古道雄关·叠台翠谷——雅安综合客运枢纽建设项目

程 锐

1 背景介绍

1.1 雅安的文化属性

雅安，被CCTV评为“中国十佳魅力城市”，川藏线起点城市，中国度假旅游和自驾游的热点地区，国家级生态示范区，大熊猫的自然栖息地和繁育基地。同时，雅安也是茶马古道的起始地，是川藏之间政治、经济、文化交流的重要纽带。新建川藏铁路，正是新时代下川藏之间的高速联系通道，雅安火车站作为这个大通道的起点，承接了川藏铁路线的历史时刻。

1.2 地域气候及地貌条件

雅安是青藏高原向成都盆地的过渡地带、是民族文化结合过渡带、是现代中心城市与原始自然生态区的过渡地带，由于地处盆地到青藏高原的过渡地带，全年呈现出降水多、云量大、日照少、湿度高等气候特征。项目位于雅安市雨城区，是山地向城市外环快速路的过渡区域，作为雅安火车站配套工程的综合客运枢纽，在火车站与现状道路直线，形成约16m的高差，整个用地狭长且不规则，周边山体植被覆盖率高，用地范围内地形呈现谷地的地貌特征，山洪、山体防护以及场地的防灾也是设计中需重点考虑的问题（图1）。

图1 项目上空夜景鸟瞰图

1.3 场地特征与群体意识

雅安的城市建设基本沿青衣江两岸展开，外环路以北基本上为连绵的山体，不适合城市建设。近年来地震多发，群体意识中对于地震心有余悸。因而，在项目设计之初，已经基本形成群体性的共识：即以多层建筑为主，功能复合、经济实用、换乘便捷、导向明确、呈现开敞的城市空间效果，形成安全、稳重的心理提示。

由于雅安火车站的选址定位在狭小地块内，需要布置长途客运站、公交车场、社会车场、出租车场、网约车场、配套服务用房等基础设施，一体化的交通枢纽建设显得尤为必要。设计通过多层台地的处理方式，以集约化的交通组织模式和共享交通设施的处理手法，打造以火车站为中心的特色化山地交通综合换乘枢纽。

2 场地的制约性要素

雅安综合客运枢纽项目位于雅安市的最东端，城市外环线北侧，与金鸡关（高速公路出入口）直接距离约800m，场地范围内只有北外环路一条道路与城市连通，东侧和西侧为山体，北侧为雅安火车站，场地三面环山，面向青衣江，整体呈现山谷的地形地貌特征，由于主城区在西侧，结合高速公路的出入口，未来车行交通主要为东向和西向，以西向车流为主。同时，雅安火车站与北外环路之间存在约16m的高差，场地内最大山体与地面存在约30m高差，基本地形北高南低，西高东低（图2）。总体来看，项目主要制约因素由以下三个方面。

图2 地形竖向图

①对外交通只有一条城市快速路与用地联系；②场地内存在较大的高差；③用地三面环山，建设用地局促。

从现场地形来看，站前广场及区域道路交通规划受地形影响制约较大，如何在保持原有地形地貌，减少工程量的前提下，满足综合客运枢纽的功能需求，是研究的重点。因此，雅安火车站特殊的地理环境决定了项目的特殊性，以下几个问题在本项目设计中尤为重要：①充分利用现状高差，建立合理的竖向高程体系，优化火车站、长途客运站、站前广场、地下空间及外部交通组织设计。②利用山地的地形特色，建立既满足交通需求又吻合地形的多维立体交通系统。③如何实现与周边生态环境的协调和可持续发展。④利用场地特色，建立开敞、亲民、舒适、导向明确，高效便捷的开放空间。

上述问题均与场地高差密切相关，场地竖向设计成为本次规划设计的关键。同时，交通设施规模、开发强度、交通流线也成是本项目设计的重点。

3 规划理念与设计策略

山地地形灵活多变，地貌复杂，综合客运枢纽如何协调高铁站站型、场地竖向和建设规模，实现“场地—道路—建筑”与地形地貌的有效互通，在满足经济合理的前提下最大化地保留地形地貌特征，我们在雅安综合客运枢纽建设项目中，提出以下几点设计策略。

3.1 总量预测与功能布局

综合客运枢纽建设应对交通设施所需空间进行科学性的定性和定量分析，以快速疏解、便捷换乘为原则[1]，合理布置各类功能空间，项目主要交通量由以下几个方面组成。

①雅安火车站近期旅客发送量283万人/年，远期365万人/年，旅客最高聚集人数1000人次，高峰小时旅客发送量900人，预测未来站前广场在高峰期人行硬质广场需要用地约8500m2。

②依据雅安市2004年—2013年全社会公路客运周转量数据，预测雅安长途客运中心站旅客日均发送量1.3万人次，同时依据交通部JT/T2000—2004《汽车客运站级别划分和建设要求》，需要长途客运站用地约46800m2。

③依据雅安综合客运枢纽主要客运交通方式换乘表（表1）、同类型规模高铁站的交通设施调研和雅安市公交线路及出租车数量，预测需要社会车泊位约300个，公交车场地约7000m2，出租车场地约2000m2。

表1 交通方式换乘表

④规划部门的指标要求：现状用地最大规模约14万m2，市政道路用地约67000m2，绿地率≥25%，并考虑配套建设一定的服务用房及商业。

站前区域的设计从规划要求、交通设施需求、山地地形特征综合分析，市政道路是综合客运枢纽进出的必要设置，应尽量满足需求。同时，结合场地内绿地率的要求，将绿地集中在站前广场区域，其他部分分配到配套用房和长途客运站的用地之中，最终在站前区域形成四大功能区，站前广场用地约3.5万m2，长途客运站用地约2.8万m2，配套服务用房用地约1.0万m2，市政道路用地约6.7万m2。

3.2 山地特色的共享交通设施

雅安火车站的出入口绝对标高为590.80m，城市外环路绝对标高575.30～577.10m，场地最大高差15.5m，结合前述总量分析，长途客运用地缺口1.9万m2。同时，客运枢纽站也需要配套社会车、出租车以及公交车站等基础设施。针对山地地形和场地的严重不足的制约性要素，规划提出共享交通设施的方式，以交通的关联性和集约化为导向，节约土地资源，减少旅客的步行距离。规划将火车站和客运站的交通需求集中在一个点位上，集中布置后的公交车、出租车、私家车场地，在火车站和客运站两大旅客集散点与各类交通之间形成了线性的换乘体系，从而构成导向鲜明、换乘便捷、方位明确等特征，交通功能的一体化设计构思，进一步强化了旅客的辨识性和方位感。

交通设施集中后，规划以立体交通的组织模式整合场地不足和山地建筑特征，依据公交优先、人车分流、单向循环、高效进出的设计理念，在外环路和两侧山体之间设置进出站高架匝道桥和人行地下通道，不同标高的出入口设置将场地中的不利因素转变为特色化的交通组织模式，最短距离地实现各类交通的“零换乘”，共享交通设施结合场地高差的处理手法，站前广场呈现出纯景观化的城市空间形态特色，从而与周边环境协同统一（图3）。

图3 总平面图

3.3 以视觉为导向的场地控制和定性分析的外部交通优化

“对于初次到达枢纽站的乘客，视线优势可以增加换乘的喜好，旅客对枢纽环境的陌生，换乘的时间就会增加延长，绕行、步行距离也相对增加，旅客的安全感逐渐降低。[2]”设计在土方工程与空间形态之间，达成了社会效益和经济效益的平衡，综合客运枢纽的场地高程控制点基于从城市道路与火车站正面出入口之间的视线分析，为了确保旅客有着良好的视觉导向，设计在外环路和火车站入口之间，形成视线通廊，并以此为控制性依据，推算出每一个平台的标高和相互之间的间距。以视觉导向为依据，不仅突出了火车站的主体位置，也使得站前广场更加亲民。同时，与平地比较，设计减少土方工程约20万m3（图4）。

图4 视线控制图与场地断面

外围交通基于主城区在用地西侧和项目的特点分析，主要进出站车辆均来自于西侧和南侧，考虑到车辆左转效率低，设计在东西两侧设施高架匝道桥系统，减少灯控系统，各类交通均能顺畅地进入站前广场下部，实现快速进出站。在长途客运站的布局上，考虑长途客流主要车流来自金鸡关方向（东侧）。因而，长途客运站设置在场地的东侧，方便长途车进出，并减少长途车在场地内的绕行，降低区域内的交通量。

3.4 分层到发与场站分离的设计策略

基于前文所述，建设用地不足以及雅安火车站与城市道路的高差，经济合理地解决项目规划中的现实问题，既要满足交通车场的基本需求，又要实现最短的旅客换乘距离和优美环境的营造，设计提出以下两点原则。

（1）必备的车场规模在场地内通过分层到发的方式，确保交通功能（图5）

图5 长途客运站鸟瞰图

长途客运站由于用地严重不足，场地内存在较大的高差。我们在长途客运站的设计中，将备班车和待发车停靠在不同的标高层面，通过设置场内坡道，分层到发的方式，不仅解决了用地的不足，也实现了旅客进出站的到发分离。在用地狭窄的条件下，通过不同标高的进出口设置，实现各类车辆的快速疏散。

（2）场站分离的交通组织策略（图6）

图6 下沉庭院内的公交车站

在公交场地的规划中，设计将站前道路右侧原有的公交场地作为停车场，把传统的公交首末站模式转变为通过式站点，站前广场只设置公交车上、下客站岛，降低公交车场在站前区的占地规模，旅客在广场下部的公交车场地上、下客后，通过电扶梯即可进入火车站进出站口，独特的山地交通换乘体验和便捷性的零换乘模式，以及智能化的公交调度系统，单向循环的交通组织规则，实现了大型车量的快速疏解，以山地建筑的适应性设计突出特色化的站前交通功能。

3.5 多首层、挡墙、绿地、下沉庭院等低技术手段的环境营造

山地交通对于换乘的立体化有着独具魅力的特色，雅安综合客运枢纽以火车站和客运站为两大旅客集中点，将不同标高的旅客，通过平台、下沉空间、连廊、地道等方式，实现旅客的互通。随着广场台阶的变化和场地的抬升，从地面—地下—再到地面的不断反转变化中，形成室外空间与室内空间的多重转换，多标高的首层空间，呈现疏散的多样化和立体化的空间体验（图7）[3]。

图7 多首层的立体绿化系统

多层次的挡墙处理（图8）是项目设计中的另一个亮点。由于山地的地形特征，建筑总有一部分是在地下。对于结构设计带来诸多无法预设的情况，项目以多层次的挡土墙设计，将原先半覆土的建筑全部转化为地上空间，在建筑与挡土墙之间形成通道，既明确了建筑的力学特征，又形成室外安全疏散口的通风廊道，有效降低地下部分的湿度和工程整体造价。

图8 挡墙节点详图

地下空间的地上化，室内空间的室外化，建筑边界模糊化，是设计贯穿自然通风采光这一基本原则的策略（图9）。在站前设置下沉的开敞空间，既适应雨城的气候特征，又形成无风雨的等候区；在出租车排队区设置天窗，利用气流运动降低汽车尾气，给旅客一个舒适的排队等候环境；在地下车库设置天井，结合上下垂直交通空间的处理，给使用者一个明亮开放的心理导视，明暗的变化，不仅降低地下室的工人照明，同时也指示了楼梯出入口的位置，利用光线变化形成的导视系统达到静态标识无法比拟的空间体验。从使用者出发，半地下和半室外的空间形式，降低空调的使用率，低技术手段，创造出舒适和导向明确的交通换乘体验。

图9 各类下沉庭院

3.6 建筑意向的跨文化表达

弗兰姆普敦在《建构文化研究》中指出“跨文化意向的建构表达，以寻求内在的精神支柱，从而铸就建造的诗学。[4]”茶马古道，是雅安的历史标签，也是雅安蒙顶山茶文化的名片。设计延续火车站茶马古道的造型理念，在站前广场与客运站的构思中，以茶文化为主线，在铺装图案、景观挡墙、地下出入口、建筑小品、客运站立面构成等多层次多维度的延续茶文化这一城市意向，区域一体化的设计风格，多层次、跨文化的意向表达，不仅丰富了站前空间的层次，也强化旅客对雅安这座城市的第一印象。同时，雅安综合客运枢纽作为川藏高速铁路的起点工程，结合山地特色的多层绿化，蕴含了“古道雄关·叠台翠谷”的设计主题（图10）。

图10 站前广场中的下沉庭院

在建筑材料、建筑造型表达上，紧扣在地性的文化特色，以雕塑化和力度感的形式构图（图11），表达交通建筑特征的同时，更传达稳重和安全感。多首层的竖向设计，使得建筑如同在场地中生长出来一般，公园城市的规划理念融入设计之中，地面景观——绿化挡墙——多层平台绿化——屋面绿化等多层次的绿色系统呈现谷地化的场地特质，叠台翠谷的设计意向在此得以升华，共同营造出富于诗意化的建筑空间。

图11 长途客运站

结语

山地城市综合客运枢纽规划受地形的制约较大，应深度发掘地形地貌特征，满足场地竖向和交通规划设计的需求。同时，也应包含自然生态，创造良好的山地景观，适应可持续发展的需求，在规划层面将环境制约因素转化为项目特色的出发点，将外部不利条件作为创新思维的突破口，随形就势，在充分满足流线换乘，旅客进出站等基本交通换乘功能的前提下，有效提升项目品质和个性特征[5-6]。

弗兰姆普敦在《建构文化研究》中指出“伍重抛弃了放肆的个人表现，取而代之的是集体意识的无名氏表达，以及与自然景观的和睦相处。”[4]雅安综合客运枢纽，背靠群山，面朝青衣江，如此得天独厚的一处美景，不能因为项目的建设而破坏，人、自然和城市的和谐共生才是群体的要求，以共生、共享为设计理念；以契合山地特色和功能需求为导向的规划原则；以高台建筑、多层次平台绿化为表达元素；以低强度、低技术为建构手法；以导向明确，高效换乘、高品质环境为最终评价准则，最终以谦虚的姿态融入到大的空间环境之中，从而构建出最初的设计意向。深度挖掘场地基因，凸显人文精神的规划理念，共同打造出“古道雄关、叠台翠谷”的雅安综合客运枢纽门户印象。

资料来源：

图1、图5～7、图9～11：建筑摄影：丁烁；

表1、图2～4、图8：作者自绘。