宝马们的电池回收生意经

郑劼

期待还会有更多富有社会责任感、具备发现市场慧眼的整车企业出现，走出“舒适圈”，向更广阔的空间进军。

5月25日，宝马集团（以下简称“宝马”）宣布与浙江华友循环科技有限公司（以下简称“华友循环”）达成合作。根据协议，双方将携手对动力电池进行拆解，通过华友循环的绿色冶金技术高比例提炼镍、钴和锂等核心原材料，并将上述原材料提供给宝马的电池供应商，用于生产全新动力电池，从而实现动力电池原材料的闭环管理。

借助华友循环的外脑、打造动力电池材料回收利用的创新合作模式，是电动化汽车时代宝马针对循环经济给出的先行先试的答案。宝马的这一新动作也为动力电池回收产业带来了许久未有的关注度，要知道，在此之前，新能源车企对电池回收的注意力普遍不高，远逊于整车生产与销售环节。

为汽车循环经济打样

对于吃瓜群众来说，作为豪华品牌的宝马涉足电池回收利用稍显新奇。但对于宝马自身而言，其并非首次尝试，而且已经轻车熟路。

资料显示，早在2017年，宝马就已搭建了电池溯源管理系统，对动力电池从生产直至退役回收阶段进行追踪。随着技术的发展，目前还拓展到了动力电池材料的追溯环节，不仅可实现生产、报废回收、新电池生产等全生命周期的可追溯，还能从技术上提升电池及原材料的回收信息透明度。

宝马与华友循环的合作也并非头一遭。2020年，双方曾针对废旧动力电池在工厂叉车上的梯次利用展开合作，宝马因此成为国内首家实现动力电池梯次利用的汽车制造商。根据协议，整个梯次利用的范围涉及整个沈阳生产基地，未来，使用场景也将不止于叉车，而是会逐渐涉及托盘车、储能站等多种场景。

有两次经验在前，宝马已经对动力电池回收这一“生意”做到了心中有数。在之前的合作基础上，宝马此次与华友循环将进一步聚焦闭环回收模式的联手。所谓闭环模式，与原先动力电池拆解回收再利用方式有所不同，不仅可以实现对核心原材料的高比例提炼，还可以确保100%返回到宝马自有供应链体系中，再次用于宝马新能源车型动力电池的生产制造。

“这一举措将有效减少矿产资源开采中70%的碳排放量。”据华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官戴鹤轩博士介绍，到2030年，宝马计划将单车全生命周期平均碳排放较2019年降低至少40%，减少二氧化碳排放超2亿吨。

为此，宝马在车辆制造过程中使用了近30%的可回收和可再利用材料，同时在中国市场已经实现了客户端以及工厂内废旧动力电池的100%回收利用。动力电池材料的闭环管理将继续提升动力电池的回收利用率、充分發挥电池的剩余价值，助力宝马进一步践行循环经济理念。

盘活千亿市值“金矿”

需要圈重点的是，戴鹤轩用“方兴未艾”一词形容了国内的动力电池回收行业现状。在他看来，宝马从整车企业角度出发推行动力电池材料闭环管理，不仅有助于企业自身降低单车全生命周期的碳排放，还有利于国内动力电池行业的可持续发展。

我国不仅是全球最大的新能源汽车市场，同样也是最大的动力电池市场。数据显示，目前我国供应着全球范围内80%的动力电池，2013-2021年我国的动力电池装车量从0.8GWh上升至154.5GWh，复合年均增长率高达93.1%。而汽车动力电池一般有着5-8年的使用周期，当容量衰减到60% ～80%时就要宣告退役。从2013年国内大力推广新能源汽车开始推算，2020-2021年正好是首批动力电池的退役年限。

大批量电池集中退役，再叠加2021年以来动力电池上游核心原材料产能紧缺的现象，动力电池回收行业正迎来发展风口。中国汽车技术研究中心的数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨（约25GWh），预计2025年累计退役量将达78万吨。这样的情况同样适用于全球市场，中信证券预测，2027年全球电池回收市场空间将超1 500亿元。

巨大的市场“金矿”吸引着海量企业纷纷布局。公开数据显示，我国目前现存动力电池回收相关企业4.06万家，光是2021年就有2.44万电池回收企业注册成立，同比增长635.17%。

然而，与喧嚣的赛道形成鲜明对比的是，在工业和信息化部公布的三批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单中，仅有 47 家企业具备电池回收处理的资质。

有业内人士透露，目前的电池回收企业中至少有七成扮演着废旧电池二手贩的角色，高价买入卖出，从中赚取差价。甚至还有一些无正规资质的小作坊，对电池进行简单处理后继续卖给下家。真正具备技术实力和合理商业模式的电池回收企业宛如凤毛麟角。除市场鱼龙混杂、黑作坊当道外，电池来源流散、定价机制不明确、回收技术不过关等，都在阻碍着这1000亿级市场向前发展的脚步。

为了鼓励动力电池回收产业有序发展，国家从顶层设计层面也陆续出台了相关政策。2021年8月，《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》提出，鼓励梯次利用企业与新能源汽车生产、动力电池生产等企业合作，高效回收废旧动力电池;2021年10月24日，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，其中循环经济助力降碳行动明确要求推进退役动力电池、光伏组件、风电机组叶片等新兴产业废物循环利用;《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》等也先后颁布实施。

但以上都仅是指导性文件，并没有强制性执行，电池回收行业还需更多强势责任主体的规范切入，将产业引入健康发展通道。其中，作为电动汽车的主要生产者和销售者，整车企业理应在电池回收产业链上承担起应有的责任，扮演起“主心骨”和“定盘星”的角色。

而根据《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》规定，国家建立电器电子、铅蓄电池、车用动力电池等产品的生产者责任延伸制度。这一政策也对整车企业提出了更高的要求，意味着汽车生产企业应按照规定以自建或者委托等方式建立与产品销售量相匹配的废旧动力电池回收体系。

《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》显示，截至今年3月，比亚迪、广汽新能源、上汽和北汽新能源等 45 家企业已设立了 3 204 个回收服务网点，但对比198家的新能源汽车整车制造企业总量，以及4.06万家的电池回收企业数量，这一比例还是太小。

综合来看，无论对于单个企业抑或是动力电池回收行业而言，宝马与华友循环的合作都只是开始。接下来，在动力电池回收产业链中，期待还会有更多富有社会责任感、具备发现市场慧眼的整车企业出现，走出“舒适圈”，向更广阔的空间“进军”。