国际直接投资与我国区域物流经济增长差异影响研究

文/郭玲 李钰琴 谢璐 叶茂升

经济全球化背景下，在我国经济增长保持快速增长的基础上，地区间的经济发展不均衡问题也不容忽视，对于中国各地区来说如何缩小经济增长差异实现全地区的发展至关重要。其中物流业更是区域经济差异的直接体现。本文利用2010-2019年31个省市区面板数据，探寻国际直接投资对我国地区物流业经济增长差异影响的原因，研究发现：国际直接投资作用于各地区的经济差异，且地区研发投入对于FDI促进经济增长的影响。最后，本文根据实证分析结果提出了相关的政策建议，用以帮助改善现存问题，促进我国区域经济的协调发展提供参考。

1.引言。

改革开放以来，我国在经济、社会、文化、科技等方面都发生了翻天覆地的变化。其中，经济腾飞的同时地区快速发展的步伐，引起了学术界高度关注，许多学者开始关注对外直接投资对地区间经济增长差异的复杂关系。中国各地区间的经济增长因以上际不等的原因存在较大差异,对此展开了FDI对我国各地区经济增长差异的影响研究。随着改革的推进，FDI的数额急剧扩大，然而中国经济迅速腾飞,高速增长的同时中国各地区间经济增长差异越演越烈。区域差异的客观存在理论上是有利于区域经济发展的，而随着FDI的流入,我国区域差异与区域经济的后续发展远远超过了合理的区域差异范围，另一方面和FDI流入中国相关密切的是区域经济增长差异在我国目前呈现典型的二元结构特征。如何缩小区域经济差异是我国市场化改革和对外开放至今政府和各相关部门关于区域经济发展所探讨研究的主要内容。鉴于此，本文选自2010-2019年31个省市区面板数据，利用物流业对经济增长的作用机制,实证分析了国际直接投资对物流区域经济增长的影响。实证研究了外国直接投资对我国地区间经济增长差异影响，以及地区RD对于FDI对经济增长的影响。本文贡献在于：一是从东、中、西角度出发，探寻外国直接投资对经济增长差异影响；二是探寻研发投入在FDI对地区经济增长的调节效应；三是为在中国吸引外资的理论上，外资如何促使经济增长理论中，提供更多的理论参考。

2.文献综述与研究假设。

海峰等（2004）[1]从区域的视角，探寻了区域物流对区域经济活动效率和水平的影响及对带动区域产业结构升级作用。周君（2006）[2]运用Logistic模型，定量分析区域物流业与地区经济增长之间的关系。李全喜等（2010）[3]基于省市面板数据，系统分析了区域物流能力与区域经济发展高度相关。当然不少学者也探寻了FDI对区域经济的影响。Caves（1974）[4]认为FDI存在技术外溢现象，通过的对澳达利亚制造业的数据分析认为技术外溢表现在FDI流入东道国，跨国公司参与到本国的产业行业中，所带来的竞争，以及在行业中的典范作用使得先进技术得到了更快的转移和扩散、促进了当地企业重置资源，过对东道国企业的垄断资源的重新整合从而打破了行业壁垒。Borensztein、Gregorio和Lee（1998）[5]认为FDI作为技术转让的媒介，促进了经济增长，FDI促进了东道国总投资增加，体现了外资控股企业和国内企业互补效应中的优势。但FDI发挥增长经济的作用有人力资本门槛。Salike（2016）[6]发现FDI通过影响中国的人力资本促进中国的经济增长。魏后凯（2002）[7]分析了我国区域经济二元结构与FDI的关系，利用了1985-1999年间的截断面数据和时间序列做关于FDI对区域经济增长影响的实证研究。明确了这期间东中西的经济增长差异90%都是FDI引起的。李小平和朱钟棣（2006）[8]发现国内本行业RD会阻碍其他行业RD的技术进步以及技术效率和TFP的提高，所以要重视中国RD的投入。何正霞（2006）[9]认为内资与和外资外贸对经济增长的影响来看才是促进中国经济增长的首要因素。

3.研究设计

3.1 变量说明与模型设定.本文参考以往学者的文献，并根据研究的目的，确定了以下模型：

模型中下标i表示全国的第i个省市，下标t表示第t年，β0代表常数项，βm代表变量的影响系数，εit代表实际值与预测值的差值，即随机误差项，ln表示自然对数后的数据，对绝对数值进行自然对数处理，减少数据之间的差异性。其中，logistics为物流业生产总值，FDI为外国直接投资，K为固定资产投资，L代表城镇单位就业人员，对logistics、FDI、RD、K均进行指数平减，从而减少通货膨胀对模型结果产生的影响，由于RD和FDI均是连续数据，因此，对RD和FDI进行去中心化处理后，再进行交乘，减少多重共线性对模型结果产生的不良影响。

3.2 样本及数据来源.本文的实证分析使用2010-2019年的全国31个省市的数据，共得到310个样本的观测数据，通过F检验、LM检验、豪斯曼检验在面板数据的三种模型中进行选择，选择好模型后进行回归分析以及分区域东中西部样本分别进行回归，并研究RD对FDI与经济增长之间的关系是否有影响，最后得到本文的结论。本文数据来源于国泰安数据库以及各地区统计年鉴。

4.实证结果

4.1 描述性统计与相关性分析.利用stata软件，得到东部的logistics均值为10.091，高于中部的9.755以及西部logistics均值8.815，说明东部经济的优势比较明显，FDI东部均值为9.53，中部西部均值分别为7.977以及6.884，RD东部的均值为5.722亿元，中部、西部分别为5.0、3.42，仍然是东部地区高于中部和西部地区。其中，lnFDI、lnRD以及lnK、lnL是与lnlogistics有比较明显的正向关系的，且正向关系较强。

4.2 实证结果分析.通过比较F检验、LM检验和豪斯曼检验结果，综合考虑东部、中部选择的是随机效应模型，西部选择固定效应模型。Model1为公式（1）回归结果。结果表明：lnFDI对物流业经济增长的影响系数分别为0.198、0.185、0.119，相对来说，东部影响系数大于中部，同时也大于西部。且无论是东部、中部还是西部，国内投资和就业均对经济增长的正向影响是比较明显的。Model 2引入研发投入这一调节变量，东中西部交互项的影响系数分别为-0.01、0.048、0.009，且东部的交互项是不显著的，中部西部均显著，即东部的RD影响是不明显的，而中部、西部RD对两者的关系影响具有正向作用。

5.政策建议

针对于东、中、西不同地区，根据本文研究结果，为缩小区域物流经济增长差异，对这三个地区的自身特点，对于不同的区域分别给出如下建议。东部地区占据得天独厚的地理位置和运输系统，应大力开展公路、铁路、航空三联动效应，扩宽运输方式，充分利用物流基础设施。由本文结果可知，对外直接投资对东部的经济增长效应最大，适当增加国际化直接投资的同时优化运输网络系统，完善交通网络的便利性，从而增加货物转运效率，提高货物转运速度。中部地区具有很强的生活成本优势，位于长江经济带珠江三角洲这一区域，适合发展承接服务外包的经济活动，故加强运输网络的完善，逐步贯通口岸与中部城市的联系，使的内地和国际之间的合作逐渐走向成熟。西部地区要注重完善物流体系基础设施，学习东部经验的同时，也要注重地区独具特色，结合当地实际情况，引进先进的物流技术与设备，提高西部地区物流信息化水平。

表1回归结果