我国民用机场融资机制研究

华晴晴

民用机场作为民航业重要的基础设施，具有投资规模大、项目收益低、回收周期长的特点，因此机场的整体融资能力對投资建设和持续经营起到关键作用。本文梳理总结目前我国机场主流融资方式、融资结构以及存在的问题，立足于行业发展现状，对我国民用机场的融资机制提出参考建议。

一、我国民用机场发展概况

民航业是我国经济社会发展重要的战略产业，作为民航强国的重要公共交通基础设施，在综合交通运输体系中发挥着举足轻重的作用。近年来，我国民用机场发展迅速，机场数量和吞吐量持续增加。截至目前，我国民用机场总数已达250个，旅客运输量已连续18年稳居全球前二。按照《国家综合立体交通网规划纲要》及《“十四五”民用航空发展规划》相关要求，到2025年我国将建成民用机场约270个，到2035年建成约400个，要在现有基础上每年大约新增10个机场，资金需求规模将大幅上升。如何强化民航资金保障，建立灵活、多元、平等的投融资环境，对我国民用机场的发展尤为重要。

二、我国民用机场融资机制

我国民用机场的建设资金来源：一是外源性融资，包括中央及地方财政补助、民航发展基金、银行贷款等传统渠道;二是内源性融资，包括国有股东方出资，企业经营留存的自有资金等。部分大型机场尝试探索多元化、市场化的融资机制，主要有引入境内外战略投资者、债券融资、银团贷款、企业上市、保险债权融资计划、PPP等。中小机场由于自身造血能力弱，融资渠道主要依赖财政补助以及地方政府主导的融资。机场在进行融资决策时，会重点考虑资金成本、资金期限以及用途等要素，通过配置合理的融资组合，匹配项目与资金期限结构，寻找适合企业自身情况的融资机制，达到较低的融资成本。

（一）我国民用机场主要融资方式

1.政府补助及股东支持。民用机场获得的政府补助主要包括民航发展基金、中央及地方其他财政补贴，其中：民航发展基金主要运用投资补助、机场自主安排、基建贴息等方式支持基础设施建设，运用运营补贴方式支持中小机场经营，上述方式具备可持续性和稳定性较强的特点;中央、省、市政府给予机场的财政补贴，主要包括交通运输部固定资产投资补贴、省级机场发展专项资金等，均为专项补贴，不具备可持续性。股东支持主要包括增加注册资金和项目建设资金出资，亦不具有可持续性。

2.银行贷款。民用机场银行贷款主要分为项目建设贷款和流动资金贷款两类。项目建设贷款主要用于机场新建、改扩建以及技术改造等项目建设，具有贷款金额较大、期限较长、贷款用途限制的特点。对于部分大型机场建设项目，可采用银团贷款方式分散贷款风险，满足项目长期大额资金需求。流动资金贷款主要用于满足机场生产经营短期资金周转需求，通常期限不超过3年，是否需要担保及抵质押物与机场自身经营状况、现金流以及资信情况相关。

3.债券融资。随着我国债券市场逐步发展，债券融资逐渐被民用机场认可，作为传统银行贷款的有效补充。例如：首都机场集团、上海机场集团、四川机场集团等多家大型机场已分别在银行间市场发行超短融、中票，在交易所市场发行公司债;海口美兰机场、兰州中川机场创新发行资产证券化产品等。同时，我国也在积极尝试发行机场专项债券，减轻地方政府财政压力。例如：厦门市政府发行2021年厦门市新机场主体工程项目专项债券用于厦门新机场项目建设，山西省政府发行2022年山西省政府机场建设专项债券用于太原机场三期改扩建工程等。

4.上市融资。大型民用机场也将发行股票作为辅助融资手段之一。目前，国内有6座上市机场，分别是首都机场、上海机场、白云机场、深圳机场、厦门空港、美兰空港。上市融资可以为公司筹集长期稳定的资金，减轻公司还本付息压力，降低财务成本。但作为公共基础设施，大多数机场的盈利能力很难满足上市公司的要求。同时，机场受限于最终控制人为国家法人，上市融资会导致控制权的分散。因此，国内机场上市公司仍不占多数，且融资规模较小。

（二）我国民用机场融资结构现状

考虑到上市公司以及公开发行债券的民用机场市场化程度相对较高，融资策略的选择更贴近市场环境，本文立足于目前已上市或发行债券的14家机场（集团）公司，结合相关数据对其融资结构加以分析。

1.资产负债率分析。我国民用机场资产负债率处于较低水平，2017年至2021年资产负债率均低于50%，变化趋势虽不完全一致，但多数机场从2020年起资产负债率有较为明显的增长。受新冠肺炎疫情影响，机场的经营状况面临巨大困境，现金流紧张。同时，北京大兴机场、成都天府机场的投建，以及在国家适度超前布局基建项目、提振经济的大背景下，多地开展机场改扩建项目，各机场需通过增加债务融资满足项目建设和日常运营资金需求。截至2021年底，14家机场（集团）公司中，深圳机场、美兰空港、浙江省机场集团、重庆机场集团、甘肃机场集团资产负债率相对较高超过50%，而厦门空港资产负债率最低仅为17%，其余机场资产负债率在30%-50%之间波动。

2.债务融资结构分析。我国民用机场债务水平从2017年的35%增长至2021年的47%。2020年以前，由于民航业快速发展，机场投资建设达到一定规模后进入相对稳定阶段，短期负债和长期负债呈现同步小幅增长的态势。2020年以后，受新冠肺炎疫情以及机场新建、改扩建项目增加等因素影响，短期债务融资已不足以满足机场日益增长的融资需求，与投资建设更为匹配的长期负债增速高于短期负债。由此可知，由于投资和项目建设需求增加，当前机场长期债务融资需求较以往更为旺盛。

3.融资偏好分析。优序融资理论认为，企业在融资顺序上优先选择内源性融资，其次为债务融资，最后为股权融资。但我国民用机场的融资顺序却不遵循这一规律，债务融资加上股权融资占比超过75%，而内源性融资占比仅10%-20%左右。这是由于机场作为公共基础设施，盈利能力相对较弱，自有资金不足，内源性融资能力受到极大限制。同时，受新冠肺炎疫情影响，各大机场经营困难、亏损严重、现金流紧张难以形成留存收益，2020年以来内源性融资出现大幅下降态势。为了维持现金流不断链以及建设生产正常运行，更多机场选择债务融资补充运营资金及项目建设资金，债务融资偏好明显增加，债务融资率上升至近5年最高值47%。

三、我国民用机场融资存在的主要问题

（一）资金融资渠道单一，相关政策影响较大

机场属于资本密集型行业，投资建设初期需要大规模资金，同时机场建设周期长、回报率低、投资收回时间长，较难吸引社会资本参与。我国民用机场目前主要采用“国有资金+银行贷款”的方式筹集资金，仅有鄂州机场、嘉兴机场等极个别机场由社会资本参与投资和建设。近年来，机场重大项目资本金比例通常不低于40%，但资本金比例和到位时间受相关政策和当地政府财政状况变化影响较大。新冠肺炎疫情暴发以来，民航发展基金减收，资金拨付日趋紧缩，预计除国家重点项目外，其余项目在“十四五”期间获得基金支持难度提高，机场建设项目需通过大量债务融资及企业自筹解决。较为单一的投资主体和多元化欠缺的融资模式，对于民航业来说是亟需突破的瓶颈。

（二）自身盈利能力不足，內源融资能力较弱

由于我国对机场运营价格有一定管控，其中航空性业务收费和非航空性业务重要收费受价格管制，仅非航空性业务其他收费可由市场定价，导致机场运营盈利能力较差、利润空间较低。面对改扩建等需要大规模融资时，机场本身通过经营利润累计的自有资金较少，内源性融资能力较弱。根据民航行业发展统计公报，2017-2021年我国民航全行业累计实现营业收入42004亿元，累计实现利润总额一87亿元，其中：机场实现营业收入5096亿元，实现利润总额9亿元。机场营业收入和盈利能力在全行业占比仍较低，2017-2021年平均营业收入仅占民航全行业收入的12%，平均利润总额仅占28%。

（三）股权融资程度较低

根据《国内投资民用航空业规定》《外商投资民用航空业规定》相关要求，民用机场作为公共基础设施，枢纽机场以及具有战略意义的机场应当保持国有独资、国有控股或者国有相对控股。目前，我国机场业主要以国家控股的机场集团为管理核心，大型机场实际控制权归国家所有，致使需在保证实际控制人不变的基本前提下进行上市融资，可用于股权融资的比例和上市募集资金的规模受到限制，很大程度削弱股权融资作用。

四、我国民用机场融资相关建议

（一）加强政府性资金保障

发挥政府投资撬动作用，积极争取预算内建设资金、民航发展基金等专项资金用于支持重大项目投资，开展民航进入车辆购置税补贴范围可行性研究。落实地方与民航行业的出资责任，按照建设项目的类型和功能，厘清地方政府与民航出资责任。扩大民航应用政府专项债券的发行规模，调动地方发展民航事业积极性，推动地方政府安排政府专项债券资金用于支持符合条件的机场项目建设，用好“专项债券用作重大项目资本金”政策。

（二）建立差异化融资机制

按照民用机场的经济效益建立差异化投融资机制，对于公益性强、经济性差的项目（如飞行区、安全升级项目）以及中小机场建设等，采取政府为主的投资建设模式，充分利用政府资金、民航基金支持，缓解企业资金筹措压力。对具有一定经济收益的项目（如航站区、配套免税商店、宾馆设施等），采取企业为主的投资建设模式，积极有序引入社会资本，丰富参与建设的市场主体。建立与项目资金需求和期限相匹配的资金筹措渠道，结合民航建设和资金拨付特点，平衡好短期项目临时周转资金和长期项目稳定资金需求。同时要关注机场现金流和偿债能力，重视现金流预测分析，加强对金融风险的预判和提前干预，控制好项目规模和建设节奏，防范化解好可能遇到的金融风险。

（三）挖掘存量融资和直接融资潜力

积极拓宽投融资渠道，引导开发性金融、政策性金融、社会资本依法依规参与机场基础设施建设，促进机场市场化融资发展。努力扩大交通基础设施债券市场规模，丰富机场企业债、公司债、项目债发行主体，争取延长债券期限。进一步创新融资机制，用好“债贷组合”新模式，推进PPP、REITs、资产证券化产品等在民航领域的应用。探索建立民航建设产业基金，鼓励社会资本特别是社保基金、保险机构等中长期资本参与其中，建立完善的风险报酬机制和明确可落实的退出机制。尝试构建投资人和机场项目资金需求方的沟通对接平台，机场可以对具有投资可行性的项目进行展示宣传，在降低民航项目寻找资金的难度和成本同时，给予投资人项目信息获取渠道，拓展投资领域。

（四）全面深化机场体制改革

在新冠肺炎疫情的影响下，民用机场面临着经营、财务等多重困难，呈现出诸多深层次问题，机场体制改革创新势在必行。结合国企改革和民航全面深化改革相关要求，机场应加快推进混合所有制改革，有序推动民营企业和社会资本加入。明确产权关系，提高机场市场化水平，拓宽资金来源和投资效能，运用新技术、新方法，降低运营成本，提高经营效率。通过机场运营管理体制的改革以及投融资体制的改革，真正提升机场经营状况和盈利水平，促使机场产生自身造血能力，进而提升内源性融资能力。