铁路提单物权凭证功能的完善路径

摘 要：为加快中欧班列途中的货物流转，促进资金融通，我国首次在全球提出“铁路提单”的概念，铁路提单具有物权凭证功能是其发挥作用的核心要件，故我国有必要确认和完善铁路提单这一功能。文章通过梳理和考察海运提单物权凭证功能的发展历史，从中获知提单发展所需的条件并寻找有益的铁路提单立法启示。

关键词：中欧班列；铁路提单；物权凭证功能

一、问题的提出

为进一步深化与中欧班列沿线国家的贸易合作，我国在运输单证方面率先提出使用“铁路提单”。2019年8月，我国在文件中明确指出要“推动并完善国际铁路提单融资工程”[1]；2020年6月，我国首次在司法实践层面确认铁路提单具有物权凭证功能这一特性 [2]。过去，“提单”多指海运提单，海运提单具有物权凭证功能，这一功能具体表现为凭单取货，凭单流转货物，凭单融资。我国提出“铁路提单”这一概念，也意在模仿海运提单，使铁路提单具备物权凭证功能，方便贸易流通。本文以考察海运提单物权凭证功能的发展历史为视角，回溯提单之形成和发展要件，为铁路提单的推行和完善寻找有益启示。

二、海运提单物权凭证功能的发展历史

（一）早期贸易习惯阶段

关于提单物权凭证功能的记载较早出现于14世纪，法国作家Desjardins在他的 Droit Commercial Maritime一书中提到，“1255 年，船东将船上所有物品及其性质和数量登记在登记册中作为装运货物记录，登记册也具有所有权文件性质，即在航程结束时，它将表明商人享有以其名义提取货物的权利[2]。”可见，早期船方制作登记册将货物的物权附着其上，以方便与船方同行的货主取得货物。而后，随着海上贸易距离不断增加，货方不再与船同行，提单便以上述“书面记录”的形式形成了一份单独的文件。这一单独的书面文件可作为证据证明提单持有人享有可要求在目的港向船方提取货物的权利，承认海运提单是可流通的物权凭证的商业惯例也逐渐形成，“提单背书作为一项既定习惯在17世纪中叶完全确立了自己的地位[3]”。

（二）法律确认阶段

1.英国判例法确认

提单作为物权凭证的法律性质在英国1794年的Lickbarrow诉 Mason[4]一案中被首次确认后，后英国的判例不断完善这一判断。在 Lickbarrow案中，Buller大法官认为事先定期背书和交付提单有效转移所有权 [5]。随后，在Barber诉 Meyerstein [6]案、Sanders诉 Maclean[7]等案中，法院认为提单中体现的权利是占有权。如在后一案件中，Bowen首席大法官认为提单是对于合法所有者而言手里的一把钥匙，为打开货物所在的浮动的或固定的仓库大门[8]。”1884年的Sewell 诉 Burdick[9]案中，上议院认为提单是象征性占有或推定占有的体现。上议院的Bramwell勋爵指出，“货物的财产权并非规定在提单上，而是由销售合同决定的事项[10]。”至此，英国的判例法确认提单是象征性占有或推定占有的体现，为下一步立法奠定了基调。

2.英美两国立法确认

随后，英美等国在成文法中固定了提单的物权凭证功能，如《英国1855年提单法》及《美国1994联邦提单法》。英美两国交单规则的区别在于，提单持有者能否获得比其前手更好的物权保护。在英国法律中，受让提单的买方将无法获得比卖方或其前手持有的所有权更好的所有权。美国法则规定“提单受让者获得的货物所有权不存在先前提单流通中存在的任何缺陷[11]。”这体现出两国不同的立法目的：英国立法最大程度上遵守合同自由原则，侧重对货物真正所有人利益的重视[12]。相反，美国法律倾向于对提单项下货物财产权转让的合同自由进行限制，更强调提单的物权凭证属性，以方便货物的连续交易。[13]”

3.国际公约发展阶段

到了二十世纪，多部国际海上运输公约开始涉及提单作为物权凭证的相关问题。1924年的《海牙规则》规定“运输合同仅适用于以提单或任何类似的物权证件进行有关海上货物运输的合同[14]”，可知提单已被该公约确定为一类物权证件。1968年的《维斯比规则》在《海牙规则》的基础上增强了提单的证明力，其中规定“当提单转让至善意第三人时，与此相反的证据不能接受[15]。”二十世纪中期，《汉堡规则》的出现则完整地定义了提单[16]，该条约明确了提单具有货物已装船收据、运输合同、物权凭证三项功能。进入21世纪，《鹿特丹规则》将提单视为可转让运输单证，强调提单的可转让性。国际规则对提单的相关规定是对铁路提单已有的成熟实践及立法的进一步确认，这一过程水到渠成。

三、海运提单物权凭证功能的发展规律及条件分析

通过上述对海运提单物权凭证功能的发展历史考察，我们有如下发现：

首先，海运提单的物权凭证功能经历了从商贸实践到法律确认等多个阶段的发展和完善，这一过程谨遵商事发展规律，其源头是各当事方对提单物权凭证功能的需要。提单的物权凭证功能重在“功能”二字，其出现始于商人们对这一“功能”的需求，发展和完善也始终围绕这一“功能”。故从这点来看，我国对铁路提单的政策及规则设计需重在维持其物权凭证功能的实现。

其次，海运提单物权凭证立法始于判例法，且立法结合国家立法目的及已有规定。从十八世纪到二十世紀，英国通过判例发展和优化对提单物权凭证功能的认识，从而奠定其提单立法的基调。英美两国基于立法目的和国内法规定的不同呈现出不同的交单规则，英国法更尊重合同自由，规定提单的受让人不能取得优于转让人的物权保护。美国更加注重促进交易，引入善意购买原则充分保护提单受让人的物权。

最后，基于提单规则在各国的互通性及国际海上贸易合作增加，提单的物权凭证功能为国际规则所认可。提单的国际立法是各国将自身的发展利益推向国际层面的体现，在这一过程中，谁先掌握话语权，谁就享有最大程度实现自身发展的权利。可以预见，在陆上经济迅猛发展的情况下，铁路提单可能成为新一轮陆上交通运输的“钥匙”。我国应当抓住机遇，领先掌握铁路提单规则的制度话语权。

四、推进我国铁路提单物权凭证功能的确认及完善

第一，通过政策支持和促进铁路提单的使用，夯实铁路提单规则赖以形成和发展的根基。当前，我国铁路提单的推行仍面临一些困难，如为克服铁路提单本身并不属于物权凭证这一天生“缺陷”，我国往往通过各方主体约定来搭建起铁路提单的物权凭证“功能”，这些基础协议的成立往往是有条件的，如进口商申请开立信用证时需物流金融公司提供信用担保，或开证人需支付高额的开证保证金等，这一过程的繁琐和不确定性足以让不少进口商望而却步，对此，笔者认为，我国可在铁路提单融资的多环节介入国家信用担保铁路提单物权凭证功能的实现，降低融资难度。

第二，通过指导性案例和立法在法律上确认铁路提单物权凭证属性。我国可通过发布指导性案例确认和完善铁路提单可凭单取货、流转货物、融资等功能。在交单规则方面，笔者认为我国宜参考美国保护提单善意购买者的做法，理由有两点，其一，我国属于出口大国，推行铁路提单的目的在于促进我国的出口贸易，保护善意购买者有利于实现整个货物交易链条的连续性和顺畅性[17]。其二，将善意购买原则引入我国具有一定的法律基础。我国《民法典》第三百一十一条规定，“受让人受让无处分权人处分的动产或不动产时是善意的，该受让人可取得该不动产或动产的所有权[18]。”铁路提单的转让规则可类推适用善意取得的有关规则。

第三，积极促进铁路提单的国际立法。当前，实现铁路提单的国际立法并不容易，一方面，国际上没有普遍认可和存在的使用铁路提单的商业惯例，但我们可参考美国与其周边国家就公路运输使用具有物权凭证功能的公路运输单据[19]并在NAFTA协定中进行协调这一做法，考虑先与中欧沿线国家签订双边或多边公约的方式确认铁路提单的物权凭证功能。另一方面，我国可考虑提议修改《国际货约》和《国际货协》的相关规定，亦或牵头谈判关于制定亚欧大陆铁路运输的国际新规则。

参考文献：

[1]发展改革委网站.国家发展改革委关于印发《西部陆海新通道总体规划》 的通知〔2018〕38号［EB /OL］．（2019- 08- 15）［2021－08－20］.

[2]曲涛等. 铁路运单物权化的理论澄清与动因反思[J]. 大连海事大学学报（社会科学版）， 2021（03）：9.

[3] Bennett，William Porter. THE HISTORY AND PRESENT POSITION OF THE BILL OF LADING AS A DOCUMENT OF TITLE TO GOODS[M]. Cambrige University（1914）： 1-15.

[4][5]Lickbarrow v. Mason，5 TR 683 （1794）.

[6]Barber v. Meyerstein， LR 4 HL 317 （1870）.

[7][8] Sanders v. Maclean， II QBD 327 （1883）.

[9][10] Sewell v. Burdick， 10 App Cas 74 （1884）.

[11]The Federal Bills of Lading Act 1994 （FBLA 1994）.

[12]The Uniform Commercial Code （UCC） was first published in 1952.

[13]Tianyi Jiang，Zhen Jing .Bills of lading as documents of title - Chinese law and policy[J]. Journal of Business Law，2019（07）：534-553.

[14]《统一提单的若干法律规定的国际公约》第1（b）条.

[15]《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》第1（1）条.

[16]《1978年联合国海上货物运输公约》第1（7）款.

[17]杨临萍.一带一路”背景下铁路提单创新的法律正当性[J].法律适用，2019（01）：17-21.

[18]《中华人民共和国民法典》第311条.

[19]Kozolchyk， Boris .The Best Practices Approach to the Uniformity of International Commercial Law： The UCP 500 andthe NAFTA Implementation Experience. Arizona Journal of International and Comparative Law，2021（05）：443-462.

作者簡介：陈炳宇（1998—），女，汉族，广西桂林，苏州大学王健法学院，硕士研究生，研究方向：国际经济法。