构建上海虹桥站检票设备通过能力模型的思考

陈诗曼 中国铁路上海局集团有限公司上海站

1 前言

上海虹桥站于2010 年7 月1 日投入使用，是上海虹桥综合交通枢纽的重要组成部分，是华东地区重要的铁路客运枢纽之一。“2022.1.10”新图实施后，上海虹桥站日常开行列车328.5 对（周末341.5 对、高峰358.5 对），直通198.5 对（周末208.5 对、高峰 222.5 对）、管内130 对（周末133 对、高峰136对），发送旅客非常多，乘降组织难度大。车站作为旅客运输的重要场所，研究并评定其进站检票设备通过能力，对提前制定合理的客流组织方案、提高旅客通行效率等均具有重要意义。

（1）研究旅客的出行时间、出行目的等特性，帮助车站了解客流结构和特点，从而能够提前制定有针对性的客流组织方案和设备使用方案。

（2）打破进站检票设备能力为定值的思维模式，从旅客携带行李角度出发，对携带不同行李的旅客进行分类研究，提出基于旅客携带行李结构的设备能力模 型，更加真实的反映进站检票设备的实际通过能力，使得设备能力与客流需求更加匹配。

（3）在列车晚点情况下，车站需要压缩旅客乘降、上水、排污等工作时间，这就必须根据进站检票设备通过能力预测完成检票作业所需的时间，从而有序组织旅客乘降，减少冗余时间，恢复或缓解晚点情况，保障列车正点率。

2 进站检票方式及流程

现阶段上海虹桥站检票口作业使用自助检票闸机和人工半自助检票闸机。当客流量不大时使用自助检票闸机为主，春运、暑运客流量较大时，自助检票闸机和人工半自助检票闸机同时开启，提高通行效率。

一般情况下，检票口使用人工半自助检票闸机优先为商务座旅客和老幼病残孕等重点旅客检票，然后开放自助检票闸机对普通旅客进行检票，检票顺序和检票通道数目根据客流特点进行相应变化。

3 进站检票设备通过能力影响因素

检票设备的通过能力即单位时间内能够完成检票的旅客人数。通过对检票方式及流程的分析来看，影响通过能力的因素主要包括设备属性、客运员属性及旅客属性。车站设备属性和客运员属性一般比较固定，而旅客属性因旅客出行时间、出行目的和携带行李的不同差别较大。其中，旅客对自助检票闸机是否熟悉的影响较小，而旅客携带行李的差异对检票速度的影响更为明显。因此，构建检票设备通过能力模型主要是对携带不同行李旅客的进站检票时间进行统计分析和计算。

4 构建基于携带不同行李旅客的进站检票设备通过能力模型

通过调取视频监控对上海虹桥站进站检票环节进行调查，对不同类型旅客的进站检票时间进行统计，以此构建基于携带不同行李旅客的进站检票设备通过能力模型。

将旅客按照携带行李的情况分为四类，A类：不携带任何行李的旅客；B 类：携带小件行李的旅客，包括公文包、斜挎包、双肩包等；C 类：携带一个拉杆箱的旅客；D 类：携带两个及以上的拉杆箱和其他物件的旅客。

4.1 自助检票闸机

（1）A类+B类旅客

不带行李的旅客与携带小件行李的旅客通过自助检票闸机时的速度差异很小，因此将A 类和B 类旅客合并统计分析。对842位旅客通过自助检票闸机的所需时间进行统计分析，结果服从正态分布t闸检A+B～N（3.49,0.961）,期望值μ闸检A+B为3.49 s，标准差σ闸检A+B为0.961，如图1所示。

图1 A类+B类旅客通过自助检票闸机所需时间（s）

（2）C类旅客

对775位C 类旅客通过自助检票闸机的所需时间进行统计分析，结果服从正态分布t闸检c～N（5.78,1.193）,期望值μ闸检c为5.78 s，标准差σ闸检c为1.193，如图2所示。

图2 C类旅客通过自助检票闸机所需时间（s）

（3）D类旅客

对726位D 类旅客通过自助检票闸机的所需时间进行统计分析，结果服从正态分布t闸检D～N（7.52,1.247）,期望值μ闸检D为7.52 s，标准差σ闸检D为1.247，如图3所示。

图3 D类旅客通过自助检票闸机所需时间（s）

根据A、B、C、D类不同旅客比例，构建单个自助检票闸机的检票通过能力模型计算公式如下：

式中：

C闸检--单个自助检票闸机的检票通过能力，人/min，

μ闸检--旅客通过自助检票闸机所需时间的期望值，s，

pA、pB、pC、pD--A、B、C、D类旅客所占的比例，

μ闸检A+B、μ闸检C、μ闸检D---A+B、C、D 类旅客通过自助检票闸机所需时间的期望值，s，

ki--能力调整系数，根据地区差异和时期差异等进行取值，一般为“1”。

4.2 人工半自助检票闸机

人工半自助检票闸机与自助检票闸机相比，除A+B类、C类、D类旅客外，还多了一类重点旅客。其通过闸机所需时间统计结果均服从正态分布，在此不再祥述。根据A+B、C、D类和重点旅客不同旅客比例，构建单个柱式检票机的检票通过能力模型计算公式如下：

式中：

C人检--单个人工半自助检票闸机的检票通过能力，人/min，

μ人检--旅客通过人工半自助检票闸机所需时间的期望值，s，

pA、pB、pC、pD--A、B、C、D类旅客所占的比例，

μ人检A+B、μ人检C、μ人检D、μ人检重---A+B、C、D 类、重点旅客人工半自助检票闸机所需时间的期望值，s，

ki--能力调整系数，根据地区差异和节假日差异等进行取值，一般为“1”。

4.3 进站检票设备通过能力

进站检票设备通过能力Q=n闸机C闸检+n人检C人检

式中：

n闸机—开放的自助检票闸机数量，

n人检--开放的人工半自助检票闸机数量。

5 进站检票方案设计

CR400AF-B型是上海虹桥站定员数量最多的车型，车辆定员1 283 人，假设单趟列车车站最多乘车人数为1 283 人，根据不同类型旅客的检票特点及各类进站检票设备的通过能力，对上海虹桥站进站检票方案进行设计。

方案一：旅客结构设定为A 类旅客100%，即完成检票作业所需最短时间。设定A 类旅客1 283 人，检票口南北两面8台自助检票闸机和两台人工半自助检票闸机同时开启。

方案二：旅客结构设定为D 类旅客100%，即完成检票作业所需最长时间。设定D 类旅客1 283 人，检票口南北两面8台自助检票闸机和两台人工半自助检票闸机同时开启。

方案三：旅客结构设定为重点旅客2%、A 类旅客5%、B 类旅客38%、C 类旅客50%、D类旅客5%，即通常情况下完成检票作业所需时间。设定重点旅客26人、A类旅客64人、B类旅客487人、C类旅客642人、D类旅客64人，根据上海虹桥站检票流程，先进行重点旅客的人工检票工作，开检后人工半自助和自助检票闸机同时开启。

综上所述，结合停止检票时间以及各方案的检票时间，考虑各阶段的衔接时间和容错时间，上海虹桥站列车开检时间至少不应晚于开车前10 min，在高峰客流时，不应晚于开车前20 min。即使在列车晚点情况下，车站需要压缩旅客乘降、上水、排污等工作时间，也必须保证检票作业时间至少为10 min，才能确保所有旅客乘降完毕，无误乘、漏乘。

6 结束语

本文从旅客出行、客流组织特点和进站检票设备等方面出发，对上海虹桥站的检票乘车环节的设备通过能力匹配关系进行了研究，以行李作为设备能力研究的出发点，构建了基于携带不同行李旅客的进站检票设备通过能力模型，提前测算各种情况下的检票作业保证时间并据此确定开始检票时间，为车站科学组织旅客运输提供了理论和实践依据。