高铁对城市创新发展的影响研究

饶姗姗

[摘 要]文章重点关注高铁开通与城市创新发展这一主题，运用匹配倍差法考察高铁开通前后城市的创新能力差异。研究发现：开通高铁后的站点、沿线城市的整体创新水平得以提升，但创新的内驱动力相对不足，尚需地方政府扶持；该创新效应存在显著的区位异质和时间滞后特征，相较于东部，西部城市高铁开通后的创新产出量增加较多，更具备创新发展潜力；同时开通时限越长，城市创新能力越高。高铁网络一定程度上重塑了知识外溢空间，有利于城市创新活动开展，各地区应因地制宜挖掘高铁驱动经济的发展契机。

[关键词]高铁开通；城市创新；匹配倍差法

中图分类号：F207 文献标识码：A 文章编号：1674-1722（2022）04-0001-03

“道路通，百业兴”，尤其自工业革命以来，交通基础设施逐渐成为推动经济增长的关键因素。自2008年京津城际高速铁路开通，中国仅用九年时间基本完成“四纵四横”高铁路网；2020年年底，全国高铁通车总里程达3.9万千米，稳居世界第一。创新作为加强经济韧性、提高经济效益的重要引擎，对经济由高增量向高质量的转型发展具有至关重要的意义。对比西方国家，中国在创新活动开展中存在融资难、信息不对称、人才短缺和要素扭曲配置等瓶颈问题，一定程度上降低了区域的创新效率[1]，我国的创新结构与创新水平均有待进一步优化。

文章基于2008？2017年283个地级市的面板数据，通过PSM-DID实证方法着重分析高铁开通与城市创新发展间的关系，从实证方法上克服政策性模型的内生问题，尽可能剥离其他相关因素对城市创新发展的干扰，提升了研究结论的可信度，为我国更好利用基建“踏板”，推动创新驱动发展提供一定的实践启示。

诸多学者研究认为，地区的创新活动对当地交通基础设施存在内在依赖性，致使交通基础设施成为创新经济体系中不可分割的组成部分。

企业创新作为区域创新系统中的最活跃部分，其系统的创新升级有助于辐射相关产业群的创新能力培养，进而优化城市整体创新结构[2]。高铁的大规模开通直接降低了企业创新活动成本，特别是运输成本[3]。一方面，企业可通过便捷的交通条件涉及更广范围的交易市场，广泛的信息交流有助于激发创新灵感；另一方面，企业创新过程中的人员调研、交流、学习等出行成本也得到有效节约，间接提高了企业的创新投资规模。此外，高铁开通降低了异地投资风险[4]，投资双方通过便利的交通增加了面对面交流频率，不仅削弱了市场投资中固有的信息不对称，还进一步增加了创新项目融资，为城市创新发展填充内生驱动力。

（一）模型设定与数据说明

采用双重差分法考究高铁开通对城市创新发展的政策性影响，涉及模型如下。

模型的控制变量依次为：经济实力（pergdp），采用平减后的人均实际GDP来衡量；资本规模（cap），用银行存贷款余额占当地GDP比重表示；创新活力（vital），用私营企业在职和个体从业人数占城市总人口比重表示；科教水平（edu），用普通高校在校学生数占城市年末总人口比重表示；产业结构水平（sec、thir），用二、三产业生产总值占实际GDP比重分别衡量；政府支持度（gov），用政府科技方面支出占财政支出的比重衡量。

文章专利数据源自中国研究数据服务平台（CNRDS），高铁相关数据源自铁路公司官网及高铁新闻，其他数据来自《中国城市统计年鉴》。

（二）高铁创新效应分析

为减少政策性检验的内生性，文章直接选用PSM匹配后的样本进行回归，结果见表1。所有模型中，高铁开通的净效应表现为核心交互项系数的1%水平的显著为正，证实了前文高铁开通可以促进城市创新发展的理论预期；随着控制变量的后续引入，高铁核心系数呈下降趋势，进一步证实了模型控制变量选取的合理性。模型7为加入所有控制变量后的结果，其中政府支持度系数最大，说明政府的财政支持深刻影响着某地创新发展，进一步表明当前我国城市创新的原生动力与经济内生变迁进程均有待变强加快。

（三）高铁创新效应的时间趋势性分析

文章结合我国“四纵四横、八纵八横”的高铁实际成网进程和经济综合发展能力，将2008—2017年十年的样本区间划分为高铁建设初步探索、局部连线及大规模成网三个发展阶段，在原始模型的基础上，构建3阶段时间效应模型。

结果见表2，由对应系数来看，上述时间效应模型稳健。模型7的3个连续时间段内高铁开通带来的城市创新正向效应均显著，且2012—2017年六年内的高铁变量系数逐次大于两年为期的2010—2011年、2008—2009年，充分说明在综合各地高铁实际建设与经济发展综合背景下，高铁开通毋庸置疑成为助推城市创新发展的积极因素。由此得出较为稳健的结论：在充分考虑社会整体经济情况及高铁成网下，高铁开通的城市创新效应附带明显的时间滞后性，时间越久，城市创新后劲越足，创新整体水平提升幅度越显著。

（四）高铁创新效应的区域异质性分析

本部分依地理区位将我国城市划属为东、中、西三部分，对照比较各区域城市开通高铁的创新效应差异，结果见表3。由模型1、3、5所示，东、中、西部城市开通高铁对其创新发展均发挥正向作用；观察系数发现，东部地区高铁系数分别约为中部和西部地区的两倍，深刻证明三个地区城市开通高铁后的创新效应存在明显的区域差异，进一步加入控制变量后的结果依然显著。加入控制变量后，最大的核心系数由东部变为西部，进一步说明在充分考虑相关因素后，西部城市创新发展潜力巨大。上述较为稳健的异质性研究结论总结为：对比东、中部城市而言，西部地区开通高铁更能显著提高区域创新水平。

现阶段，高铁虽然有利于东部城市整体的创新能力增长，但中西部地区城市的创新发展潜力不可小觑。地方政府要因地制宜，重视改善城市发展的制度、社会环境，合理开展创新投资，为培育中小企业经济活力提供保障。同时，企业应抓住“新基建”的政策红利，提升企业合作竞争与学习效应，提高创新效率，带动城市整体创新能力提高。

[1] 王春杨，兰宗敏，张超，等.高铁建设、人力资本迁移与区域创新[J].中国工业经济，2020（12）：102-120.

[2] 梁双陆，梁巧玲.交通基础设施的产业创新效应研究——基于中国省域空间面板模型的分析[J].山西财经大学学报，2016，38（07）：60-72.

[3]吉赟，杨青.高铁开通能否促进企业创新：基于准自然实验的研究[J].世界经济，2020，43（02）：147-166.

[4] 龙玉，赵海龙，张新德，等.时空压缩下的风险投资——高铁通车与风险投资区域变化[J].經济研究，2017，52（04）：195-208.

[5] 白俊红，蒋伏心.协同创新、空间关联与区域创新绩效[J].经济研究，2015，50（07）：174-187.