资本和新势力的利益分野

文/孟华

不管处于哪个阶段，是刚刚创立、冲刺上市，还是已经上市的新势力，都需要投资人持续支持，因为它们的净利润无一例外都是负数。

众多新势力无声无息地消失，直接原因是现金流枯竭，根本原因则是投资人不愿意再投。

与其细水长流，不如孤注一掷。在业务没有稳固之前（所谓的10万辆门槛），前者是坐而待毙，后者才可能搏出位。

整车得资金但输流量

所有初创企业都在渴求资金，但永远苦乐不均。表面上看，2021年是风投资本大举出击的一年。

2021年，全球创投机构在自动驾驶、新能源汽车的投资超过100笔，相当于2019年与2020年之和。

整车、自动驾驶解决方案、芯片、雷达头部企业，都获得了慷慨的资金。特别是汽车智能化方向，市场融资达到1591.9亿元人民币。超过3亿美元的融资项目则超过10笔。

但仔细一看，都是老面孔：地平线、Momenta、斑马智行、文远知行、禾赛科技等再次获得资本青睐，而它们都是自动驾驶解决方案公司。

从风险投资人的视角看过去，2021年远不那么如意。自动驾驶方案公司本身，缺乏撬动大资金的能力，这活儿还得整车企业来做。

但是2021年一整年，全球整车企业中可投的屈指可数，除了成功上市的里维安（Rivian），就只有中国的威马、哪吒、零跑、高合等一干企业可投。

里维安也的确不负众望，IPO融资120亿美元，超过特斯拉、“蔚小理”、Lucid、FF在美IPO融资的总和，但这种重量级投资机会，可遇而不可求。

从投资全局而言，新能源+自动驾驶+共享出行三板斧，已经不再是投资界的明星了。

截至2021年12月底，估值超过100亿美元的初创公司有35家，美国16家、中国10家，两者合计占比超过70%。这意味着只有超级经济体才有更多希望孕育“独角兽”。

但是，除了里维安之外，都是视频网络、金融服务、商业软件类的。汽车大类逐渐摘下风投融资的主角光环。而且，给汽车大类的有限注意力，多数在规模小一点的自动驾驶初创企业身上。

这与2020年底前汽车大类占据融资的半壁江山，局面已大不相同。对于投资人来说，整车领域，已经没有小仗可打，要么大家伙围着少数特定幸运儿抢筹，要么就去投注下一级企业（零部件和软件）。

在资本泛滥的今天，投资界的钱当然没问题，但是投资意愿显然发生了重大变化，原因到底在哪里？

二线新势力吸走注意力

目前，已经拿到投资但尚未IPO的几家新势力，是当前投资热点。

零跑7轮总计融资120亿元，其中2021年两笔就达88亿元，超募13亿元。从扩张速度看，无疑是IPO之前的跑步进场，资本显然看好零跑近期实现IPO的前景。

而哪吒也开启了Pre-IPO轮融资，即赴港上市前最后一笔融资，传闻金额为5亿美元，但未获证实。2021年10月、12月，哪吒完成D1轮和D++轮融资，分别为20亿元。如果Pre-IPO轮顺利，哪吒的估值将做到450亿元。但港股能否给出相应的估值，其实不乐观。

威马则在去年完成第11轮融资。相比之下，蔚来经过5轮融资就登陆美股。

SEC（美国证券交易委员会）如今对“中概股”的态度举世皆知，赴美IPO的大门已经不再大开。出名要趁早，上市更要趁早。回顾2020年之前的烈火烹油，这里面显然存在着剧烈的温度差。

二线新势力登陆科创板的阻碍，并非是财务数据，而是监管机构在质疑：新能源整车到底算不算“科技创业企业”，理由是它们的研发占比未超过7%。

所以，港股现在是唯一可能的去向。但港交所对蜂拥而来的二线新势力，其实有点审美疲劳，遑论八字没一撇的三线新势力。

这让资本止步于二线。而市占率、市场声望和舆论曝光率再下一层的三线新势力，在当前形势下，没有上市机会，除非SEC改变态度，但在当前形势下，同样非常不可能。

上市是一级市场投资人几乎唯一的退出通道。如果看不到三线新势力的出头之日，为什么还要投？投资哪吒但“疑似”未交割的360总裁周鸿祎称：“‘蔚小理’都上市了，所以可以选择的空间就非常小。”这一句，就坐实了资本要在IPO之后退出的意图。

这是去年所有整车投资机会都被威马、零跑、哪吒等二线新势力拿走的原因。

在纳斯达克和港交所“双重上市”的“蔚小理”（严格说蔚来不算），仍然有融资需求。在港交所规则下，增发副作用比较大，它们转而寻求其它资本（特别是国资背景）支持。

像阿维塔、蔚来、比亚迪等，都是自己找配属资金。阿维塔由三大股东方直接出资，蔚来增发ADS，比亚迪增发H股，已经不是风投在操作。

这样一来，对风投而言，就成了“一线投不上，二线挤破头，三线四线看不上”的局面。

值得注意的是，零跑新近融资由“中金资本”领投，后者虽是私募基金，但其母公司是大名鼎鼎的中金公司。风投其实已经切换成准国家队，真正的私募，机会已经不多。

自动驾驶再获资本青睐

这就进一步迫使风投转向较小的投资盘子。而汽车大类里面，看得最顺眼的，仍然是自动驾驶。至于激光雷达、Robotaxi等方向，不过分一点残羹剩饭，只有头部企业能获得风投，其余基本都得指望大股东筹钱。

单是去年11月份，中美投资圈，自动驾驶初创公司就吸金200多亿人民币。来自美元基金占了85%以上。考虑到公司体量普遍偏小，投到这个方向的资金笔数和参与的机构都相当多，相当热闹。

美国自动驾驶公司Aurora（货运自动驾驶）、Embark（重卡自动驾驶）进行了IPO，分别融资10亿美元、6.14亿美元，Nuro（无人化物流）在D轮融资6亿美元。

中国这边，Momenta C+轮融资5亿美元，挚途科技Pre-A轮融资1亿元，其余还有智驾科技、主线科技、殷创科技、AutoCore.ai、禾多科技等，各自融到1-5亿元不等。显然，还是中国这边机会更多，资本更活跃。

就连很小众的无人清扫自动驾驶初创公司“高仙机器人”，居然拿到了今日资本和软银的12亿人民币投资，成为2021年国内自动驾驶第二大融资方。

而做激光雷达的禾赛科技D+轮由小米领投，哈啰出行战投由阿里领投，都是大股东惯性，投到这个份儿上不想股权被稀释而已。

从参与机构的广泛度来看，自动驾驶比整车热闹多了。和人们认识的相反，整车创业公司其实数量也很多，也更渴望资金，但到头来，多数情况下，还是自动驾驶成了风投的心头好。

至少从2021年起，一级市场投资偏好，已经下沉换道。大多数整车创业公司嗷嗷待哺，也乏人问津。

尽管高等级自动驾驶乘用车，5年内部署的希望变得黯淡，但投资机构仍掀起了一股投资浪潮，虽然比不上虚拟科技和商业软件，但热情远胜整车。整车创业企业容纳风投资金的能力下降的结果，就是三线以下新势力加速出局。

和技术的不可能相比，商业的不可能更令资本警惕。这就是资本的逻辑。

在“蔚小理”出风头拉动投资的时代，这一点被舆论有意或者无意忽略了。投资人如今更喜欢投一些中小体量的技术类公司，因为将其培育上市的阻力，远小于整车企业。

不管它们的产品能否最终落地，资本都有得赚，也能从容退出，不至于被套在里面三年五载。它们早就厌倦了被套牢，即为了保住先期投资，而被迫跟投下一轮。中线投资变长线，这是风投资本极力避免的。

如今，整车创业企业，大都有点令投资人失望了。这里面有运营问题，但更多是外部因素。

从长远来看，新能源车还没到搏存量的时候，大家仍然欢快地在抢传统车企的地盘。对于新能源车来说，仍是增量市场。新势力能把握的部分，就是创建属于自己的细分领域，然后在里面吃到足够的份额（譬如李想所称的3%细分领域生存线），才有望活下去。

按照这个标准，IPO不是大肆庆祝的时机，但对于资本而言则是开香槟的信号。

这就是资本和新势力利益的分野点：资本拿到钱，挥一挥衣袖，江湖就此不再见；而对于新势力，生存仍是长期主题。

从产品到应用、从技术到系统、从运营到服务，新势力需要做的事还很多，也需要长期规划。需要拿5年或者10年，来定义新势力的生存期，而不只是以IPO为终极目标。

对新势力而言，生存始于资本，但不能终于资本。