自动驾驶时代真的来了吗？

吴志刚

最近一段时间，中国自动驾驶行业迎来了多项重要突破，行业内外对自动驾驶的发展热议不断。

4月28日，北京市发放了无人化载人示范应用通知书，百度成为首家获批企业。这也意味着百度旗下的萝卜快跑平台将能够在北京市高级别自动驾驶示范区60平方公里的范围内，展开没有安全员的自动驾驶服务。据了解，百度首批将投入10辆无人车，并在后续陆续增加30辆。

无独有偶，北京小马智行科技有限公司也是首批获得北京市智能网联汽车政策先行区批准的企业之一，推出“主驾位无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务。取得许可后，小马智行可以在北京经开区60平方公里核心区内开展无人化乘用车载客，市民将有机会通过“PonyPilot+”APP呼叫到一台主驾无人的自动驾驶车辆，去往亦庄的部分地铁站口、公园、住宅小区以及商圈。“这意味着自动驾驶从无人化道路测试向无人化商业应用过渡。”小马智行联合创始人兼首席执行官彭军表示。4月24日，小马智行还宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标，也由此成为国内首家获得出租车运营许可的自动驾驶企业。在中标通知书中，小马智行被明确告知可以用自动驾驶车辆运营出租车业务，这也是国内首次在政策层面上认同了自动驾驶车辆和普通车辆在运营服务时的同等地位。

此前，国内自动驾驶行业发展面临的一大掣肘就是没有“合法身份”。而如今，随着多地相关法律法规的出台以及多家平台陆续获得运营许可，自动驾驶行业将会逐渐规范化，商业化的前景也变得越来越明朗。

北京发放无人化载人示范应用通知书，百度萝卜快跑、小马智行率先获准开启无人化自动驾驶出行服务。这意味着，“方向盘后无人”的自动驾驶服务将首次在国内出现，北京成为国内首个开启乘用车无人化运营试点的城市。

这些主驾无人的Robotaxi携带着摄像头、激光雷达、传感器等各种设备，可自行完成起步、提速、并线、跟车、转弯、避障、靠边停车等操作。行驶过程中，乘客可通过App远程联系客服，处理可能的突发问题及需求。

根据北京市智能网联汽车政策先行区制定的《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》，获得通知书的示范应用主體可在北京市高级别自动驾驶示范区60平方公里范围内进行公开道路的无人化自动驾驶载人示范应用。

北京市智能网联汽车政策先行区成立于2021年4月，此前开创性发布了多项政策。而在无人化道路测试基础上，《实施细则》对测试主体的安全管理、网络与数据安全、风险应对等方面提出了更高要求。

百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东表示，“北京亦庄开通驾驶位没有人的自动驾驶体验，意味着智能驾驶在中国正式进入‘无人化’时代。北京也成为全球首个大城市公开道路开放‘无驾驶员’体验。从这一刻，‘无人车’得以合规地在城市道路载人服务，真正进入人类的日常生活。”百度萝卜快跑已在北京、上海、广州、深圳等超大城市实现自动驾驶载人出行服务，成为全球最大的自动驾驶出行服务商。仅2021年第四季度，萝卜快跑载人订单量已达21.3万单，2022年这一数据仍在高速增长中。

在小马智行联合创始人、CEO彭军看来，无人化载人示范应用的颁发是行业从无人化道路测试向无人化商业化试点过渡的关键政策节点，无论是从行业发展还是技术创新的角度来看，此举都是重要的里程碑。“这是由无人化道路测试向无人化商业应用过渡的重要一步，小马智行也会再接再厉，继续推进技术创新和商业化发展。”

此前，小马智行已在北京、广州等多个城市开启主驾“去安全员”的无人化测试，逐步扩大测试范围、时段及车辆规模，截至2022年4月，已累计完成20万公里自动驾驶无人化测试里程。

彭军向媒体透露，经过多年的技术积累，自动驾驶已经开始逐步商业化。而自动驾驶技术的商业化应用离不开三大环节，“一是政策扶持，二是合作伙伴，三是用户使用”。

他表示：“当Robotaxi服务拥有更多用户，我们也就能更好地优化车内的体验。从自动驾驶汽车乘坐体验到车内温度、座椅舒适度，用户的反馈都会反哺我们的技术创新。”

近年来，从无人驾驶卡车在矿场、港口的陆续上岗，抗疫前线无人驾驶车运输防疫物资和生活物品，自动驾驶技术已经悄然从科幻片中走向现实。

《无人驾驶》一书中，人工智能、机器人学专家、哥伦比亚大学人工智能实验室主任胡迪·利普森教授以科学、严谨、系统的视角，全面解读人工智能时代的重大技术变革。在书中，他想象出一幅未来人类回望今天“非智能车时代”的图景：“参观者坐在方向盘后面，拨弄着内置GPS的显示器屏幕，游戏似地用他们的脚踩动着刹车，这一切恐怕会让体验者不禁感叹，21世纪初的人类竟然会用如此不便甚至危险的交通方式。”

回到国内，近年来，新基建点燃了全国各地政府及企业对智能交通热情，自动驾驶引人注目。从基础硬件到AI、芯片、传感器、大数据服务，从环境感知到车联网V2X、高精地图定位等细分产品链，上述技术服务类型在自动驾驶中均要覆盖。新基建与疫情催生了自动驾驶新机遇。

为了实现交通强国的战略目标，抓住新时代汽车产业变革的机会，满足人民日益增长的美好生活需求，国家出台了一系列《智能汽车创新发展战略》的相关政策，就是为了鼓励支持智能汽车行业的发展。

《中国制造2025》对于智能网联汽车提出了明确的发展目标，2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，到2025年，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。预计2025年，汽车领域的数字化移动服务市场规模有望达到19万亿元。汽车产业价值链正在向智能化的推动下加快重塑，自动驾驶技术及网联汽车将成为未来汽车产业发展的方向，也将是我国汽车产业发展新的战略制高点，自动驾驶技术及智能网联汽车将成为未来最具有发展潜力的风口行业。

小马智行车辆测试

近年来，常有业内人士抛出新基建影响自动驾驶的观点，“新基建将为自动驾驶和整个智能驾驶行业在中国市场的发展、落地创造前所未有的窗口期。行业的发展、科技的进步又会反哺新基建进程，从而推进中国经济向智能化、科技引领的道路持续转型升级。”

按照我国《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》制定的时间表，到2025年，高度自动驾驶汽车在我国要实现限定区域和特定场景商业化应用;到2035年，高度自动驾驶汽车在我国要实现规模化应用。

北京发放无人化载人示范应用通知书意味着“方向盘后无人”的自动驾驶服务在中国超大城市首次放开。在自动驾驶产业方面，北京走在全国的前列。

今年1月，《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2021年）》正式对外发布。报告显示，截至2021年底，全市共有16家测试主体的170辆车参与自动驾驶车辆通用技术测试;道路测试安全行驶里程累计已超过3911694公里，连续3年保持增长;累计载人测试道路里程达251万公里，超过30万人次参与载人试运营测试。据悉，这份报告是北京市继2018年、2019年和2020年连续三年之后，第四次发布自动驾驶车辆道路测试报告，由北京智能车联产业创新中心及中关村智通智能交通产业联盟在北京市自动驾驶测试管理联席工作小组的指导下编写完成。

报告介绍，随着我国自动驾驶产业发展从关键技术验证阶段进入产品和商业模式验证阶段，自动驾驶产业化落地的应用示范工作进入到深水区。产业发展对国内政策、监管、示范规模、基础设施、场景、产品、商业模式等自动驾驶发展的重要支撑要素，提出了进一步升级的需求。

推进自动驾驶技术评价体系向自动驾驶产品与服务评价体系的转变，成为实现未来高级别自动驾驶、无人驾驶真正产业化落地的关键因素。2021年北京市在政策、标准、环境建设、运营管理和安全保障多维度持续发力，拉开了支持北京市自动驾驶产品和商业模式验证“元年”的帷幕。一是政策持续落地：北京市自动驾驶测试管理联席工作小组进一步推进落实《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，深化专项技术测试和载人试运营测试。2021年自动驾驶道路测试无人化专项技术测试进入第二阶段，开放道路自动驾驶累计里程75933公里;载人测试进入第三阶段;为43辆车发放夜间测试通知书。今年4月，北京市成立智能网联汽车政策先行区，推进自动驾驶车辆商业化运营机制的先行先试。二是标准完善升级：北京市目前已建立一整套涵盖封闭试验场地、仿真测试平台、自动驾驶车辆技术评价、测试道路要求、数据采集要求等多个方面的较为完备的自动驾驶车辆技术测试评价标准体系，同时将继续推动现有成熟的测试标准向产品级标准转化，为智能网联汽车的产品化和规模化示范运营夯实基础。三是环境建设推进：新开放大兴区、通州区两个行政区27条测试道路，增开顺义区51条测试道路，全市测试道路长度较2020年底增加46.9%。推进专项技术测试的道路交通环境支撑，开放3个区82条423.26公里无人化专项技术测试道路和2个区31条190.92公里特殊天气测试道路。建设车路协同自动驾驶北京市工程研究中心。四是规模化试运营：截至2021年底，共有16家测试主体的170辆车参与自动驾驶车辆通用技术测试。道路测试安全行驶里程累计已超过3911694公里，连续3年保持增长，处于全国领先地位。其中载人测试车辆达到124辆，累计载人测试道路里程达251万公里，超过30万人次参与载人试运营测试，道路测试运营进入规模化阶段。代表企业百度更是在首钢园区内完成63409.94公里无人化载人示范，载客数量达到17433人次。五是科学安全保障：在人类驾驶汽车与自动驾驶车辆混行的很长时间里，交通事故依然无法杜绝。针对自动驾驶测试与示范工作，北京市坚持“安全第一，有序创新”的工作原则，持续深化科学管理政策，升级科学测试与示范标准，完善科学管理体系。

在创新探索道路測试管理服务方面，北京智能车联也对“北京市自动驾驶车辆道路测试管理与服务平台”进行升级，实现自动驾驶测试数据采集由实体装置向车云对接的重大转变。

通过对路测数据的记录、溯源、挖掘和分析，为北京市自动驾驶政策的改进与优化提供数据支撑，保障自动驾驶车辆道路测试安全可控;建立自动驾驶产品与服务运营安全评价体系、风险辨识和预警预报机制，实现自动驾驶规模化试运营测试阶段的安全保障及评价。

在2022北京新闻中心举行的北京全球数字经济标杆城市建设专场新闻发布会上，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室常务副主任捷菲表示，北京市高级别自动驾驶示范区今年将开启3.0阶段建设。

捷菲介绍，高级别自动驾驶示范区1.0阶段已完成总长12.1公里城市道路+10公里高速道路的智能网联基础设施建设，创新国内首个“多杆合一、多感合一、多箱合一”的智能网联标准化路口建设方案。

捷菲说，下一阶段，示范区将持续总结前期的建设经验，在年内开启3.0阶段的建设。继续推进政策和管理模式创新，持续推动各类自动驾驶商业化场景落地。

在加速构建标准体系方面，示范区将在汽车技术、路侧设施、云控基础平台、专用通信网络、基础地图、安全管理等方面，探索形成技术标准，总结梳理形成智能网联汽车城市级应用的“北京模式”，进行经验复制和推广。

未来，示范区还将设立智能网联汽车专项基金，制定专项政策，重点攻关芯片、操作系统等“卡脖子”技术，促进全区智能网联汽车相关产业的增量发展。

随着低碳化、智能化的快速推进，汽车革命正如火如荼地展开，自动驾驶发展势必更加迅速，也带动了相关产业快速发展。

5月24日，自动驾驶解决方案供应商易航智能宣布NOA（领航辅助驾驶）行泊一体方案量产上市。易航智能创始人兼CEO陈禹行接受媒体采访时表示，在此基础上，适应更复杂道路的下一代城市全场景FSD方案也在紧锣密鼓地开发之中，有望在四季度上市。自动驾驶辅助功能如今已成为智能汽车最大的卖点，消费者选车时也会格外看中这一功能。而自动驾驶辅助功能主要通过软件实现，不少企业在该领域加大研发投入，助力汽车品牌整体竞争力提升。

2019年，特斯拉就向中国用户推送了NOA（领航辅助驾驶）功能，它也是全球第一家具有领航辅助驾驶功能的车企。此后，蔚来汽车、小鹏汽车等车企也纷纷入局，相继推出类似辅助驾驶功能，抢占市场。

亿欧汽车统计显示，目前至少有12家自动驾驶企业发布了支持NOA行泊一体的智能驾驶方案，并在今明两年落地;到2023年，多家企业旗下更高等级的覆盖高速、城区以及行车、泊车的全场景智能驾驶方案也将量产上车。自动驾驶已经迎来了腾飞的重要发展阶段。

“NOA已经完成了从概念到落地，接下来将进入大规模前装量产阶段，这一阶段找到功能实现和成本之间的平衡极为重要。”陈禹行表示，成本降低50%以上是最大亮点，并且除了高速公路之外，在城市环线、城市快速路也能带来沉浸式的驾乘体验。在陈禹行看来，自动驾驶技术的落地，没有计算力做支撑，就是空中楼阁。然而，汽车作为交通工具，对成本、能耗、安全要求极高——人们不可能驮着超级计算机上路。如何用相对较小的算力驱动自动驾驶的“大智慧”，成为大规模量产必须面对的问题。“从算法优化和算力优化两方面入手，新方案的成本能够覆盖到15万元以内的车型，让NOA不再是豪华汽车的专属。”陈禹行说。

“自动驾驶走向普及关键在于价值的创造，因此必须把场景打开。”陈禹行表示，以目前行业发展的阶段，让用户在典型场景下的绝大多数时间，例如上下班通勤，享受自动驾驶带来的便利，比在特定路段或苛刻条件下才能启用的完全自动驾驶能创造更大的使用价值。

以特斯拉自动驾驶功能为例，先从单车道的场景入手，逐步延伸到所有车道，再延伸到城市场景，但在一些极端情况下仍然需要人来接管驾驶。对这样的发展路线，陈禹行表示赞同，“与其在有限的场景内实现无人驾驶，不如在开放的场景下，实现用户在95%的时间里可以解放双手双脚，仅需要眼睛关注前方。”

“更多的场景、更多的用户体验意味着更多的驾驶数据反馈，继而会带来算法迭代，自動驾驶技术将在这样的正向循环中一步步更新和完善。”陈禹行说。

一个产业想要快速的发展，除了产业本身之外，相关法律法规适度超前走在产业发展之前，也有利于提振产业信心。在清华大学计算机系教授、自动驾驶行业专家邓志东看来，国内政策规划与部署，不仅要能够跟得上美欧无人驾驶快速发展的步伐，还要能更加有利于尽早实现全无人车上路，和无人驾驶产业的商业化落地，以点带面实现政策支持层面上的突破，同时又能够使相应的安全风险可控、可预期。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，必须正视国内外无人驾驶技术和政策上的差异，国内无人驾驶目前还处在测试阶段，大规模商业化落地还需要一定时间。崔东树对记者表示，当下在城市特定区域进行类似无人化驾驶载客的试运行，做好数据积累，降低安全风险，是打好商业化基础很重要的环节。