李毅中：“双碳”目标行行有责，提高燃油车经济性仍是降低碳排放的主要手段

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2022年3月25-27日，第8届中国电动汽车百人会论坛在线上召开。本届论坛以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题，3天共召开14场专题会议。来自政府部门、行业组织、学术机构的领导专家，以及来自汽车、交通、能源、通讯、科技等多个行业的企业代表，深入交流我国新能源汽车由整车与市场双驱动转向以市场驱动为主的新阶段面临的机遇和挑战，并针对全球疫情、双碳目标与气候变化、供应链安全、新旧造车力量跨界融合、新技术路线、后市场、投融资等行业热点议题进行了专题探讨。

在26日上午举行的主题为“碳中和进程中的汽车、交通、能源转型与国际合作”的国际论坛上，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中发表了《我国的能源转型和汽车“双碳”》的主题演讲。本文根据演讲内容进行了摘编，供业内人士学习参考。

李毅中在发言中强调，实现“碳达峰、碳中和”战略目标，责任重大、任务艰巨。我国是发展中大国，落实“双碳”目标，任务紧迫、形势严峻。能源是源头，工业是重点，调整优化能源结构是关键;实现“双碳”目标，行行有责。从我国现有碳排放的结构来看，电力、钢铁、有色、建材、石化、化工等工业行业及道路交通属于高耗能、高排放的行业。碳足迹的概念，意味着不只是高能耗行业和道路交通的责任，而是行行有责。

對于我国汽车产业减碳减排的路径，李毅中指出：近期来看，提高燃油车经济性仍然是降低碳排放的重要方面;中长期看，电动车将成为“降碳”的主要方面。要重视汽车全生命周期的减碳减排，推进轻量化与回收利用。智能网联是汽车减碳减排的新动力。

碳达峰、碳中和，责任重大、任务艰巨

李毅中在发言中谈到，我国是发展中大国，2019年CO2排量达到100亿t，占全球331亿t的30%，年增1.75%左右。2021年能源消耗总量达52.4亿t标准煤，比上年增长5.2%，占全球1/4;其中煤炭占比56%，是世界平均值的2倍。

李毅中认为，2030年碳达峰、2060年碳中和任务紧迫、形势严峻。能源是源头，工业是重点，调整优化能源结构是关键。

首先是大力发展非化石能源。2020年我国非化石能源占比为15.9%，2021年估算为16.9%，2025年要达到20%，2030年要达到25%，预测2060年要达到80%。

我国发电装机容量23.8亿kW中，非化石能源装机已占45.4%，水电、光伏、风电已占全球之首，核电第三。今后仍要积极有序分门别类发展。

第二，各种发电能力要互补匹配，保障供电安全稳定。加快特高压输电建设，加大“西电东送”，减少弃水、弃风、弃光。据统计，2020年全国跨区输电能力已达1.56亿kW，实送电6474亿kWh，占总发电量的8.5%。高比例非化石能源发电量的接入，要构建“智慧电网”。

第三，合理调控油、气用量，原油用量同步达峰。电动汽车、轨道交通及运输结构“公转铁”电能代替了油品;燃油车效能提升减少了油耗;石化调整结构“控油增化”燃料变原料减少了成品油;“无碳绿氢”应用也将替代部分油品。

第四，有序推进煤炭减量，同时要关注电煤的保底量。推动节煤减煤，十五五时期用量逐步减少。2030年非化石能源要达到25%，比2020年上升9.1百分点，则煤炭占比应再降10百分点，从国情出发这是一个艰巨的任务。

实现双碳目标，行行有责

李毅中还谈到，实现双碳目标，要梳理“碳排量”，摸清“碳足迹”。“碳排量”是从化石能源燃烧或化学变化生成CO2直接排放的视角来统计的。在总排放量中，电热水气生产供应业占46%、采矿业5%、制造业28%、交通运输业10%、生活和其他11%。

电力、钢铁、有色、建材、石化、化工等工业行业和道路交通是重点。但“碳足迹”的概念更有广泛意义。除直接使用化石能源产生的CO2外，“碳足迹”还包括在制造、运输、销售、使用、废弃、回收等全生命周期中用电、用热、用水、用材、用物所包含的CO2，即直接排放、间接排放以及关联排放一并核算，才能准确评价衡量这个行业、企业的减碳责任。

因此，需计算出某些产品的“碳排放因子”，如2020年我国生产每度电排放565gCO2，其中火电是832g，生产每吨钢排放CO2平均为1.83t，生产每吨电解铝排放10t，生产每吨塑料排放2.5t等。

李毅中认为，减碳减排行行有责。具体到汽车产业，在汽车的全生命周期中，一要测算在汽车制造包括动力电池制造中，除直接耗用化石能源排放的CO2外，还要统计用电等间接排放的CO2，以及耗用钢、铝、塑料、玻璃、橡胶等材料“碳足迹”关联的CO2量;二要计算汽车在使用过程中耗油耗气的直接排放和耗电间接排放的CO2量。这也是道路交通的排放量;三要计算汽车在报废、拆解、回收中的CO2排量及能耗、物耗折算的排量。这样全方位、全过程的测算统计，可以清晰体会到汽车在全生命周期中的碳排放，从而进一步增强责任，全面落实各项减碳减排措施。

提高燃油车经济性仍是降低碳排放的主要手段

我国汽车产量和保有量均居全球之首。目前道路交通CO2年排放量近7.5亿t，约占全国的7%。李毅中指出，近期提高燃油车经济性仍是降低碳排放的重要方面。我国2021年汽车保有量3.02亿辆，其中新能源汽车约830万辆，燃油车仍占97.2%，年消耗汽柴油2.6亿多t。如果进一步提高节能技术和改善汽柴油质量，油耗每下降1%即同口径节油260万t，可减少CO2排放近750万t。从2016年到2020年国产乘用车新车百公里油耗年均降低2.1%，已下降到6.26L，逐步达到5L的国际水平。预测到2030年，我国汽车保有量中燃油车仍占80%，降低油单耗丝毫不能放松。

中长期看，电动车将成为降碳的主要方面。纯电动车在使用中不直接产生CO2。问题是当今我国电力构成中，煤电仍占68%。若以电动乘用车百公里耗电15度计算，则排放CO28.5kg;燃油乘用车百公里耗油若以6.3L计，排CO2约13.2kg，即从使用环节看，纯电动车可减排近40%。随着电力中非化石能源占比的提高，以及电动车提高能效，减排效果愈加明显。我国2021年新能源汽车产量354.5万辆，增长1.6倍，渗透率达13.4%。商用车则宜用氢燃料电池替代。

此外，还要重视制造和报废、回收全生命周期的减碳减排。“轻量化”即采用铝合金和碳纤维等轻质高强材料，同时改进制造工艺，如一体化压铸可优化结构减轻自重。燃油乘用车如减少100kg重量，可提升燃油效率6%～8%。电动车提高电池能量密度，可减轻重量，还要大力减少制造环节能耗物耗。

退役电池仍可梯次利用，报废时可回收锂、钴、镍等金属。废旧车辆回收拆解可获得70%的材料再利用，零部件的再制造可减碳70%。近年我国汽车报废率只有2.1%，低于5%的国际水平。依法依规加大老旧车报废是减碳减排措施之一。

值得关注的是，智能网联是减碳减排的新动力。“人、车、路、网、云”协同发展，实现无人驾驶安全、高效、节能，助力减碳减排，可提升交通出行效率20%～30%。李毅中指出，智能网联汽车的发展主要围绕以下几点：一是提高单车智能。改进提升汽车的感知系统、规划控制系统以及智能座舱等的数字化水平;二是网联赋能。建设道路和建筑设施的感知系统，打造智慧出行“车城网”。利用高精度地图，将车载智能平台联网实现车路协同;三是把住准入标准。建立模拟仿真测试以及试验区、实际通道的测试;验证评价在各种场景下的行驶能力，为其商业化奠定基础;四是保障芯片供给。由于疫情等影响汽车芯片严重短缺，要发挥产业优势，组织联合攻关，增强自主可控能力。

李毅中在发言最后表示，我国汽车千人保有量已达213辆。对比发达国家还有余地，但从国情出发不要攀比。汽车年销量取决于市场需求已趋向稳定，加大老旧汽车报废量，控制汽车保有量合理增长。有机构测算2030年我国汽车保有量可能增加到4.5亿辆，其中新能源汽车8000万辆。经过努力，道路交通CO2排放量将控制不超过10亿t，2030年达峰后下降。建议汽车行业和骨干企业据实制定实施双碳工作方案，做出重大贡献。