襄渝铁路红色资源保护传承探析

陆韵羽，汤 怡

(成都市文物保护管理所 文保部，四川 成都 610036)

襄渝铁路前身为原川汉铁路东段，即四川重庆至湖北武汉段。在铁路修建和通车运行的历史进程中，留下了很多可歌可泣的红色故事，形成了一系列宝贵的红色资源。习近平总书记特别指出“红色资源是我们党艰辛而辉煌奋斗历程的见证，是最宝贵的精神财富”，强调“要用心用情保护好、管理好、运用好红色资源。”[1]因此，考察襄渝铁路红色资源情况，围绕总结纪念襄渝铁路建成历程开展红色资源保护传承工作，对于宣传社会主义建设发展成就、传承党史红色基因，推进成渝地区双城经济圈建设，特别是创建万达开川渝统筹发展示范区具有十分重要现实意义。

一、襄渝铁路发展历史概述

巴蜀地区自古以来号称天府之国，但诗仙李白一首《蜀道难》，也道出了四川古代交通的险要。在现代交通工具出现以前，驿道交通以人力、畜力和航运为主，在大巴山区，险峻之处人畜皆难以通行，货物运输常常依靠长期在驿道上行走的“背二哥”；在长江三峡地区，航道难行，船运要依靠川江纤夫和码头工人肩拉手扛，运力有限且效率低下，恶劣的通行条件极大的限制了西南地区内外经济交流和区域社会的发展。

四川人的铁路梦想由来已久，从巴蜀先民在群山之中艰苦开辟蜀道，到清朝末年四川计划自办川汉铁路，川内民众纷纷积极认股。1911年，清政府宣布“铁路国有”，并欲将川汉铁路所有权抵押给英法德美四国银行团，签订借款合同，川人损失惨重，轰轰烈烈的四川保路运动爆发，催生了辛亥革命，彻底葬送的了清王朝的统治。后来，国民政府为修建川汉铁路进行了部分实地勘察和整地工作，但自1912年到1949年的三十多年间，这条铁路仍停留在纸面上，未铺寸轨。新中国成立后，随着西南地区解放，以邓小平为书记的中共中央西南局为改善大西南的交通环境，决议建设成渝铁路，并于1950年6月正式动工，四川各界群众振奋激动溢于言表，“西南人民四十多年来的理想，在人民政府领导下就开始实现了。”[2]其后，又相继建成宝成铁路、成昆铁路，初步形成以成都、重庆为枢纽的西南地区铁路交通网。

时间转眼来到1965年，负责西南地区铁路建设的吕正操将军接到了毛泽东主席亲自发出的建设川汉铁路东段的电报，电报明确提出了从重庆东南部穿越湖南北部到湖北武汉的线路设想。吕正操将军作为总指挥当即命令铁道部第四勘测设计院(今中铁四院前身)组织勘测设计队伍开展实地工作，并将设计成果制作成三维模型，放置在人民大会堂，供中央领导参观、审查。但由于本次设计方案穿过长江南岸的山地丘陵地带，地质结构异常复杂，要实现工程目标，任务繁重且造价很高，铁道建设部门在经过慎重研究后，计划将原设计线路改为重庆至襄阳线，并立即开始建设以取代原铁路。1965年12月铁道部第二勘察设计院勘察设计完成后，决定修建襄樊至成都铁路，即襄城铁路。1968年初，为了国防建设的需要，中央政府决定先修建重庆至达州(县)铁路，并减缓成都至达州(县)段的建设。1969年12月29日，周恩来总理亲自主持召开会议，专题研究如何加快全国范围内铁路建设的问题。本次会议上议定，襄樊至重庆段铁路将于1972年建成通车。全线东段和西段分别于1968年和1969年动工，中段于1970年春季动工。1973年，襄渝铁路全线建成通车。[3]

襄渝铁路全线长度共916公里，线路西起重庆，东达湖北襄阳。在不同的路段相继与汉丹铁路、焦枝铁路、宝成铁路、成渝铁路、川黔铁路及长江航道相互联通。按照今日区划，这条铁路从重庆铁路枢纽出发，从重庆北碚磨心坡站北出，相继进入四川广安的岳池县、华蓥市、前锋区，经四川达州的渠县、达川区、宣汉县、万源市，翻越大巴山进入陕西安康，过紫阳县、安康市区、旬阳市区、白河县，然后进入湖北十堰，依次过郧阳区、十堰市区、丹江口、谷城县到达湖北襄阳火车站。铁路的大运量、高效率、高速度，建成后受季节和气候影响极小的优势，大大提高了客货流动的速率，推动了西南地区经济社会的快速发展。

二、襄渝铁路红色资源的价值与构成

(一)襄渝铁路红色资源价值探析

襄渝铁路是三线建设这一特殊的历史时期建成的一条重要的东西向交通干线，也是新中国成立后党领导下的社会主义建设事业伟大成就的历史见证。从红色资源的角度出发，襄渝铁路蕴含着以下方面的红色价值。

一是雄辩的说明了党在社会主义建设事业上的坚强领导。1903年，清政府提出修建川汉铁路，川人踊跃认股；1911年，清政府宣布“铁路国有”，欲将该铁路作为抵押向列强借款，四川保路运动由此爆发，客观上为辛亥革命的爆发创造了条件，间接埋葬了清王朝的统治，为民国的建立奠定了基础；1937年，国民政府计划开始修筑川汉铁路，但因抗日战争爆发而停工，仅进行了前期部分勘查和整地，一寸钢轨未铺。一直到新中国成立后，党和政府决定在极其艰难的条件下兴建成渝铁路。[4]1950年6月，成渝铁路工程全线开工，到1952年6月，成渝铁路就实现全线竣工。其后，1956年7月宝成铁路建成通车，1970年7月成昆铁路全线通车，至1973年襄渝铁路通车。从1949年至1973年，在二十多年的时间里，川汉铁路的设想和四川人民乘坐火车出川的梦想就成为现实。

二是展现了铁道兵艰苦创业的大无畏精神。工程建设指挥部以“建设、勘察、设计同时进行”的思想为指导，组织了铁道部第二设计院、第三设计院、第四设计院、铁路桥梁工程局、电气化工程局等一大批设计人员组成多支勘察设计队伍先后集中在襄渝线开展工作。各设计单位投入50多个设计团队，6000多人参加襄渝铁路全线勘察设计。据统计，1968年至1973年，共部署8个师、6个师属团和2个独立团修建襄渝铁路，总兵力23.6万人。[5]据不完全统计，襄渝线修建期间，铁道兵死亡1320人，受伤448人。[6]很多年轻的战士长眠在了这片热土上，为襄渝铁路的修建付出了生命。

三是体现出人民群众的伟大力量。襄渝铁路沿线穿越三大山地丘陵地形区(西段为四川盆地丘陵区，中段为秦巴山区，东段为鄂西北丘陵低山区)，跨越大型山脉4座(武当山、白云山、华蓥山、中梁山)，跨越汉江3次，跨越东河9次，跨越将军河7次，跨越后河达33次。为此共建设405座隧道，716座桥梁。同时，铁路建设条件很差，尤其是秦巴山区交通堵塞，材料匮乏。数百公里的铁路沿线没有道路和电力。在工程建设初始阶段，工程材料和生活物资主要由人力运输承担。然而，铁路通车时间紧迫，军队没有太多的转移和交流空间，劳动力的缺口也很大，全线施工却必须展开。工程建设指挥总部向国务院报告这一情况，后国务院批准湖北、陕西、四川等省分别动员民兵和学生14万人、15万人、30多万人，共同参与襄渝铁路工程全线建设。最高峰时，共有82万多军民以及8500余辆运输车辆和1.4万余台各类别机械设备投入到工程建设当中。[2]

(二)襄渝铁路红色资源构成探析

考察襄渝铁路建设与通行的历史发展，显然符合《四川省红色资源保护传承条例》对于红色资源的定义。在这一定义下，襄渝铁路红色资源构成可以明确如下表所示。

表1 襄渝铁路红色资源构成分析

三、襄渝铁路沿线红色资源保护现状与问题

襄渝铁路在西南地区现代城市发展进程中，特别是在万达开地区城市发展中占据着重要的地位，为川东北区域的整体发展打下了坚实的基础，也是新中国成立以来社会主义建设事业伟大成就的历史见证，是内涵丰富、意义重大的红色资源。历年来，也有学者从不同角度对其历史和社会意义进行多维度的考察与记录，在修建历程、[7]口述记录[8]等方面的研究都取得了一定成果，但是在其作为红色资源的保护传承上，却没有得到应有的重视。

(一)价值研究不足 展示宣传薄弱

襄渝铁路沿线红色资源与其他红色资源有以下几个不同的特点：一是体量庞大，作为连接了历史与现实的襄渝铁路，一致承载着现实的使用功能，其铁路基础设施体量庞大、附属设施遗址数量多；二是种类复杂，为了建设铁路，参加施工的铁道兵部队就有师级单位8个、团级单位2个、勘察设计单位十余个，铁路沿线各省动员筑路民工也达到数十万人，其遗留的烈士纪念设施、相关的遗址遗迹、档案资料种类十分庞杂；三是影响深远，襄渝铁路的建成通车，使铁路沿线的城镇经济社会发展起了巨大的变化，这些多层次多方面深远的影响，尚待进一步认识和明确。

笔者对襄渝铁路沿线调研显示，目前对于襄渝铁路红色资源基本没有专门的展览展示系统。一是对缺乏该线路红色资源的完整价值展览展示，各资源点缺少本身与襄渝铁路的关系叙述。如湖北武当山老营革命烈士陵园、铁道兵重庆烈士陵园(合川)等处不仅没有搭建完善的解说系统，也没有剖析阐释襄渝铁路丰富的历史文化内涵和重大经济社会意义，也未体现其所在地区作为襄渝线的重要交通节点、铁路建设与现代化、城市化进程之间的内在历史联系，没有强化襄渝铁路与铁路相关烈士纪念设施、纪念地等红色资源点的必要联系，导致参观者对于烈士牺牲的意义，本地襄渝铁路红色资源文化价值缺乏认识，这与新时期红色资源传承的要求不相适应。

(二)缺乏整体规划 管理权限分散

首先，沿线有形的红色资源附着在交通线路的线形遗产上。因此，不仅要根据沿线红色资源的类型和特点，采取有针对性的保护和管理措施，还要建立专门的保护传承协调机构，制定统一的保护标准、管理要求和传承规划。然而，目前所有资源点的分散管理现状情况，缺乏最基本的联络协调机制，是襄渝铁路红色资源的保护传承最需迫切解决的问题。其次，襄渝铁路相关红色资源许多由地方和铁路系统各个单位保存、管理和使用，现实存在多头管理、政出多门的现象，如襄渝铁路本体运营分属成都铁路局、西安铁路局、郑州铁路局运营，具体由下属各机务段负责，决策与建设的档案多保存在中铁十一局、中铁二院、中铁四院等“铁字头”机构，未对外开放阅览，外界难窥堂奥；各类襄渝铁路相关的馆藏可移动文物广泛收藏于各博物馆、档案馆、图书馆等机构。分散的机构在红色资源保护传承方面的职能薄弱，管理范围过小，未形成保护利用的合力。

(三)消失速度加快 保护现状堪忧

襄渝铁路相关的红色资源在历史发展的进程中，特别是近二十多年来快速城市化进程中，其存在的环境发生了翻天覆地的变化，由于铁路本身具有实用功能，本体历经翻修，也受到不同程度的破坏，相关的红色资源载体也在加速消失，其真实性和完整性也不可避免的受到削弱。如1970年5月16日，四川省领导机关批准了四川省军区关于组织动员民兵参加修建襄渝铁路西段的报告，大竹县(今四川省达州市大竹县)组建了7000余人的民兵战备团直接开赴万源官渡区官渡、梨树公社一带，参加修建襄渝铁路的大会战，在筑路过程中独立施工完成隧道5座998米、与部队共同完成隧道4座2094米，独立完成桥梁3座共273米、配合部队施工完成7座共1597米，提前半年完成了规定的施工任务，[9]为襄渝线的修建做出了卓越的贡献，但时至今日，其民兵团司令部、兵团政治部以及专门为大竹民兵团17名在筑路中牺牲烈士建立的纪念碑都已难寻踪迹。

四、襄渝铁路红色资源保护传承对策

结合国内优秀的红色资源保护传承案例，提出襄渝铁路今后展示与利用方向的几点设想，为保护传承提供参考。

(一)开展基础理论研究 全面挖掘认定登录

对襄渝铁路开展整体研究，明确其重要的红色资源价值。开展包括不限于以下方面的研究：襄渝铁路建设史、襄渝铁路运营史、襄渝铁路建设亲历者口述史、襄渝铁路线性文化遗产研究、襄渝铁路与沿线社会经济发展研究。在研究的基础上，明确襄渝铁路红色资源的类别、价值，同步开展红色资源普查登录。

(二)构建联系协调机制 明确保护传承责任

襄渝铁路面临的保护困境，首先在于本体跨域川、渝、陕、鄂等4省市，经过数十个县级行政区，空间的巨大跨越决定了其红色资源整体保护规划的难度；其次，其种类庞杂、数量巨大的特性决定了对其保护需要跨地区、多学科、多部门的共同参与。

针对以上的基本特点，笔者建议，一是川、渝、陕、鄂4地，特别是川渝两地携手，加强沟通联系，以方志、党史、文物、住建、规划等直接责任部门为牵头单位，联合铁路系统相关单位，共建协调合作机构，同时发动多部门机构、院校院所的力量，在各自的职能范围内，共同开展襄渝铁路红色资源保护传承工作。二是在实地调查认定登录工作的基础上，明确任务，落实各方保护传承的责任。三是发动当地乡镇社区群众自发加入保护传承工作中来，襄渝铁路的修建发动了当地二十多万民工的参与，形成了强烈的共同历史记忆，虽然因历史进程的发展一定程度被忽略，但一旦重新提出一定会唤起历史记忆，提高社区凝聚力与归属感，形成共同保护传承的良好氛围。

(三)融入巴蜀文旅走廊 开展系统旅游开发

襄渝铁路红色资源的线性分布，使其具备了文化遗产廊道的某些特征，[10]在展示利用策略方面，应当结合巴蜀文旅走廊的建设，将以襄渝铁路沿线相关联的自然文化、经济社会等多方面多元化的资源整合，设计使用以红色革命历史文化为主题的旅游视觉标识体系，对襄渝铁路进行公交化、文旅化改造，打造“巴山(大巴山)渝水(长江三峡)铁路文旅走廊”，形成复合有资源点-文旅走廊-红色资源所在地(即点、线、面)的多维度文旅系统。