受高铁、地铁影响互通式立交方案研究——以郑州华夏大道互通式立交方案为例

孙 雪

（上海浦东建筑设计研究院有限公司，上海市 201206）

0 引言

随着国民经济的发展，全国高速铁路、城市轨道交通里程不断增加，2020 年末全国铁路营业里程14.6 万km，比上年末增长5.3%，其中高铁营业里程3.8 万km。铁路复线率为59.5%，电化率为72.8%。城市轨道交通运营线路226 条，增加36 条，运营里程7 354.7 km，增加1 182.5 km，其中地铁线路189条、6 595.1 km，轻轨线路6 条、217.6 km[1]。

另一方面，《交通强国战略研究》指出，目前我国交通基础设施间衔接不够顺畅，客运枢纽衔接设施不完善，主要表现为集多种对外运输方式为一体的综合客运枢纽较少[2]。综合客运枢纽设计中，互通立交、铁路、城市轨道交通相互影响的情况不断增加。

因此，立交设计范围同时存在高铁、城市轨道及其配套管线的情况不断增加，开展相应研究工作刻不容缓。

1 工程概况

郑州航空港经济综合实验区（以下简称试验区）位于郑州中心城区东南部，处于郑州南北向发展轴的东南端，距离郑州主城区约30 km。试验区北邻东部新城、西接南部新城与新郑，往南、往东分别与许昌、开封接壤。实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，将建成生态智慧航空大都市主体实验区，战略定位为国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。

华夏大道规划为实验区内南北向快速通道之一，西邻京港澳高速，全线北起洪泽湖大道，往南经实验区北部城市综合性服务区、中部空港核心区、南部高端制造业集聚区后，与东西向快速通道南海大道相交，全长约27.8 km。

本次研究的立交为华夏大道-燕都大道互通式立交（以下简称华夏大道互通式立交），主要影响因素为郑机城际铁路（以下简称郑机城铁）及轨道交通17 号线。

2 立交建设条件

2.1 道路功能定位

根据区域发展情况、土地及路网规划，华夏大道近期定位为实验区南北向客货运主通道，远期定位为南北向客运快速路，是实验区“六横四纵半环”快速路系统组成部分。燕都大道规划定位为都市区南部兼具客货运功能的东西向快速通道，兼具过境交通、核心区域保护壳、到发交通功能。图1 为华夏大道、燕都大道周边快速路网图。

图1 华夏大道、燕都大道周边快速路网图

2.2 现状情况及其他影响条件

2.2.1华夏大道

华夏大道现状隶属原国道107 线郑州段改建工程的港区段，建设标准为一级公路兼顾市政道路功能，港区段设计速度为60 km/h。本次立交路段已按60 m红线、两侧各50 m绿线实施到位，车道规模双向8 快2 慢，两幅路形式，机非共板，设置机非分隔栏（见图2）。

图2 华夏大道现状横断面图（单位：m）

2.2.2燕都大道

目前，燕都大道快速路主线无现状道路，其规划线位上已建成青年公园，公园南北宽约150 m，内设悠闲游憩设施、停车设施；燕都大道辅道分别为大寨路、远航路，均为现状道路，车道规模均为双向4 快2慢，路幅宽度均为40 m。图3 为燕都大道周边现状。

图3 燕都大道周边现状

规划华夏大道互通式立交周边现状用地情况为：西北角为粮棉所用地，目前用地已部分开发，其中已建成一栋5 层建筑（华夏大道50 m绿线西侧）；西南角为绿化用地以及一家混凝土生产销售企业；东北角和东南角均为绿地。

2.2.3其他影响因素

郑机城铁从郑州东站引出，终点到达新郑机场，全线设郑州东站、南曹站、孟庄站、新郑机场站。整条线路为双线，设计时速为200 km/h，从主城区到机场只需大约15 min；郑州新郑国际机场与郑州南站之间将实现一站式便捷联系。郑机城铁位于本工程东侧，为南北走向。

17 号线区间段地下线位于华夏大道与郑机城铁之间（此处地铁结构顶距地面约21 m）。由于17 号线已施工建设，而华夏大道互通式立交将在远期才实施，那时17 号线已建成运营，在其安全保护范围内，桥梁桩基施工、地铁上方市政隧道施工等均受其严格限制。

3 立交方案

3.1 主线形式比选

华夏大道主线方案有高架、隧道、地面三种形式，燕都大道主线有地面、隧道两种形式。道路主线主要受郑机城铁、轨道交通17 号线及工程建设时序影响。

考虑到燕都大道主线规划形式存在不确定性，立交方案应尽量减少近期实施的预埋工程，避免规划条件变化造成大量废弃工程。因此，本立交节点华夏大道主线采用高架形式，燕都大道主线采用地面形式。考虑到郑机城铁安全保护区影响，华夏大道主线向西偏移。图4 为华夏大道主线方案横断面图。

图4 华夏大道主线方案横断面图（单位：m）

3.2 立交方案

根据立交交通流量预测，4 个左转流向中，北转东、东转南、西转南、南转西流量依次递减（见图5）。

图5 燕都大道立交流量预测（单位：pcu/h）

由于此立交受铁路、地铁等多重因素影响，华夏大道东侧布设匝道的形式受限，环形匝道、定向与半定向匝道仅能布设于立交西北与西南象限，匝道等级与立交转向流量难以一一匹配。

3.2.1 方案1：全互通（双苜蓿叶+单半定向）

华夏大道主线：以高架形式上跨燕都大道，同时为了避开17 号线设置西转北高架桥墩，需往西调整主线中心线（现状中心线往西最大偏移18.5 m），过远航路以后与规划中心线接顺。

华夏大道辅道：过鄱阳湖路后往西偏离主线，规模为双向8 车道，占用西侧部分绿化带用地和粮棉所用地（需调整现状粮棉所用地建筑布局），与远航路和大寨路组成地面信控交通系统。

燕都大道主线：分为南北两幅（单幅4 车道），以地面形式下穿现状郑机城铁，之后两侧分别起坡接高架，上跨华夏大道辅道、燕都大道辅道。

燕都大道辅道：将长安路以东的大寨路、远航路双向交通组织改为单向交通（3 车道），并取消长安路以西的远航路；大寨路（长安路以西）仍采用双向交通组织（双向4 车道），重新布置线位、横断面。

匝道：8 个转向匝道，北转西（NW）匝道、南转西（SW）匝道、西转北（WN）匝道和东转北（EN）匝道的长度均大于300 m，采用2 车道规模，其他4 个转向匝道均为单车道匝道；在华夏大道西侧设置双苜蓿叶匝道，分别布设北转东（NE）匝道、东转南（ES）匝道，均为高架形式，两匝道间交织段设置集散车道；东转北（EN）匝道、南转西（SE）匝道均需下穿郑机城铁，由于下穿位置铁路桥下净空约9 m，此处考虑以匝道桥梁形式下穿（桥面距地面约3.5 m），不对郑机城铁高架承台产生影响；在西南象限设置半定向西转北（WN）匝道，从西转南（WS）匝道分离后以高架形式一路上跨华夏大道辅道、华夏大道集散匝道、华夏大道主线高架、燕都大道主线、燕都大道辅道，然后与EN 匝道合流；NW匝道、WS 匝道均为高架形式。

与17 号线关系：NW匝道、WS 匝道、NE 匝道、ES 匝道、SW匝道桥墩不受地铁17 号线影响；WN匝道桥墩与17 号线的距离大于6 m，可以远期实施；EN 匝道、SE 匝道部分桥墩与17 号线的距离小于6 m，需与17 号线同步实施预埋。

与郑机城铁管线：SE 匝道、EN 匝道下穿郑机城铁时，匝道标高比现状标高填高不超过3.5 m，为减少对郑机城铁承台的影响，采用桥梁形式下穿（郑机城铁现状桥下净空9～10 m）。

图6 为华夏大道互通式立交方案1。

图6 华夏大道互通式立交方案1

优点：地面辅道系统连续，通过平面交叉口进行交通转换。

缺点：由于燕都大道主线为地面层，需要将华夏大道地面辅道西移，侵入粮棉所部分用地（约3 300 m2），需对路网和用地进行调整；南侧华夏大道主线高架起坡段至桥台段长约100 m范围，与地铁区间段斜交，远期实施时道路需要填土0～3.5 m，近期地铁盾构施工时需要采取加固措施。

3.2.2方案2：全互通（单苜蓿叶+三半定向）

华夏大道主线：中心线向西移20 m，以隧道形式下穿燕都大道，长约820 m，其中坡道段长240 m，最大净空约7.5 m。

燕都大道主线：在华夏大道以西100 m左右整体抬高3 m穿过郑机城铁高架桥，保证华夏大道辅道慢行交通通行，整体纵坡小于3.5%。

燕都大道匝道：匝道确保净空5.0 m，左转匝道净空约10 m，最大纵坡小于4%，转向交通均通过匝道实现全互通。

华夏大道匝道：匝道与燕都大道保持净空5 m，最大纵坡小于4%，回旋线长度35 m。

地面交通组织方式：大寨路交叉口和远航路交叉口为信号控制交叉口，两节点之间仅允许慢行交通通行（可考虑地面公交）。

大寨路和远航路：双向4 车道，并承担燕都大道辅道功能。

图7 为华夏大道互通式立交方案2。

图7 华夏大道互通式立交方案2

优点：由于匝道多为地面匝道，对地铁影响小，不需与地铁共建。

缺点：远航路及大寨路为断头路，不再贯通；华夏大道西侧辅道做跨线桥实现贯通，但与凌腾街不平交；华夏大道东侧辅道受地铁影响无法做跨线桥，故不连续，只能通过相关路网实线道路转向和贯通，路网叠加功能大，易造成拥堵。

3.2.3方案对比

通过方案比选（见表1），本次研究推荐按方案1进行规划用地和建设条件控制。

表1 燕都大道互通立交方案对比表

4 结语

本次华夏大道互通式立交受郑机城铁、轨道交通17 号线等影响，研究方案涉及主线形式、主线线位、立交方案等。方案抓住主要影响因素，结合建设时序等条件，解决了规划方案不稳定、立交距离高铁较近、17 号线同步预埋施工等一系列问题，取得了良好效果。

随着高铁、轨道交通不断建设，受其影响的互通立交不断增多。本立交方案可为相似工程提供借鉴。