西藏交通基础设施建设对贸易发展的相关性分析*

张婧 图登克珠

（西藏大学经济与管理学院，西藏 拉萨 850000）

0 引言

2021年10月14日，习近平总书记出席以“可持续的交通，可持续的发展”为主题的第二届联合国全球可持续交通大会，并提出“我们要顺应世界发展大势，推进全球交通合作，书写基础设施联通、贸易投资畅通、文明交融沟通的新篇章。”作为经济的脉络和文明的纽带，在当前百年变局和世纪疫情叠加的背景下，交通被赋予了更加广阔和深刻的含义，交通不仅代表着基础设施联通，还代表着贸易的畅通。

西藏自治区作为面向南亚国家的重要门户，紧跟时代步伐，抓住时代的机遇，新世纪以来的短短二十年时间，西藏交通与贸易获得飞速发展。2020年于北京召开的中央第七次西藏工作座谈会上，习近平主席指出，要挖掘、整理、宣传西藏自古以来各民族交往交流交融的历史事实，引导各族群众看到民族的走向和未来，深刻认识到中华民族是命运共同体，促进各民族交往交流交融；要围绕川藏铁路建设等项目，推动建设一批重大基础设施、公共服务设施，建设更多团结线、幸福路。在各族干部群众的艰苦奋斗下，西藏各项事业取得全方位进步。交通方面，仅2020 年一年，西藏全年货物运输周转量达158.18 亿吨公里，其中，公路运输116.73 亿吨公里，铁路运输39.80 亿吨公里，民航运输0.43亿吨公里。年末公路总通车里程达11.88 万公里，比上年增加1.49 万公里，是新世纪初公路总通车里程的五倍多；贸易方面，受疫情影响，西藏自治区2020年各项贸易指标均呈下降趋势，全年货物贸易进出口总额达21.33 亿元，比上年下降56.3%，比新世纪初贸易进出口总额翻了一番。其中，出口12.94亿元，下降65.5%，进口8.39亿元，下降25.7%.一般贸易进出口11.01 亿元，下降35.4%.其中，出口2.87亿元，下降62.2%；进口8.14 亿元，下降13.9%.边境小额贸易进出口9.67 亿元，下降67.0%.其中，出口9.65亿元，下降66.7%；进口0.02亿元，下降95.1%.

1 文献综述

20世纪50年代，Samuelson(1954)提出了运输成本的“冰山”模型，即冰山运输成本，该模型认为，货物的运输成本降低了货物价值或实物数量的一定比例［1］。Mundell(1968)分析了包括交通运输成本在内的模型，模型假设运输成本是以牺牲贸易商品的形式发生的，即一单位运往目的地的贸易商品只有一部分能够真正到达，消耗掉的就是运输成本。多数学者认为交通运输成本的下降解释了全球贸易的增长［2］。Baier 和Bergstrand(2001)探讨了关税下降、交通运输成本下降和收入相似性如何影响世界贸易增长。Hummels(2007)也使用交通运输成本来解释贸易增长［3］。降低运输成本有多种途径，但交通基础设施的完善无疑是其中至关重要的环节。Donaldson（2018）在研究交通基础设施项目的效益时发现，铁路发展通过降低贸易成本和区域间价格差距、提高实际收入水平而显著促进区域间和国际贸易的发展，并表明铁路网带来的贸易扩张可能会带来福利收益，因为贸易收益被越来越多地利用［4］。

西藏的交通基础设施建设起步比其他省份都晚，二十世纪中期，解放军背着公路进西藏的故事成了高原现代交通史的起点，青藏铁路的全线通车标志着西藏结束了不通铁路的历史，和平解放更进一步加快了西藏交通建设的步伐。经过一代又一代人民的艰苦奋斗，西藏的公路、铁路、航空形成一体化的现代交通网络，这不仅对西藏经济转型有不可忽视的影响，更是西藏经济由输血型和供给型向造血型和市场型转变的有力保障［5］。更具体地，卓嘎措姆，图登克珠等（2018）通过对西藏自治区交通运输指标与经济发展进行相关性分析和弹性分析，发现在公路、铁路、民航货物及旅客周转量等众多因素中，除公路货物周转量外，其他指标与西藏经济发展均存在高度正相关关系［6］。岳中刚，叶茂坤（2021）研究发现，“一带一路”倡议提出后，沿线国家的交通基础设施改善对双边贸易的促进作用十分显著，且对于经济水平较低的发展中国家而言，交通基础设施改善的贸易效应更为明显［7］。笔者通过对文献进行梳理发现，虽然学术界已有对西藏交通和贸易的研究，但缺乏将二者相结合的实证验证分析，因此，笔者将从实证角度出发对二者的相关性进行深入探讨，并结合西藏边境贸易数据对边境贸易与交通基础设施建设的相关性进行实证分析。

2 变量设定及实证分析

受2015 年4 月25 日尼泊尔8.1 级特大地震的波及，西藏自治区最重要的樟木口岸和吉隆口岸各方面功能均受到严重的影响，对外贸易一度受挫，因此次灾害导致的交通基础设施的具体受影响情况并没有官方统计，故本文选取2000—2014年西藏自治区贸易出口总额、西藏自治区贸易进口总额、边境出口总额、边境进口总额及西藏交通基础设施运营里程（仅包含公路与铁路里程，不含航空）作为分析的原始数据。由于变量间单位不统一，故笔者对原数据进行对数化处理。为了更清楚地看出变量之间的关系，笔者做了如下所示的散点图：

从西藏交通基础设施与进出口贸易额的散点图可以看出，交通基础设施建设与自治区出口贸易、边境出口贸易均呈现向右上方增长的态势，可能存在着较强的正相关关系；自治区进口贸易则有围绕交通基础设施建设波动上升的趋势；而交通基础设施建设与边境进口贸易之间似乎不存在相关关系。

为了验证以上猜想，确保回归模型的有效性，笔者先对因变量与自变量的相关性进行分析，而后将交通基础设施建设对出口、进口的影响分别进行回归分析。由表1 可知，西藏交通基础设施建设与自治区出口贸易、边境出口贸易确有较强的正相关性，交通基础设施的完善对促进出口是非常重要的，另一方面，自治区出口贸易与边境出口贸易也有着极为显著的正相关关系，说明边境出口贸易占自治区出口贸易比重较高；交通基础设施与自治区进口贸易相关性较弱一些，但在5%的显著性水平上仍然是正相关的；交通设施的完善与边境进口贸易不存在相关性，不仅如此，自治区进口贸易额与边境进口贸易额也不存在相关性，这说明边境进口贸易并非西藏自治区进口贸易的主要贸易方式。以上分析均与前文猜想一致，接下来，笔者将进一步通过最小二乘法回归分析交通基础设施建设与自治区进出口贸易、边境出口贸易的关系。

表1 相关系数表

2.1 交通基础设施建设与自治区出口贸易的关系

式（1）表明，交通基础设施建设对自治区出口贸易有着显著的正向影响，每提高1%的交通基础设施建设，就会促进3.22%的自治区出口贸易，且从R2的值可以推出交通基础设施解释了自治区出口贸易波动的71.7%，这是相当大的一部分。事实上，自尼泊尔特大地震发生后，西藏两个重要口岸的严重毁损确实对出口贸易产生了重大影响，2015年的自治区出口贸易呈断崖式下降，同比2014年下降了71.9%.

2.2 交通基础设施建设与自治区进口贸易的关系

与式（1）相比较而言，式（2）表明了交通基础设施建设对自治区进口贸易的影响小于对出口贸易的影响这一事实，交通基础设施建设水平每完善1%，将会促进1.187%的自治区进口贸易，且交通基础设施仅能解释自治区进口贸易波动的30.2%，尽管如此，交通基础设施建设对自治区进口贸易的影响仍然通过了5%的显著性水平，是不可忽视的。

2.3 交通基础设施建设与边境出口贸易的关系

式（3）表明，西藏自治区交通基础设施建设对边境出口贸易有着显著的正向影响，每提高1%的交通基础设施建设，边境出口贸易将增长2.979%，R2也表明交通基础设施建设对边境出口贸易的波动影响较大，由于边境出口贸易占自治区出口贸易总额比重较大，因此交通基础设施建设项目的认真落实将直接促进边境出口贸易的顺利进行。

3 结论

以上分析表明，完善西藏交通基础设施建设对贸易的发展十分必要，交通基础设施能够解释自治区出口贸易波动的71.7%、边境出口贸易波动的67.7%，对自治区进口贸易的促进作用也是显著的。

尽管如此，西藏特殊的地理情况决定了其不能简单复制内地成功的发展案例。一方面，西藏四千多公里边境线的优越位置表明其大力发展交通基础设施建设的必要性，揭示了其贸易发展的巨大潜力；另一方面，高原地理环境复杂，道路多险，如，2007 年樟木镇附近发生的山体滑坡，诸如此类的地质事故一定程度上又制约着贸易的发展，对高质量建设西藏交通基础设施提出更高的要求。

基于此，笔者认为为促进西藏自治区贸易的发展应从以下方面入手：

交通方面，改善西藏自治区交通基础设施条件，健全交通基础设施体系。加强公路、铁路、航空等交通基础设施网络建设，促进各种运输方式的有机衔接，构建以高等级公路、铁路和运输机场为骨干，普通国省道为主体的综合交通运输体系，形成现代化综合交通枢纽以稳步推进与周边国家“一带一路”的交通互联互通，打造“一带一路”立体互联互通基础设施网络。有序推进公路快速化，持续建设“四好农村路”，推动交通基础设施建设项目进村入户，推动后方公路提质改造，加快推进现有进出藏和通商口岸公路提质升级规划建设，有效支撑西藏地区构建对外开放新格局。

贸易方面，对内要加强重点口岸建设，全面提升和恢复樟木口岸货物通道功能，加快建设吉隆国家重点开发开放试验区和国家级边境经济合作区，推动亚东、日屋（陈塘）口岸开放及限定区域划定建设。加强与周边国家毗邻地区经济合作区建设及边贸市场建设，开展边民互市贸易进口商品落地加工试点，不断提升对外开放水平；对外要积极推动“环喜马拉雅经济合作带”、高原丝绸之路、冈底斯国际旅游合作区、跨喜马拉雅立体互联互通网络建设；积极融入大香格里拉经济圈、成渝地区双城经济圈、陕甘青宁经济圈，发挥西藏区位优势、通道优势、经贸合作优势，对接国家西部陆海新通道，建设面向南亚开放的重要通道。