空港枢纽停车场用户支付意愿模型

雷嘉薇，唐 薇，王喆冰，孙剑桥，陈喜群

（1.浙江大学 建筑工程学院，浙江 杭州 310058；2.浙江大学 工程师学院，浙江 杭州 310015；3.航天科工广信智能技术有限公司，浙江 杭州 310006）

0 引言

随着我国经济和社会发展，交通运输需求尤其是航空客货运需求不断提高，空港枢纽成为周边经济活动与交通行为的重要节点。公路、轨道、航空等多种交通方式相互配合、互为补充，形成空港枢纽综合交通运输网络。由于空港环境具有辐射范围广和时间价值高等特点，空港枢纽交通管理不同于其他场景，应尽可能满足旅客运输“零距离换乘”和货物运输“无缝中转”的要求。停车场作为机场必须配建的重要基础设施，其运营服务效率不仅影响空港枢纽交通运输能力，也是衡量机场路侧交通服务水平的重要指标[1]。面对空港规模和航班密度增大引起交通流逐年增长的情况，许多大型机场规划了新的停车场以保证停泊需求。但由于各停车场与航站楼等其他建筑的位置关系不同，各个停车场利用率差异明显，在出行高峰期，部分停车场出现“爆满”情况，而其他停车场的利用率却不高。以杭州萧山国际机场为例，地库停车场和P4P5停车场为两个社会车辆停车场，地库停车场泊位利用率在高峰期持续处于高水平，而P4P5停车场泊位利用率即使在高峰期也相对较低。对于已建成停车设施，需要从停车场管理优化角度制订灵活的管理方案，而停泊用户支付意愿研究对于优化管理方案具有实际意义。应考虑位置因素，对机场停车收费进行差异化定价调整，配备短距离接送旅客专用车辆，实现停车场资源合理配置，为提高停车场运营服务水平、保障机场路侧交通高效流畅运行提供有力支撑。

由于我国社会经济发展和交通运输业变革的特殊性，用户的社会属性和出行行为变化对停泊支付意愿有所影响。近年来，支付意愿模型被引入交通运输领域，用于出行行为和交通管理变化后的接受度分析。交通领域的支付意愿研究最早可追溯到20 世纪90 年代，支付意愿变化原因包括交通环境治理、交通事故防范、出行时间节约、交通信息服务及其他附加服务等[2]，而空港枢纽停车用户支付意愿变化原因主要为停泊时间节约和步行距离变化。殷焕焕等[3]通过北京市居住区停车行为调查，利用二元Logit模型探讨了停车费用支付意愿与居民收入的对应关系，验证了费用差异会对居民停车选择行为产生一定的影响。安健[2]等人对18 条已开行定制商务班车线路的182 名乘客支付意愿进行了SP（Stated Prefer⁃ence）调查，结果表明乘客愿意选择定制商务班车并支付更多费用，来减少体能消耗和在途时间。上述研究中支付意愿测定方法较为单一，多为开放式询价，易出现估价不准确、缺少衡量标准的问题，使研究结果产生一定偏差。为规避开放式询价弊端，Chung等[4]采用支付意愿模型中的三重二分法，衡量旅行者在公共票价改革时对各种旅行距离的支付意愿，结果显示多重二分法选择下的支付意愿较原始的一重二分法更符合市场规律，且多重问题间互相影响，与实际结果较为一致。在此研究的基础上，Liljamo 等[5]考虑不同属性群体认知对行为的影响，通过1 176 位18～64岁芬兰民众关于MaaS（Mobility as a Service）的支付意愿问卷调查，发现芬兰民众对于MaaS 的绝对支付意愿因其社会属性和出行行为属性不同存在一定差异，受服务认知影响，结果对实际具有指导意义。

在停车场收费研究方面，现有的空港枢纽停车场管理方案研究多采用定价模型。张新洁等[6]基于收益管理思想建立机场停车场收费定价双层规划模型，指出考虑停车场容量和车位占用率能更好地利用停车资源。黄雅婷[7]采用基于投资回收期的停车场定价方法确定北京大兴国际机场停车楼的收费标准。上述研究均从管理者角度出发，并未从停车用户角度考虑。在其他停车场定价研究中，陈沁[8]对共享停车行为选择意向进行SP 调查，应用混合Logit 模型和二元Logit 模型进行停车行为选择分析，制定停放许可与浮动收费等调节策略；张黔丰[9]利用问卷数据建立多目标路侧出行停车收费定价模型并制定路侧收费方案。可以发现，相关定价研究基本针对单一停车场，并未分析多停车场的耦联关系。

本文基于杭州萧山国际机场停车场用户问卷调查数据，通过统计分析和多项Logistic 回归分析，采用多种支付意愿测定方法，结合计划行为理论，研究机场停车用户支付意愿，为制订多停车场联动差异化停车收费方案、合理配置停车场资源提供依据。

1 问卷设计与分析方法

1.1 问卷设计

2021 年3 月9 日—2021 年3 月29 日，在杭 州萧山国际机场社会车辆停车场（地库停车场和P4P5停车场）进行了一项问卷调查，调查对象为18～60 岁的机场停车场用户，调查目的为该人群对停车场收费的态度、停泊服务支付意愿以及受访者改变停车场选择时的多停车场价格组合（即多停车场的意愿转变界限）。

该问卷分为四部分：用于统计社会属性的基本信息问卷、用于统计出行行为属性的产品特征问卷、用于测定支付意愿的支付意愿问卷和用于衡量服务认知的主观态度问卷，总共设计了30个问题，包括选择、填空、量表等多种形式，完成时间约为3～8min。问卷发放采用人工简单随机抽样方法，问卷回收量为329份，其中有效问卷302份，占比91.79%。

在支付意愿调查上，本次问卷采取条件价值评估法的开放式询价和二分式选择相结合。其中，开放式询价的优点是方便快捷且能够反映被调查者的真实想法，缺点是估价不准确且缺少衡量标准。二分式选择的优点是能模拟市场场景、有衡量标准、估价在一定区间内准确，缺点是设置投标范围和投标间隔的难度较大。为了使支付意愿更贴近实际情况，引入三重二分法实验，并结合二分式选择和开放式询价两种方式获得更为准确的支付意愿。

1.2 分析方法

分析方法主要包括描述性统计分析和多项Logistic 回归分析两种方法。描述性统计分析方法旨在分析不同属性人群对停车场服务的态度、绝对支付意愿、相对支付意愿以及改变停泊意愿时的单价差值。多项Logistic回归模型可以用于研究因变量与其他自变量之间的关系，其原理为集合多个二元Logistic回归分析模型作进一步分析，不同的多项Logistic 回归模型将得到不同的回归系数。本文通过构建多项Logistic回归模型，进行受访者对于不同停车场绝对支付意愿的影响因素分析。多项Logistic回归模型需要因变量为分类变量时方可使用，故需要将支付意愿按二分法的选项进行重新归类。

基于初始价格的相对支付意愿计算方法如下：

式（1）中：RWTP 为相对支付意愿；AWTP 为绝对支付意愿；P0为初始价格。

可接受差值的计算方法如下：

式（2）中：WTPB 为可接受差值；AWTPU 为地库停车场绝对支付意愿；AWTPP 为P4P5 停车场绝对支付意愿。

2 结果与分析

2.1 受访者属性

2.1.1 受访者社会属性

通过对302 份有效问卷进行统计，得到了受访者年龄、职业、月收入等社会属性信息（见表1）。如表1 所示，受访者中男性占比为91.06%，女性占比为8.94%。本文将受访者划分为3 个年龄组，即18～30 岁、31～40 岁和41～60 岁。统计结果显示：31～40 岁人群占比最高，达50.66%；绝大多数受访者是企业员工和个体/自由职业者，而学生、公务员等其他职业占比约为10%；约80%的受访者月收入在12 000 元以下，近一半的受访者月收入在6001～12000元之间，月收入12 000以上的受访者占比低于20%。

表1（续）

2.1.2 受访者出行行为属性

为了深入分析用户停车意愿，本文对302 份有效问卷中的受访者在选择停车场时的主要影响因素进行统计（见图1）。由图1 可知，地理因素和价格因素分别是影响杭州萧山国际机场停车用户对停车场选择的首要因素和次要因素，而受访者对于车位因素和其他因素相对不敏感。

图1 停车场选择的影响因素

表2 展示了受访者的行为属性统计信息，包括停车目的、停车频率、停车时长以及受访者对停车场的偏好。在受访者经常选择的停车场中，P4P5 停车场占比为53.31%，略高于地库停车场。从停车目的来看，接机是大部分停车场用户的主要目的，其次是商务差旅，占比为24.50%。同时，约60%的受访者停车频率处于较低水平。停车时长在1h 以内人群占比达到70%左右，而停车时长超过6h 的人群占比在5%以下。可见，对于机场停车场用户而言，短时停车是主要需求。

表2 受访者出行行为属性

2.2 受访者服务认知

为分析受访者服务认知，本文引入计划行为理论。作为行为研究领域的重要理论，计划行为理论被应用于社会心理学、经济学、教育学、新闻传媒学等领域的研究之中，近年来也广泛应用于交通领域之中[10-14]。基于计划行为理论，本文利用李克特量表（Likert Scale）[15]对受访者关于停泊管理服务的认知进行了相关调查。

图2 展示了受访者对于停泊管理服务付费“行为态度”方面相关的3个问题的看法，他们的观点代表了受访者对停泊管理服务本身属性的评价和感受。结果显示，77%以上的受访者在某种程度上认为自己对停车场停泊服务非常满意。对于找停车位花费的时间空间成本比较高的观点，约47%的受访者表示强烈赞同，这意味着在停车高峰期，部分受访者会因为停车难感到情绪不佳，同时66%以上的受访者愿意支付更多费用以更快找到停车位。

图2 受访者对于停泊管理服务付费“行为态度”方面的看法

图3 展示了受访者对于停泊管理服务付费“主观规范”方面3个问题的看法。由于人在进行决策时会受到外部环境的影响，包括家人、社会、政府等，因此主观规范是指个体在决定是否做出某一行为时感受到的来自他人（包括社会）的压力。超过73%的受访者认为政府或社会希望自己为此付费，71%的受访者认为家人朋友会支持自己为此付费。除此之外，约有72%的受访者认为自己的家人朋友同样会为此付费。

图3 受访者对于停泊管理服务“主观规范”方面的看法

图4 展示了受访者对于停泊管理服务付费“知觉行为控制”方面相关的4个问题的看法。知觉行为控制是指个体执行行为过程中对难易程度的感知，即个体认为自己会受到多大的阻碍。知觉行为控制包括可控性和自我效能感，即个体能否控制阻碍该行为的因素和完成该行为给自身带来的成就感。结果表明，多数受访者愿意并能够承担以适当的停车价格调整来获得更好的停车体验。77%以上的受访者在某种程度上认为停泊服务优化将给自身带来更好的使用体验，并有助于改善机场交通环境和城市面貌。

图4 受访者对于停泊管理服务“知觉行为控制”方面的看法

受访者服务认知调查结果表明，通过付费提高停泊服务效率的经济管理手段是停车场用户需要和期待的，同时主观规范认知使得停车场用户认为应当为停泊服务付费，故而研究支付意愿在此场景下是有意义的。

2.3 受访者停车支付意愿

表3 统计了不同类别受访者对于P4P5 停车场和地库停车场的绝对付费意愿。结果表明，受访者对于地库停车场的支付意愿始终大于P4P5停车场，其主要原因是地库停车场离航站楼的距离更近，更便于出行。

从受访者社会属性方面考虑，年龄和性别在绝对支付意愿上没有明显差异。从月收入来看，与低收入受访者相比，高收入受访者的绝对支付意愿更高。从职业属性看，与事业单位员工相比，企业员工和个体/自由职业者的绝对支付意愿更低，在所有职业中，在校学生群体的绝对支付意愿最低。

停车目的为旅游休闲的受访者的绝对支付意愿远高于其他类别的受访者，其次是商务出行。尽管接机的受访者数量占比最高，但他们的绝对支付意愿相对处于偏低水平。从停车时长看，提前到达时间15min 以下的受访者的绝对支付意愿更高，这可能与他们的停车时长相对更短有关，而提前到达3h以上的受访者绝对支付意愿是最低的。从停车场的选择看，与常选择P4P5停车场的受访者相比，常选择地库停车场的受访者对地库停车场的绝对支付意愿较高，对P4P5停车场的绝对支付意愿较低。

表3 给出了不同类别受访者对于P4P5 停车场和地库停车场的相对支付意愿。相对于当前停泊成本，受访者整体表现出愿意支付更多费用以更快找到停车位，P4P5停车场的整体相对支付意愿要高于地库停车场；月收入3 000 元以下的受访者对于地库停车场的相对支付意愿为负值；在校学生和离退休人员对于地库停车场的相对支付意愿为负值，他们是收入相对较低的受访者。这一方面是由于目前地库停车场的定价要高于P4P5停车场，另一方面也表明当前的地库停车场定价可能超出部分群体的支付能力。

表3 支付意愿表

表3（续）

2.4 意愿改变界限

为了合理配置停车场资源，可基于本文的研究结果通过经济手段对停车场进行管理优化。表3 显示了不同群体对于改变停车场选择的差值意愿，当地库停车场与P4P5停车场的停车单价差值达到4.67 元/h，大部分受访者会选择前往P4P5 停车场。不同属性的受访人群对此的容忍度也不同：男性受访者的可接受差值界限高于女性受访者；与低收入受访者相比，高收入受访者的可接受差值界限更高；与事业单位员工的受访者相比，公务员和个体/自由职业者的受访者的可接受差值界限更低，在所有职业中，离退休群体的可接受差值界限最低。

基于受访人群总体支付意愿，本文绘制了停车场停车单价-支付意愿等值线（见图5）。结果显示，当地库停车场停车单价一定时，P4P5停车场停车单价越高，受访者意愿改变的可能性越大；当P4P5停车场停车单价一定时，地库停车场停车单价越高，受访者改变意愿的可能性越小；受访者的意愿改变主要集中在低价区，低价区的意愿改变较为敏感；当P4P5停车场停车单价达到一定的价格高度后，其增长难以影响整体意愿，即停车场停车单价-支付意愿线在后期均趋于平坦。

图5 停车场停车单价-支付意愿等值线

2.5 模型结果分析

运用SPSS 软件，以单价最大值参数（即23元/h）为参考类别，对多项Logistic 回归模型进行参数标定。当P值小于0.05 时，说明该变量对于受访者的停泊服务支付意愿有影响；反之，则该变量对于受访者的停泊服务支付意愿影响不大。

由模型拟合信息（见表4）可知，P值小于0.05，说明模型具有统计显著性，职业、停车频率、停车因素、常选停车场等模型变量选择正确。

表4 模型拟合信息

由似然比检验结果（见表5）可知，停车频率、停车依据的似然比的P值均小于0.05，则拒绝回归系数都为0 的假设，认为停车频率、停车依据对模型的线性关系贡献显著。

表5 似然比检验结果

通过多项Logistic回归模型分析受访者地库停车场停泊服务支付意愿的影响因素（见表6）。由表6可知，支付意愿影响因素按其影响程度从大到小排序为停车频率、常选停车场、停车因素、职业等。对于任意地库支付意愿水平，停车频率与受访者地库停泊服务支付意愿均为负相关。参数标定中显著性在0.05 以下的为主要因素，停车频率和常选停车场对受访者地库停车场停泊服务支付意愿影响显著。例如，由回归系数可知，停车频率每增加一个单位，支付意愿大多下降95%以上。停车因素、常选停车场和职业虽对受访者地库停车场停泊服务支付意愿有影响，但并非显著，在制定管理措施时应结合实际情况进行分析。以杭州萧山国际机场停车场为例，结合地库停车场和P4P5停车场的标定后模型，停车频率和常选停车场为主要影响项。针对停车频率，可实行基于停车频率的分段支付方法；针对常选停车场，可推行年卡等管理措施实现常选停车场的限定单向转移。

表6 参数估计

3 结语

本文基于杭州萧山国际机场的302 份用户调研数据，对停泊服务支付意愿进行分析，采用统计分析和模型分析方法讨论了不同属性下停车支付意愿以及多种相关因素的影响程度。调查问卷覆盖了机场地库和P4P5两大主要社会停车场，重点分析了不同属性受访人群对单一停车场和多停车场条件下停泊支付意愿的变化。结果表明，对于单一停车场，不同属性受访人群的停泊服务支付意愿有所不同，例如，高收入受访者较低收入受访者绝对支付意愿更高，停车目的为旅游休闲的受访者的绝对支付意愿远高于其他类别的受访者，其次是商务出行受访者，接机的受访者基数大但绝对支付意愿相对较低；停车频率、停车因素、常选停车场和职业均对受访者停泊服务支付意愿产生显著影响。对于不同停车场，同一受访群体会因地理因素或其他因素对二者有不同的支付意愿，例如，受访者对地库停车场的绝对支付意愿大多高于P4P5停车场；除此之外，在限定影响范围内，当两个停车场的单价发生变化时，受访者对停车场的选择会随之发生变化，通过改变停车场选择对差值意愿界限影响的求解，可以有效配置停车场资源。

本文的研究主要基于杭州萧山国际机场停车场用户的随机抽样数据，若要将结论扩展至其他城市机场停车场，还需要综合考虑相关机场和停车场的实际情况。希望在未来的研究中能基于更丰富的数据，开展空港枢纽环境下普适性模拟预测分析，为停泊管理服务提供更多支撑。