γM代表死亡人数关联度，γN代表飞机全损型事故相关度。

劫机动机相关度综合排序前三名为索要金钱、释放犯人和其他动机(走私货品、走私武器、宗教信仰、酗酒、精神疾病)，虽然个人生活及政治因素导致的劫机事件出现次数较多，但大多未造成大量的人员伤亡及严重的航空器损坏事故。对劫机武器的相关度进行分析可以发现，使用枪支劫机事件发生次数最高，且易导致人员的伤亡，对航空器的威胁也仅在爆炸物之下；声称有武器比虚假武器对乘客生命安全及航空器运行安全的威胁性高。通过对劫机人数相关度进行分析可以发现，虽然单人劫机发生频次较高，但其对乘客及航空器的威胁度较双人劫机低；双人劫机与死亡人数相关度和飞机全损型事故的相关度都是最高的；工作人员(机组及机场工作人员)参与的劫机事件对乘客生命的威胁性最低。

表6 劫机动机、劫机武器及作案人数关联度计算结果Tab.6 The calculation result of the relational degree of motives， weapons and quantities of perpetrators

3 风险防控策略

劫机、炸机事件一旦发生，不仅对机上乘客的生命和财产造成威胁，也极有可能坠毁于地面，造成地面人员伤亡及楼宇坍塌，911事件就是此类事故的典型案例[18]。基于上述对劫机、炸机事件的发生阶段、动机、武器及人数的分析，提出4点风险防控策略，旨在最大程度地降低劫机、炸机事件发生的可能性，保障乘客及航空器的安全。

3.1 全流程的风险监控预警

劫机、炸机事件在各飞行阶段都有发生的可能性，所以要充分利用各种先进的检测手段和监控手段，进行高效的全飞行阶段安全风险分析及预警。根据时刻把控、动态分析的原则，从旅客进入航站楼到飞机降落走出机场，从工作人员上班至工作结束，分阶段、分岗位对航站楼以及航空器内人的风险进行把控，同时加强对无主物品的监查，建立健全统计、分析、报告制度，规范安全风险监控、预警管理，提升整体安全能力。

3.2 研发和应用新的技术

安检环节的严格化致使劫机犯不断衍生及使用新的武器进行劫机。机场普遍应用的安检设施包括：手持金属探测器、金属探测门、X射线机、痕量爆炸物探测设备等。这些安检设施效率低，旅客等待时间长，且偶尔会出现安检疏忽的情况。研发和应用新的技术，对行李进行人员绑定和实时监控，进行安检流程优化，可以在提高安全水平的同时，提高通关效率。

3.3 大数据融合

与购物平台、搜索引擎、社交平台、通信公司等数据进行大数据融合，关注旅客购买记录以及搜索记录；同时调取保险公司、金融机构、公安部门等个人信息，关注旅客的犯罪记录、诚信记录，以及是否购买了大额保险。实现重点人员重点关注，提倡“对人不对物”的安检思路，合理分配安检及安保资源。

3.4 建立健全空地链路通讯机制

建立健全空地链路通讯机制，使得地面与航空器之间的人员、行李乃至旅客行为等信息互通，实现早期预警，对危险性较高的旅客进行重点关注，以便于早期干预和及时应急处置，全面保障航空安全。

4 结论

对ASN网站的1 083起劫机、炸机事件进行分析，并从中筛选出209起重点事件进行相关性分析获得以下结论：

(1)1968-1972年是劫机、炸机事件的高发期，1969年达到劫机、炸机事件的最高峰；1973-2003年，事故数量均匀波动并有减少趋势，2004年以后，全球劫机、炸机事件发生次数在0-6起之间。美国是世界上发生劫机、炸机事件次数最多的国家，涉及航空公司最多，死亡人数也最多；其次是俄罗斯；中国排名第三。

(2)通过对重点事件进行分析可知，在各飞行阶段均可能发生劫机事件，对乘客伤亡相关度排序前三名为巡航、停泊和着陆；劫机动机与乘客伤亡相关度排序前三名为索要金钱、释放犯人和其他动机(走私货品、走私武器、宗教信仰、酗酒、精神疾病)；劫机武器与乘客伤亡相关度排序前三名为枪支、刀具和爆炸物；劫机人数与乘客伤亡相关度排序前三名为2人劫机、4人劫机和单人劫机。

现阶段的劫机、炸机事件很少发生，但全球仍存在着大量的非法干扰事件。需要在提高安全水平的同时，不断革新技术，加强劫机、炸机事件的全流程动态风险防控，保障旅客生命财产安全。