“无钉之船”：考古和文献中最早往返于西亚与中国之间的海舶

2022-05-20 07:00杨斌

海交史研究 2022年1期

杨斌

序言

1998年，印度尼西亚勿里洞岛 (Belitung Island) 附近海域发掘出一艘相当于我国晚唐时期的“黑石号”阿拉伯(波斯)沉船，这是南海发现的时代最早的沉船，也是最早往返于西亚和中国之间的海舶。黑石号沉船以及出水的船上物品，对于研究海上丝绸之路特别是中国和西亚(阿拉伯世界)的贸易和文化交流以及航海技术，意义十分重大。本文以此为基点，先综合分析目前海洋考古发现的包括黑石号在内的一些阿拉伯沉船，而后结合中西方文献，分析阿拉伯式船只建造的特点，即用椰索捆绑船板，船体不用铁钉和油灰。因此，“黑石号”代表的阿拉伯船也就是“无钉之船”，即所谓的“缝合船”。

目前的考古发现表明，阿拉伯的“无钉之船”最早完成了从西亚到达中国的远洋航行，驰骋于从东非到南海的广阔海域之中。本文根据古希腊、波斯、阿拉伯以及欧洲等文献，进一步考察分析阿拉伯“无钉之船”在海洋亚洲衍生流传的海底磁山的传说，指出海底磁山的传说几乎从一开始就落地于马尔代夫。这是因为马尔代夫既是东西方航海的枢纽之地，是海洋亚洲的一个基地，又因为季风、海流和礁石的危险而远近闻名。

其实，在托勒密记载海底磁山后不久，这个传说也抵达了古代中国。本文勾稽从晋代到明末的中国文献，指出古代中国早在晋代就接受了海底磁山的传说，而且将之置于马来半岛附近。到宋元明时期中国人航行进入印度洋世界，登临马尔代夫，发现马尔代夫群岛之关键而凶险，便将中国文化中的“弱水”概念加之于马尔代夫。同时，中国对于外国的缝合船有详细的记载，实际上古代中国也有自己的“无钉之船”。到了16世纪末，以郑和下西洋为蓝本的章回体小说《西洋记》，便大写特写“西洋”海中“吸铁岭”。《西洋记》中的“吸铁岭”，堪称是海底磁山最晚最详尽的版本，是印度洋知识在中国的糅合和发挥。

结合东西方的考古发现和文献记录，海洋考古和中西文献中的“无钉之船”以及衍生的海底磁山之传说，彰显了海上丝绸之路承载的中国和印度洋(阿拉伯)世界的海上贸易以及产生的文化交流，对于理解海洋亚洲内部的互动不无裨益。

“黑石号”：考古发现的“无钉之船”

1998年, 印度尼西亚勿里洞岛附近海域发掘出了一艘唐代的沉船，这是南海海洋考古史上最为重要的发现。这艘被称为“黑石”号的海舶，共出土了各类器物(瓷器、金银器等)六万多件，其中长沙窑的瓷器超过59000多件。黑石号的重要性，不仅仅在于船上发现的丰富多彩的各类商品和航海物品，更重要的是它为南海发现的最早沉船。船上的一件长沙窑瓷器有“宝历二年七月十六”的落款，则沉船发生时间约在宝历二年(826)后的几年之间，也就是九世纪早期，相当于我国的晚唐时期。

虽然这艘远洋海舶装载的几乎都是中国的商品，船上也必然有中国的水手或商人(以发现的砚台和擀面杖为证)，可是，这并不是一艘中国建造的海舶，也不是一艘中国商人拥有的海舶，而是一艘阿拉伯制造的海船。这是根据发掘出来的黑石号残骸得出的结论。

非常幸运，黑石号虽然在海底沉没埋藏了1100多年，但船体保持基本完整，残存的长度为15.3米，据此推断，黑石号全长可达18米；船板厚为4厘米，长度从20厘米到40厘米不等；船板表面留有清晰的捆绑痕迹；绳索穿过约5-6厘米间隔的孔从两侧将船板一块一块地绑紧固定，船体内外木板的缝隙均有填充物填塞防水。根据造船技术和船体残骸，起初，学者们认为这是一艘印度的或者阿拉伯的船只，后来进一步的分析更倾向于这是一艘阿拉伯船只。因为每一块木板都有捆绑，既无木楔也无铁钉，这种技术表明黑石号来自于印度洋西部，也即西亚的阿拉伯世界。

如果上述的证据还不够充分的话，船体使用的木材则排除了所有的疑问。澳大利亚和以色列特拉维夫大学的科学家对船体各个部分的木材进行了两次单独分析，结论不尽一致。不过，后者是专门从事水下木材分析的，因此结论相对可靠和准确。澳大利亚科学家通过七个木材样本的分析研究认为，除了其中两样(船体框架和锚)可能来自非洲，其它都是印度特产的木材，并非产于非洲或中东。这似乎表明黑石号是一艘印度船只，可是历史文献表明，阿拉伯由于缺乏木材，经常从印度进口木材。因此，这木材产地的分析也不能排除阿拉伯造船的可能性。而特拉维夫大学的分析，结论和澳大利亚的完全不同。

以色列特拉维夫大学的分析表明，八个样本中有五个是非洲缅茄木(Afzelia Africana；African mahogany)。这种树只原产于非洲，尤其是其东北部、东部、西部和中西部的热带地区；第六个样本为另一种非洲特产拜宾德缅茄(Afzelia bipindensis)，来自于非洲中部、西部和中西部的热带地区；第七个样本可能为Juniperus procera (African juniper) 为非洲圆柏，产于非洲东部的山区一直到阿拉伯半岛的西南部也门一带；第八个样本比较意外，为柚木(Tectona grandis)，产于印度、缅甸和其它东南亚地区。这样，以色列的结论和澳大利亚的分析大相径庭。澳大利亚样本分析除了一种来自非洲，其它都来自印度；而以色列的分析却表明，除了一种可能来自印度，其它都来自非洲。

由于绝大多数的木材样本都来自于非洲，只有一种来自于印度或东南亚，因此，黑石号只能是在中东地区建造的，很可能就是也门或者阿曼。反过来说，为什么不可能是印度建造的呢？因为印度有很多木材，建造船只根本不需要从非洲经阿拉伯地区进口木料。

木材之外，船上的绳索(包括捆绑船板的绳索和航海使用的缆绳)也同样重要。可是绳索的分析愈发艰难。黑石号遗存的绳索样本很少，而且样本一旦干燥之后，结为硬块；而一旦浸泡，则又凝成糊状。最初电子显微镜扫描分析认为是麻 (hemp)。麻虽然广泛分布于高加索地区、印度北部和伊朗，因此中东地区也可以获得；但麻绳虽然结实，海水浸泡却容易腐烂。因此，用麻绳来捆缚船板不能不让人产生疑问。

此外，相关研究表明，黑石号船体的防水填料为产自东南亚、澳大利亚地区的千层树皮(Melaleuca)，东南亚地区至今仍在使用白千层树皮(Melaleuca cajuputi)来填塞船板之间的缝隙。更有意思的是，有学者认为捆缚船板的绳索是由朱槿(Hibiscus)制成。朱槿原产于中国南部，但很早就传到了东南亚地区。朱槿的茎皮纤维可以制成绳、麻袋、网和粗布等。如果这个结论是正确的话，那么沉没于印度尼西亚海域的黑石号，此前很可能在东南亚地区进行过修缮，特别是用东南亚地区的材料对船板和缝隙重新捆缚和填充。

无独有偶，2013年，在泰国曼谷以西的湿地里发现了一艘和黑石号同时代的阿拉伯沉船(the Phanom Surin Shipwreck)。残留的船体长18米，比黑石号要大一些; 时间约为9世纪上半期，其建造技术与黑石号一致; 这艘船的目的地应该是中国，途中前往位于泰国的墮罗缽底 (Dvaravati)时沉没或废弃。可惜的是，这艘沉船发现的东西不多，目前还在研究之中。

此外，2004年在阿曼的祖法尔附近的一个考古发现也为比较研究黑石号沉船提供了宝贵的机会。这次发现的虽然只是几块船板，时代约从公元10世纪到15世纪，但是残存信息非常丰富，特别是存有黑石号缺乏的捆绑船板的绳索，因而格外引人注意。遗存的绳索和现在使用的材料一样，都是椰索(coir ；Cocos nucífera)；缝隙之间的填充物也是椰壳纤维。由此看来，笔者倾向于认为黑石号最初的绳索应该就是椰索；至于它在东南亚某港口修缮时，利用了东南亚的材料，那就是另外一回事了。事实上，黑石号残存的绳索究竟是什么材质，是哪里生产的，目前还没有结论。

根据考古的发现和研究可知，黑石号是一艘最早的阿拉伯沉船。它以无可辩驳的证据表明了在9世纪的时候阿拉伯世界和中国之间已经开展了直接的贸易往来。当然，由于当时阿拉伯和波斯的地理和文化关系，我们无法区分这是一艘波斯的还是阿拉伯的船只，只能以阿拉伯船代称。有意思的是，在印尼、泰国和阿曼发现的这些阿拉伯沉船，时间从9世纪持续到了15世纪，它们都是“无钉之船”。这种“无钉之船”，中西文献也早有记载。

中西文献中的无钉之船

关于古代海洋亚洲的“无钉之船”，中西文献均有记录。不妨先以大家熟知的马可·波罗的描述加以介绍。1291年，马可·波罗奉忽必烈大汗之命，从泉州出发护送蒙古阔阔真公主经海路到伊朗伊利汗国和阿鲁浑汗完婚。大约在1292年底或者1293年，马可·波罗在印度洋(阿拉伯海或波斯湾)看到了和黑石号一样的阿拉伯船。他说：

忽鲁谟斯建造的船只是全世界最差的，也是最危险的，将乘船的商人和其他的乘客置于巨大的风险之中。它们的缺陷就在于船只建造没有用铁钉；使用的木材太坚硬，很容易像陶土那样裂开。如果想打个铁钉，木材反弹，常常破裂。船板也不堪铁钻，哪怕小心至极。只好采用木钉或木楔，把它们连接；而后，用印度核桃(the Indian nuts)外壳的纤维制成绳索绑缚。印度核桃果实很大，外壳包覆着如马鬃一般神奇的毛。在水里浸泡发软之后，外壳的丝线就用来制作绳索，后者又用来捆绑船板。这些绳索耐水耐用。船底也没有用沥青，而是用麻絮混合鱼油加以填塞。这些船只不过一帆一舵一层甲板而已。装载货物时，以兽皮覆盖船板；马就站在兽皮之上运往印度。它们也没有铁锚，而是另一种锚具。这样的后果是，当恶劣天气到来时——海上总是波涛汹涌——船只往往被冲上岸而沉没。

马可·波罗所说的 “印度核桃”就是椰子；提到的“另一种锚具”大概就是指木制的锚具，分量比铁锚轻，因而船只容易被大风吹走。此外，既然有椰子纤维，何必用麻絮？因此，马可·波罗说的“麻絮”可能是个错误。可是，反过来说，对黑石号的初步研究表明，其填塞物中可能包含麻絮。因此，我们也不能轻易否决马可·波罗。

马可·波罗之后的三十年，意大利方济各会托钵僧鄂多立克(Odorico da Pordenone， 1286—1331)到达了印度洋。他在波斯湾一带乘坐了“船身中无铁钉的船”，到达印度西海岸的塔纳(Tana)。他说:“人们使用一种称为舟楫(Jase)的船，它仅用线来缝联。我登上其中一艘，而且我在上面找不到一枚铁钉。如此上船后，我在二十八天内来到塔纳(Tana)。”

马可·波罗和鄂多立克介绍的波斯湾的船只，不久之后就被一个中国人看到了。元代的汪大渊，两次泛舟大海。大约在1330年冬天，汪大渊从斯里兰卡登临马尔代夫群岛；等到次年春夏之间季风改向之后，他就乘船北上抵达南印度，而后可能到了波斯湾。在波斯湾的甘埋里，汪大渊看到了同来贩马的“马船”。他说：“其地船名为马船，大于商舶，不使钉灰，用椰索板成片。每舶二三层，用板横栈，渗漏不胜，梢人日夜轮戽水不使竭。下以乳香压重，上载马数百匹，头小尾轻，鹿身吊肚，四蹄削铁，高七尺许，日夜可行千里。”关于甘埋里是何地，学者们意见不一。无论它是不是多数认为的忽鲁谟斯，以马船而论，甘埋里必在波斯湾一带，则马船为阿拉伯船只可知。

关于马船，汪大渊的描述和马可·波罗基本是一致的。最重要的特征当然是“不使钉灰，用椰索板成片”。不过，马可·波罗对于马船评价很低，认为建造简陋，不堪风雨，而且船体很小，不过一帆一舵一层甲板，汪大渊则不同。他首先指出，马船比一般的商船要大，原因当然是因为用来运马贩卖。“每舶二三层，用板横栈”“下以乳香压重，上载马数百匹”，则马船之大可知。由于马船渗水严重，所以需要有人专门把渗水排出去，故“梢人日夜轮戽水不使竭”。此外，汪大渊所说的马船，不仅用来载马贩马，也用来运载其它货物如各种香料尤其是印度西岸盛产的花椒，其实本质上就是商船。他说：“所有木香、琥珀之类，均产自佛郎国来，商贩于西洋互易。去货丁香、豆蔻、青纟叚、麝香、红色烧珠、苏杭色纟叚、苏木、青白花器、瓷瓶、铁条，以胡椒载而返。椒之所以贵者，皆因此船运去尤多，较商舶之取，十不及其一焉。”

接下来不妨来看看郑和宝船中马欢、巩珍等人的记录。马欢在介绍溜山国(马尔代夫群岛)时，指出当地的造船方式，“其造番船皆不用钉，其锁孔皆以索缚，加以木楔，然后以番沥青涂之”。巩珍在《西洋番国志》中虽然大致复述了马欢的说法，但提供了其它细节，“椰子皮穰打成粗细索，收积盈堆，各处番舡皆贩去卖与造舡等用。盖番人造舡不用铁钉，止钻孔，以椰索联缚，加以木楔，用沥青涂之至紧”。巩珍非常明确地提到了“不用铁钉”，给船板“钻孔”，用“椰索联缚”，而后“加以木楔”，最后“用沥青涂之至紧”，基本上介绍了阿拉伯船的建造方式，可以说是中西文献中最全面的记载，因而非常珍贵。

马欢和巩珍提到的马尔代夫以及其北部拉克代夫群岛的船，用的材料，无论桅杆、船体、船板、船帆、船绳等等，几乎全部来自岛上所产的椰树，而不是从印度或非洲进口的硬木。其次，他们证实了马可·波罗和汪大渊的观察。马欢说这种船“其锁孔皆以索缚”，巩珍补充说“盖番人造舡不用铁钉，止钻孔，以椰索联缚”，则马尔代夫的船和黑石号一样，属于阿拉伯式的“无钉之船”；再者，马欢和巩珍还证实了马可·波罗的观察，这种无(铁)钉之船，“加以木楔”，采用了木楔来代替铁钉。又次，马欢和巩珍都指出，人们还用沥青来填塞涂抹船板之间的缝隙，并且“涂之至紧”。这是马可·波罗和汪大渊都没有注意到的细节，却和黑石号吻合。马可·波罗说马船用麻絮混合鱼油加以填塞缝隙，同时船舱铺上牛皮，以防止海水渗进船体；汪大渊则根本没有提到填塞物，他直接说“不使钉灰”，钉就是铁钉，灰就是油灰，也即中国传统以麻絮等纤维混合石膏、桐油捣至泥状，用来填塞船体的缝隙，防止渗水；也就是说，汪大渊没有看到马尔代夫的造船使用填充物来防水。因此，汪大渊的马船船体缝隙直接漏水，“渗漏不胜，梢人日夜轮戽水不使竭”。

16世纪初葡萄人到达印度洋之际，马上发现了当地的“无钉之船”。他们指出，马尔代夫当地的船，无论大小，都由棕榈树干制成，加以木楔，由椰绳绑缚，其帆也是由棕榈叶编成，这些船只坚固轻巧，主要用于岛屿之间互相来往，有时也用于航海至印度南部的马拉巴尔海岸。

那么，如何理解上述诸多记录的抵牾之处呢? 传统的阿拉伯船当然也用本地或者邻近地区的木材来建造船只。柚木等硬木坚硬耐久，是造船理想的材料；而海边或海岛的椰树，也常用来建造船只，虽然其质量无法和非洲或印度的木材相提并论。不过，有学者指出，椰树在海里浸泡数月后反而比较耐腐蚀。因此，马尔代夫用椰树来造船，并不奇怪。此外，船只建造的历史阶段不同，精细程度差别很大，同时种类很多，大小不一，功能不同，这些都造成船体的一些差别。近海的小船，用普通的本地椰树制作，远航的海舶用材料较好的柚木等木材建造，也是理所当然。以船板为例，各处发现的厚度往往不一，这是因为船板厚度和船只的大小和功能直接相关。远洋海舶黑石号的船板厚度可达4厘米，而阿曼发现的船板厚度在1.8-2 厘米之间，大约就在近海航行。因此，中世纪的旅行者一般只注意到自己看到的一处或一类船只，故其描述或评论之细微处往往有矛盾，并不足奇。

综合上述，由考古和文献可知，阿拉伯的无钉之船，航行于从波斯湾到阿拉伯海以及印度洋中北部靠近印度半岛的马尔代夫一带，其建造也不仅仅限于阿拉伯世界，马尔代夫附近乃至印度沿海，都借用了这种“无钉之船”的关键技术。而马尔代夫群岛对于“无钉之船”意义尤为重大，因为马尔代夫盛产“无钉之船”必须的材料，那就是椰索。

“地产椰子索”

椰树是马尔代夫的特产，遍布各个岛屿。中世纪时外人登临此地，满目便是葱茏的椰树林，印象极其深刻。玄奘在《大唐西域记》说，僧伽罗 “国南浮海数千里, 至那罗稽罗洲。洲人卑小, 长余三尺, 人身鸟喙。既无谷稼, 唯食椰子”。那罗稽罗，梵文为nārikela , 即椰子之义；那罗稽罗洲，按其方向，即为马尔代夫，则马尔代夫又有“椰树之岛”的名称。

椰树不但是马尔代夫最基本最重要的食物来源，也为各类工具、交通、房屋和船舶提供了必要的建筑材料。人们用它来编织席子和绳索，后者是船只制造和航海的必需品。马尔代夫的盛产椰索是用椰子外壳的纤维——椰棕制造的，椰棕强韧耐腐蚀，是航海绳索的理想材料。用椰棕制作椰索是一个漫长的过程，常常需要几个月之久，极其考验人的技术和耐心。首先，把椰子的外壳埋在泄湖或者沼泽的泥潭里，让海水充分浸泡；几个月后，再把海水濡透的椰壳挖出来，把外面的硬壳去掉；而后擢取稍微有些露出来的纤维的一端，将椰子放在坚硬的木板上，用木槌使劲敲打椰壳，这样逐渐可以把纤维从椰瓤和外皮中分离出来；再用海水清洗分离出来的纤维，而后晒干；等到纤维完全干透后，便可以纺织成椰索、椰席、或者椰帚。马尔代夫的椰索，由于其拉力出众，经得住海水的长久浸泡，驰名内外，不仅在本地的船上使用，而且也深受外国水手的欢迎，是外来船只的必购之物。

汪大渊就注意到了用椰子壳的纤维制作的椰索是马尔代夫的特产。他说，马尔代夫“地产椰子索”，可他并没有提到椰子索的用处；直到他谈到马船的时候，才说，在《岛夷志略》记甘埋里(大约即波斯湾之霍尔木兹)，马船“不使钉灰，用椰索板成片”。这就明确指出了椰索的功能。马欢则提供了更多的细节。他说，马尔代夫的椰索，“堆积成屋，各处番船上人亦来收买，贩往别国，卖与造船等用。其造番船皆不用钉，其锁孔皆以索缚，加以木楔，然后以番沥青涂之”，而印度西海岸“古里国”(今卡利卡特)，用椰子“外包穰打索造船”。巩珍大致复述了马欢的描述。16世纪的黄省曾提到古里时也注意到了椰子，说：“其利椒、椰。椰子之种也，富家千树，以为恒业。其资用也，浆为酒，肉为糖、饭，穰为索，壳为碗，为酒食器，亦可厢金，木以架屋，叶以盖。”以上大致是中文古籍中关于马尔代夫椰索的记载，而中世纪中东、欧洲文献的相关记载就更多了。

大约在公元1030年左右，阿拉伯旅行家阿比鲁尼(Alberuni)分享了他的观感。他根据出口的特产，直接把马尔代夫叫作 “海贝之岛(the islands of cowries)”，把拉克代夫叫作“椰索之岛(the island of cords)”。实际上，椰索和海贝一样，都盛产于马尔代夫，拉克代夫的产量是无法和马尔代夫相比的。总之，马尔代夫椰索在印度洋世界的重要性是无可比拟的，伊本·白图泰亲身的观察可以证明。

比汪大渊晚了约十年左右，著名的旅行家伊本·白图泰也登临了马尔代夫。他在岛上居住了一年半时间，因而对马尔代夫异常熟悉。马尔代夫的椰索自然也给他留下了深刻的印象。椰索由椰子壳制成，“它的纤维细如发丝，纤维编织成绳索，他们不用钉子而是用这些椰索造船；同时还当缆绳”，“马尔代夫的椰索出口到印度、中国和也门，其质量远超麻绳。印度和也门的船只就用这些椰索穿缝为一体，因为印度洋充满岩礁，铁钉钉成的船只如果碰上岩石，就会破碎，而椰索连接的船只，有一定的弹性，即使撞到岩石，也不会碎裂”Ibn Battuta， , , p.243.。作为一个海上航行很久的旅行家，伊本·白图泰当然有资格评论和赞赏马尔代夫出口到国际市场上的椰索。又有一次，伊本·白图泰从Fattan (或许是南印度的泰米尔纳德邦的Devipatam)登上了八艘船中的一艘，向也门进发。Ibn Battuta， , , p.265.我们大致可以判定，他乘坐的就是有马尔代夫出产的椰索制作的“无钉之船“。

1602年7月2日，法国水手弗朗索瓦·皮拉尔(François Pyrard)的船只在马尔代夫的一个叫作Horsburgh 的环礁触礁失事，被马尔代夫居民俘获，在马尔代夫生活了将近五年光阴。因此，弗朗索瓦·皮拉尔有了解马尔代夫社会的难得机会，留下了关于17世纪马尔代夫日常生活不仅栩栩如生而且相当深刻的描述。他注意到了椰树的重要性，椰子树“在岛上自然繁衍，并没有人工培育；它们提供了外来客户需要的各种各样的东西，比如说，椰索，这是所有船只的必备工具”；他还注意到“世界各地的商人”“源源不断地来到马尔代夫，带走马尔代夫生产的丰富的特产”；他进一步强调说，“最大宗的贸易就是椰索”。国王“向其臣民征的税，根据他们的谋生手段，用椰索、叫作Boly的海贝” 和鱼干一起充当。

由此可见，马尔代夫出产的椰索是建造阿拉伯“无钉之船“的必备材料，也是海上航行必须的缆绳，广受印度洋世界的欢迎。黑石号建造最初使用的是绳索，应当就是马尔代夫出口的椰索。黑石号船体遗存的绳索，由于一千多年的浸泡，目前尚无法最终确定，但笔者倾向于认为它是椰索，而不是麻绳。

话说回来，虽然以“黑石号”为代表的“无钉之船”是阿拉伯世界持续上千年的航海工具，而且最先完成了从西亚的阿拉伯世界到中国的远洋航行，但是“无钉之船”是阿拉伯船的特色，却并非为其专有，古代中国也有“无钉之船”。

古代中国的“无钉之船”

“无钉之船”是相对“有钉之船”而言，“有钉之船”对于“无钉之船”先是诧异，而后歧视。以常理度之，“无钉之船”的名称必然发明于铁钉产生之后。其实，人类社会当然是先有“无钉之船”，而后才有“有钉之船”。最早的独木舟，就是无钉之船。以此论之，无钉之船并不限于阿拉伯世界。唐代和唐以前的中国文献，就不仅仅记载了胡人的“无钉之船”，也记录了中国自有的“无钉之船”。

首先，早在晋代，中国人就注意到了南方用各种材料包括椰子和桄榔制成绳索并连木为舟的情形。晋代的嵇含指出胡人用南方的桄榔树皮绑缚船板，因为桄榔树皮遇水浸泡后反而柔软，这和伊本·白图泰解释椰索的优点是一样的。嵇含说：“桄榔，树似栟榈，中实。其皮可作绠，得水则柔韧，胡人以此联木为舟。”桄榔学名Arenga pinnata，又称砂糖椰子、糖棕，为棕榈科桄榔属。桄榔制舟的传统至少延续了几个世纪，唐代的刘恂就进一步介绍了桄榔对于“无钉之船”的重要性。

刘恂在唐昭宗时期(888—904)曾任广州司马，他在《岭表录异》记录说：“桄榔树生广南山谷，枝叶并蕃茂，与枣、槟榔等小异，然叶下有须，如粗马尾，广人采之，以织巾子。其须尤宜咸水浸渍，即粗胀而韧。故人以此缚舶，不用钉线”。这里他说的是桄榔树的须，而不是嵇含说的树皮。刘恂还指出，广人采了这些桄榔须之后，可以编织成“巾子”；至于是否编成绳索，尚不清楚。桄榔须的特点，刘恂所说和嵇含无异，也就是耐腐蚀，不怕海水的浸泡，而且浸泡后反而膨胀坚韧，所以用来捆缚船板，非常有利。最后，刘恂用了四个字“不用钉线”，这也是阿拉伯船的关键特征。

除了桄榔须，刘恂还记录了海船利用“橄榄糖”来填塞船板之间的缝隙，这是造船的防水技术。他说，橄榄 “树枝节上生脂膏，如桃胶。南人采之，和其皮叶煎之，调如黑汤，谓之橄榄糖。用泥船损，干后，坚于胶漆，著水益乾干耳”。所谓“橄榄糖”也就是把橄榄树脂或树胶，混合橄榄叶，加水煎成糊状，然后填塞到船缝里。橄榄糖水分挥发后，完全和缝隙合为一体，比传统的涂漆还要坚固；入水后不但不会泡软，反而“著水益乾坚”。橄榄糖的这种特征，非常适合用于航海的商船。因此，刘恂总结说：“贾人船不用铁钉，只使桄榔须系缚，以橄榄糖泥之。糖干甚坚，入水如漆也。”所谓贾人船，就是海船；而唐代广州的海船，几乎都是东南亚和阿拉伯(波斯)的船。法国汉学家费琅《昆仑及南海史地丛考》引用唐代鉴真的话说: “七四九年时，广州珠江之中，有婆罗门、波斯、昆仑船舶无数。”这些船，从其名称判断，大致源于东南亚和印度洋，其中肯定就有阿拉伯的“无钉之船”。

刘恂在广州做过官，熟悉广州港停泊的“无钉之船”无足为奇。其实，比他早数十年的慧琳(737—820)在其《一切经音义》中早就介绍了用椰索和葛览糖制作的“无钉之船”。考虑到慧琳是西域疏勒国人，一直居住在长安，却熟知阿拉伯船，不得不令人惊叹唐人对于海洋亚洲的了解。关于椰子，慧琳在《一切经音义》中说，“广州多有，叶堪为席”“皮堪为索，缚舡舶，耐烂”；又说,“叶堪为席，皮堪为索以缚舩舶，耐水而不烂且坚，大舶尽用”。谈到这种“无钉之船”时，他说，“海中大船曰舶”；又说：“舶，大船也，长二十丈载六七百人者是也”；“舶，海舟也，入水六十尺，驱使运载千余人，除货物，亦曰昆仑舶”“此船多骨，论为水匠用椰子皮为索连总葛览糖灌塞，令水不入，不用钉鍱，恐铁热火生；累木枋而作之，板薄恐破。长数里，前后三节张帆，使风，亦非人力能动也”；“海中大舟也，入水六十尺，累枋木作之”；“海中大船也，累枋木为之，板薄不禁大波浪，以椰子皮索连之，不用铁丁，恐相磨火出。千人共驾，长百丈，大舩也”。慧琳所说的“累枋木作之”以及“椰子皮为索绑缚”和马可·波罗以及汪大渊记载的造船方式是一致的。

慧琳没有提到刘恂所说的桄榔须为索捆缚船板，他一直谈到的是椰索，对于椰索耐海水腐蚀和葛览糖防水的特点非常清楚；他虽然没有到过南方沿海之地，但他根据的信息都是通过陆上丝绸之路而来，对于驰骋于印度洋的阿拉伯船，他的描述应当比刘恂可靠。

这是宋代之前中国人关于外国“无钉之船”的记载。其实，古代中国也有自己的“无钉之船”。曾在广西任职的周去非(1135—1189 )在其《岭外代答》记录了“藤舟”。他说：“深广沿海州军，难得铁钉桐油，造船皆空板穿藤约束而成。于藤缝中，以海上所生茜草，干而窒之，遇水则涨，舟为之不漏矣。其舟甚大，越大海商贩皆用之。”则两广沿海因为铁钉桐油缺乏而不得不通过藤条从船板的孔中穿过以捆缚船板可知，这种造船方式，就是黑石号的阿拉伯方式。那么，两广地带的“藤舟”也是一种“无钉之船”，只不过这种船使用藤条为索；而阿拉伯的船是以椰绳为索。成书于983年的《太平御览》也有类似的记载, 说：“《异物志》曰：科藤，围数寸，重于竹，可以为杖。篾以缚舩及以为席，胜于竹也。”则藤舟在南方之流传已久。此外，周去非指出，“其舟甚大，越大海商贩皆用之”，则藤舟也可以作为泛海的商船使用，其制作和材料应当相当考究。

当然，“无钉之船” 在早期人类社会普遍存在，因为人类最先发明的船——独木舟就是无钉之船。周去非就介绍了广西当年还存在的巨大的独木舟“刳木舟” 。他说：“广西江行小舟，皆刳木为之，有面阔六七尺者。虽全成无罅，免繻袽之劳，钉灰之费，然质厚迟钝。忽遇大风浪，则不能翔，多至沉溺。要不若板船，虽善不能为矣。钦州竞渡兽舟，亦刳全木为之，则其地之所产可知矣”；周去非还指出：“海外蕃船，亦有刳木者，则其为木，何止合抱而已哉！”

中世纪的人，已经习惯了铁器和铁钉的使用，对于无钉之船是相当诧异的。唐代的慧琳就解释，无钉之船不用铁钉的原因在于“恐铁热火生”“恐相磨火出”，这估计是他自己的解释。其实，造船不用铁钉，既是早期人类在进入铁器时代之前的普遍状况，也和人类进入铁器时代后某地的资源和传统有关。如果某地没有铁矿，冶铁业不发达，或者输入的铁器昂贵，人们必然会寻求其它的材料或方法来解决对铁器的需要。这就是周去非谈到的广西的状况。因为没有铁钉，当地造船就用藤捆绑而成所谓藤舟。可以想见，岛屿社会和游牧部落，比较缺乏铁器。马尔代夫群岛就很明确，既不生产铁钉也不用铁钉造船。阿拉伯的无钉之船其起源大致如此。等到有了铁钉，它被引入造船也需要一段时间，因为某个传统的消失，也并非在一夜之间可以实现。

拥有“有钉之船”的社会觉得无钉之船之异常，因而对其起源加以揣测。慧琳认为无钉之船克服了铁钉摩擦起火的弱点，而在西方则流传了另外一个逻辑相似内容不同的传说来解释“无钉之船”的来源及其合理性，那就是海底磁山。更有意思的是，几乎从一开始，印度洋的马尔代夫群岛就是海底磁山的所在地，令人不得不拍案称奇。

海底磁山

马尔代夫不仅是航海必需品椰索的出产地，也是约两千年前即开始流传的“海底磁山”。所谓“海底磁山”的传说，就是指海底有磁铁形成的山脉或海床，使得航行经过此地的船只，因为船只使用的铁钉、铁锚和其它铁器被磁铁吸住，无法前行，甚至沉没。这当然是子虚乌有的事。即使海底有磁石，能够吸引船上的铁器，可也无法将整个海船吸住，毕竟海船的主要材料是木材，铁器只占了其中非常少的一部分。可是，关于海底磁山的传说，不但流传时间很长，流传地理空间也很广阔，这似乎从另一方面旁证了阿拉伯“无钉之船”的航海优势。在某些方面，如伊本·白图泰所言，“无钉之船”可能确实有其优势，“因为印度洋充满岩礁，铁钉钉成的船只如果碰上岩石，就会破碎，而椰索连接的船只，有一定的弹性，即使撞到岩石，也不会碎裂”。或许因为没有铁钉，所以阿拉伯的海舶可以在印度洋上驰骋纵横，直至让西方垂涎三尺的盛产丝绸和瓷器的中国？如此说来，无钉之船和海底磁山是正反两面相辅相成，实在有点意思。不妨来初步探索一下两者之间的联系。

公元2世纪的托勒密(Ptolemy)在其《地理志》中就把海底磁山定在了马尔代夫群岛附近。“人称一共存在有十个相互毗连的岛屿，统称为马尼奥莱群岛 (Maniolai)，装有铁钉的船只都要被吸住难行，也许是由于岛屿中出产大磁石( Pierre d＇Héraklès)的缘故。所以那里的人们要在滑道中造船。这些岛屿中居住有一些被称为马尼奥莱人(Maniolai)的食人生番。”

马尼奥莱群岛大致就是现在的马尔代夫群岛。为什么托勒密认为马尔代夫是海底磁山所在之处呢？这其实是由马尔代夫所处的航海战略位置所决定的。马尔代夫处在斯里兰卡的西南向，从南到北一竖排开，正是东西方海洋贸易的必经之处。从红海、阿拉伯海或者波斯湾出发的海船，如果继续东航，往往要经历此处；而风暴也会将一些计划去印度半岛东南岸或者斯里兰卡(以及马来半岛或者东南亚)的船吹到马尔代夫。此外，马尔代夫群岛岛屿众多，礁石林立，在西方世界早就有万岛之称；加上群岛海峡众多，季风变化和洋流复杂，很容易导致外来船只失事。这样，作为东西海洋交通要道的马尔代夫也往往是不熟悉季风和当地航道的外来船只的高危海域，于是托勒密等人就将磁石吸铁导致船只停滞不前乃至沉没的传说安在了马尔代夫。

到了公元4—5世纪的时候，海底磁山的传说就发展成为“无钉之船”。根据曾经到过印度和赛里斯国(指中国)的主教修士阿杜利斯(Adulis)的介绍，圣—安布卢瓦兹 (Saint-Ambroise, 340—397)说：“他还介绍说(如果我们相信他的介绍的话)，在阿拉伯海和波斯海中有上千个岛屿，马尼奥莱群岛服从于锡兰。在这后一个群岛之中，人们还发现过一种所谓磁石，它用本身所具有的力量吸住所有的铁制品。所以，如果一艘安装有铁钉的船只在这些岛屿靠岸，立即就会被吸住，这种石头中所蕴藏的力量会阻止船只由此返归。所以人称此地的船只均是以木楔制造的”。因此，人们不仅相信马尔代夫群岛有巨大的磁石吸引了带有铁钉的船只，造成这些船只无法通行；而且还指出了人们因此而建造了没有铁钉的船只，以躲避马尔代夫的磁石，所以“此地的船只均是以木楔制造的”。稍后的巴拉迪尤斯(Palladius， 365—430)复述说：“如果人们所介绍的一切均系确切的话，那末在这一岛屿(锡兰)附近还有成千的其它岛屿，均被厄立特里亚海所环抱。因为被称为马尼奥莱的岛屿出产磁铁，具有吸铁的特性。如果带有铁钉的船只航行至这些岛屿时，就会被磁石的这种磁性所吸住再也无法重新离开了。所以，到达这个大岛的船只都是特制的，完全不使用铁，而只用木楔。”简而言之，马尔代夫海底磁石的传说给阿拉伯的 “无钉之船”的起源提供了一个不是完美的但合理的解释。

以上的记录只是强调“无钉之船”没有铁钉，只是用木楔，并没有提到其它情况，尤其是椰索的关键作用。10世纪初阿拉伯旅行家马苏第 (？-956)《黄金草原》一书是第一次具体记载无钉之船由椰索捆绑而成的这个关键情节的非汉文文献。他说：“在地中海的克里特岛附近，曾发现用椰子树纤维系在一起的有洞的柚木板，这些木板是从被海浪冲击而遇难的船只上脱落下来的。这种结构的船只有在阿比西尼亚海沿岸地区才使用。在地中海航行的船只和大食人的船只均为钉子结构;而在阿比西尼亚海，因为海水的腐蚀，铁钉变得易碎，容易断裂，极不牢靠，故迫使船只制造商用涂有油脂和柏油的纤维绳代替铁钉连结船板。”阿比西尼亚就是东非的埃塞俄比亚，因此，马苏第是说东非附近也就是印度洋西部地区的船只是无钉之船。似乎是因为那里的海水腐蚀特别严重，所以“铁钉变得易碎，容易断裂，极不牢靠，故迫使船只制造商用涂有油脂和柏油的纤维绳代替铁钉连结船板”；而在地中海的船只，无论是希腊的埃及的还是阿拉伯的船只，“均为钉子结构”。

马苏第的记录有三点值得格外关注。其一，他说，无钉之船的残骸是在地中海的克里特岛附近发现的，而当时红海和地中海并无运河沟通，所以他用这个例子来推断，“海洋是相通的，而且是从中国和新罗绕突厥地区运动，通过来自大洋的某一渠道流向马格里布”。他的推论当然是正确的。在他千年之前，腓尼基人就完成了环非航行。第二，马苏第提到了无钉之船的制造材料和方法。船只的船板是用柚木做的，木板上有孔，然后用椰子纤维制作的椰绳捆绑；椰绳外表涂有油脂和柏油，以增加防水防腐性。这些描述，和阿曼发现的船板的情况是完全一致的。不过，读者需要注意的是，唐代长安和尚慧琳关于椰索捆缚船板的记录不但比马苏第早了100多年，而且细节也相对清楚，并且还提供了葛览糖填塞船缝防水的情节。也就是说，中文文献对于阿拉伯无钉之船建造细节不但比阿拉伯和其它文献早，而且更具体和完备，这不能不令人惊叹。第三，马苏第说，大食也就是阿拉伯在地中海的船只是有钉子的，可是，他似乎不知道，无钉之船其实是阿拉伯人的发明。

“无钉之船”的历史事实和“海底磁山”的流言蜚语，这两者在马尔代夫的结合，实在是海洋亚洲一个令人回味无穷的插曲，令人不得不瞩目马尔代夫在海洋史上不可或缺的地位。从航海历史追溯，读者可以推断，一般先有“船(无钉之船)”，使得人们到达某地成为可能，而后人们才会认识到某地航海的危险，并广为宣扬。因此，马尔代夫的重要性(地理位置和出口商品)以及凶险在印度洋世界广为人知。更令人惊奇的是，这些事实和传闻，在中国古代文献中也早有记录。以下便继续勾勒分析古代中国关于“无钉之船”和海底磁山的文献记载，尤其是相关的两点。其一是马尔代夫海域的凶险乃至古代中国认为它就是上古传说中的“弱水”，其二是海底磁山的中国化。

移形换位：印度洋的“弱水”

汪大渊对此就深有体会。他说：“舶往西洋，过僧伽剌傍，潮流迅急，更值风逆，辄漂此国。候次年夏东南风，舶仍上溜之北。水中有石槎中牙，利如锋刃，盖已不完舟矣。”也就是说，船舶经过僧伽剌(也就是斯里兰卡)附近，那里洋流迅急，如果碰上逆风的话，船很容易被风吹漂到马尔代夫附近；这样，也只能等到第二年夏天西南季风起来时，才能从马尔代夫向北行驶。而汪大渊的“潮流迅急，更值风逆”和瓦西夫的“漩涡翻动，海浪滚滚”完全吻合。汪大渊还提到了马尔代夫的暗礁，它们“利如锋刃”，失事的船很容易被扎得四处破裂。瓦西夫的“原地旋转，直至沉没”实际上描述的是汪大渊所指的船只碰到了暗礁而沉没的情形。

此后的马欢、巩珍和费信都谈到风暴、暗流和礁石对外来船只的危害。马欢指出：“设遇风水不便，舟师失钉舵船过其溜，落潟水，渐无力而沉没，大概船行谨防此也”；巩珍大致抄录马欢的记录，云：“行舡者或遇风水不顺，舟师针舵有失，一落其溜，遂不能出。大概行舡，谨防此也”；费信则简洁地说：“若商船因风落溜，人船不得复矣”，又作诗一首强调了马尔代夫航路的危险，其中有“盘针能指侣，商船虑狂风”和“虽云瀛海外，难过石门中” 两句。马欢的“落泄水，渐无力而沉没”，巩珍的“一落其溜，遂不能出”，费信的“因风落溜，人船不得复”，和瓦西夫所说的“当船只来到这里，便原地旋转，直至沉没”，都是船只触礁而沉没的意思。

和汪大渊相比，马欢等人对马尔代夫的了解详细多了。以地理而论，马欢他们不但知道了马尔代夫将近两千个岛屿组成了几个大的岛屿群(atoll),也就是所谓的八溜或九溜；他们也观察到，除了八溜之外，马尔代夫“再有小窄之溜, 传云三千有余”。“小窄之溜”，以后的文献称“小窄溜”或“小溜”。如谢方指出，马尔代夫群岛为南北走向的两组平行狭长的珊瑚礁岛群，其中较大的岛屿都在东边一线上, 所谓“八溜”或“九溜” 都分布在东边；西边还有一系列环礁，面积更小, 其数量更多, 这就是“小窄溜”。这些小岛，比邻丛生，暗礁林立，外来船只，或不熟悉水道礁石，或因风暴时空，非常容易触礁沉没，因此臭名远扬。马欢等人就以弱水称之，声称“所谓弱水三千，正此处也”。马欢把马尔代夫附近的海流/海域，因其险恶，认为就是古代中国传说中的弱水。

关于弱水，从先秦的《山海经》到《史记》和《后汉书》都有记载，其地理位置或在西北(往往和流沙相提并论)，或在东北，并非专指某条河流。“弱水”其得名源于水“羸弱”不能浮舟，往往称其“其力不能胜芥”，故无法渡河，后来的文献则想像更多。成书于明代中后期的《西游记》第二十二回就讲述了唐僧、孙悟空和猪八戒途经“流沙河”收服了沙僧的故事。其中描述流沙河的情况为“八百流沙界，三千弱水深。鹅毛飘不起，芦花定底沉”。则流沙河即为“弱水”, 此前加以“三千”这个数量词，言其无边无垠也。后人往往以为“三千弱水”首见于《西游记》，其实不然，明初的马欢(15世纪初)已经把“三千弱水”加诸于万里之遥的溜山国了。

马欢首倡马尔代夫“弱水”之说，遂为其他因袭，从而把想象中位于中国北部或西北的内河“弱水”移形换位安到了印度洋当中。巩珍说：“其余小溜尚有三千余处，水皆缓散无力，舟至彼处而沉，故行船谨避，不敢近此经过。古传弱水三千，即此处也”“行舡者或遇风水不顺，舟师针舵有失，一落其溜，遂不能出。大概行舡，谨防此也。”费信也概论曰：“传闻有三万八千余溜山，即弱水三千之言也”。黄省曾在其《西洋朝贡典录》(完成于1520年)大致抄录了上述诸书，说，马尔代夫“又西有小窄溜，是有三千，是皆弱水，即所谓‘弱水三千’者焉。一曰有三万八千余溜，舟风而倾舵也，则坠于溜，水渐无力以没。其小窄溜之民，巢穴而处，鱼而食，草木而衣”。这并不值得奇怪，值得注意的是他后面的一句话。他说：“《山海经》诸古书及郦道元所引论弱水多矣。虽通人辨士，莫之能明也。兹复知有溜山弱水矣。见览虽益广远，而天地之大，终不能穷焉。”可见，明代以马尔代夫海域为弱水，并非沿袭古说，而是宋元明以来探索中国和印度洋世界深入交流的结果。马尔代夫海域的险恶，导致了它在西方世界以“海底磁山”闻名，而在中国则博得了“弱水”的大名。

其实，海底磁山的传说，在中国也流传颇广，只是古代中国没有明确其地理位置，而是先泛称南海而后指向西洋。笔者以下便介绍成书于16世纪末的章回体小说《西洋记》中关于西洋中“吸铁岭”的描述，这是“海底磁山”详尽的中国版本，亦可管窥海上丝绸之路带来的文化交流。

“吸铁岭”

海底磁山的传说，早在晋代就传到了中国。关于磁石，《太平御览》卷988引用《南州异物志》曰：“涨海崎头，水浅而多磁石。外徼人乘大舶，皆以铁鍱鍱之。至此关，以磁石不得过。”也就是说，南海某处陆地附近，有磁石，所以外国人的有钉之船就被海底磁山所吸住，不能通航，也就不能到达中国。这其实是托勒密传说的简明中国版。

中国进入印度洋的时间相对较晚，以《汉书·地理志》的记载，黄门使者辗转到达黄支(今印度南部)在汉武帝的时代或者之后，也就是公元前后。以时间和空间而言，海底磁山的传说应当是自西向东流传的。而《南州异物志》是三国时期(公元220—280年)吴国丹阳太守万震对南海诸岛进行的记载，以此论之，则磁石之山的传说在托勒密后不久就乘船到了中国。

那么，磁石之处大致在什么地方呢？《太平御览》卷790云：“《南州异物志》曰：句稚，去典游八百里，有江口，西南向，东北行，极大崎头出涨海中，浅而多石。”则勾稚国为海底磁山。比《南州异物志》稍晚的《太清金液神丹经》就基本照录上述所引《太平御览》两条，云：“句稚国去典逊八百里，有江日(按应作口)，西南向东北入，正东北行。大崎头出涨海中，水浅而多慈石。外徼人乘舶船皆以铁叶，至此崎头，阂慈石不得过，皆止勾稚，货易而还也。”饶宗颐经过考证，认为勾稚国当在马来半岛。以当时航海实情，印度洋之来贸易，止于马来半岛，这是完全可以理解的，故云“皆止勾稚，货易而还也”。

《太平御览》之后，海底磁山的传说在中文文献中鲜见。惟周去非在《岭外代答》关于 “藤舟”的记录，同样显示了托勒密传说的影响。他解释藤舟制作之所以不用铁钉时说，“而或谓要过磁石山而然，未之详尔”。虽然说不知道真假，但周去非知道这个传说则一目了然。此外，周去非还把磁山的传说从海洋引入到了内河，他说：“今蜀舟底以柘木为钉，盖其江多石，不可用铁钉，而亦谓蜀江有磁石山，得非传闻之误？”

宋元时代中国和印度洋海上交通极为发达，加上明初郑和下西洋，使得中国对于印度洋世界的了解达到了空前的高峰。郑和下西洋之后，由于海禁政策等因素，到了16世纪后，几乎没有中国船只进入印度洋，中国和印度洋的联系反而不如宋元和明初这段时期频繁和深入。不过，中国的印度洋知识仍然在民间流传。16世纪初黄省曾的《西洋朝贡典录》是集大成的史地著作，可谓是精英学者的知识体系。而成书于明万历二十五年(1597)的《西洋记》，是以郑和下西洋这一事件为本而创作的章回体小说，其中包含着许多海洋知识，可以说是民间对于西洋的想像和观念，颇值得注意。《西洋记》全称《三宝太监西洋记通俗演义》，又名《三宝太监西洋记》或《三宝开港西洋记》等，是明代罗懋登所著的长篇神魔小说，受《封神榜》和《西游记》影响很深，可是艺术水平远远没有前二者成功。《西洋记》关于“西洋”的描述和艺术创作，有很多直接源自于汪大渊、马欢和黄省曾等人，也有一些间接杂糅了不知出处的素材。其中罗懋登对于“西洋”海中“吸铁岭”的大写特写，可以说是自托勒密以来的“海底磁山”传说最晚也最详尽的版本，是印度洋知识在中国的糅合和发挥，颇值得玩味。

《西洋记》提到“吸铁岭” 多处，最主要的有第2回和第21回。全书以燃灯古佛下凡辅助郑和下西洋的情节为其开始，其中第2回记载燃灯古佛下凡投胎为碧峰长老之前，在普陀山和观音菩萨一起说法，四海龙王闻之前来送宝。其中西海龙王送的是滑琉璃。《西洋记》记载：

第三班跪着的白脸素衣，呼庚吸辛，手儿里捧着一个碧澄澄的滑琉璃。老祖道：“第三位是谁？”龙王道：“弟子是西海小龙神敖顺。”老祖道：“手儿里捧着甚么？”龙王道：“是一个金翅吠琉璃。”老祖道：“是何处得来的？”龙王道：“这琉璃是须弥山上的金翅鸟壳，其色碧澄澄，如西僧眼珠子的色。道性最坚硬，一切诸宝皆不能破，好食生铁。小神自始祖以来，就得了此物，传流到今，永作镇家之宝。”老祖道：“要他何用？”龙王道：“小神海中有五百里吸铁岭，那五百里的海底，堆堆砌砌，密密层层，尽都是些吸铁石，一遇铁器，即沉到底。舟船浮海，用它垂在船头之下，把那些吸铁石子儿如金熔在型，了无滓渣，致令慈航直登彼岸。”老祖也点一点头，想是也有用他处，轻轻的说道：“吩咐它南膳部洲发落。”龙王把个手儿望上拱一拱，你看好个金翅吠琉璃，只见它一道清风，掠地而去。

此处西海龙王敖顺把吸铁岭说得明明白白。吸铁岭位于“西海”海底，长达五百里，“堆堆砌砌，密密层层，尽都是些吸铁石，一遇铁器，即沉到底”。这里所谓的“西海”虽然是神话中的“西海”，不能和郑和的“西洋”直接对应。不过，从罗懋登的选择和方位而言，“西海”和西洋吻合。因此，《西洋记》的“西海” 和郑和的西洋以及现在的印度洋虽然不是一一对应，但也表明了罗懋登吸铁岭的地理位置和托勒密的海底磁山大致相符。换过来思考，罗懋登为什么不选择“南海”呢？要知道，以地理方位来看，“南海”和《南州异物志》记载的“涨海” 也是吻合的。

其次，吸铁岭和海底磁山的关键因素也完全吻合，一是位于海底，二是吸附铁器，导致船只不能前行，乃至沉没。《西洋记》第14回燃灯投胎的长老就对明朝皇帝解释说：“这个岭生于南海之中，约五百余里远，周围都是些顽石坯。那顽石坯见了铁器，就吸将去了，故此名为吸铁岭。”罗懋登虽然没有直接说吸铁岭会把船只吸到海底，但在介绍滑琉璃的时候，其意思是十分明确的。敖顺说：将滑琉璃 “垂在船头之下，把那些吸铁石子儿如金熔在型，了无滓渣，致令慈航直登彼岸”，目的就是克服磁石的吸力。这样，敖顺所说的船只是“有钉之船”也就昭然若揭了。如果是“无钉之船”，就无需悬挂滑琉璃了。因此，在滑琉璃和吸铁岭的背后是“有钉之船”和“无钉之船”的区别。很明确，三宝太监的中国宝船就是“有钉之船”。

《西洋记》第21回就具体讲述了如何过吸铁岭的情形，和第4回介绍的悬挂滑琉璃大有不同。到了吸铁岭，长老“写下了一道牒文，当天烧下”“玉帝看了牒文，即时准奏，传下一道玉旨，钦差三十六天罡，统领天兵四队，往西洋大海吸铁岭下，搬运宝船上铁锚兵器等项，不得有违……只见三十六天罡领了天兵四队，竟自驾起祥云，望西洋大海而来。见了古佛，领了佛旨，把些宝船上的铁锚兵器，无论大小，无论多寡，一会儿都搬到西洋海子口上去了，各自驾转云回。长老心里又想道：‘铁锚兵器虽是搬运去了，这些大小船只，却都是铁钉钉的。我身上的金翅吠琉璃，也要得个好力士，才用的快捷。’好个碧峰长老，念上一声佛，佛法一时生，转身写了一个飞票，差了一个夏得海，竟投西海中龙宫海藏而去。只见西海龙王敖顺，接了佛爷爷这一个飞票，票说道：‘票仰西海龙王，火速统领犀侯鳄伯一干水兽，前到宝船听候指使，毋违。’龙王领了飞票，即时点齐一千水兽，统率前来，见了佛爷爷，禀说道：‘适承飞票呼召，不知有何指挥？’长老道：‘敬烦列位，替我把这些船只，抬过吸铁岭铁砂河，径往西洋海子口上。须在今夜，不得迟悮鸡鸣。’龙王道：‘抬便容易抬得，只是尽在今夜，似觉得限期太促了些。’长老道：‘我还有你一个宝贝在这里。’龙王道：‘正是，正是。若是佛爷爷拿出那个金翅吠琉璃来，照着前面后面，抬的便轻巧了。这五百里路，不消呼吸之间。’长老取出一个宝贝，交付龙王。龙王拿了这个宝贝，亲自领头。后面一干水兽抬了船只，一会子就是西洋海子口上。龙王交还了琉璃，说道：‘佛爷爷，这铁砂河今日经过了，这个宝贝却有十年不生铁，却有十年走得船。’长老道：‘要他千万年走船。’龙王拜辞，领着水兽而去。”这样，宝船就顺利通过了吸铁岭。

以吸铁岭为例，《西洋记》因此收录保留吸收和改编了许多海洋知识，表明了中国和印度洋包括阿拉伯世界的贸易往来也带来了密切的文化交流。这些文化交流，长期以来逐渐被本土化掩盖了其本源，因而难以溯源。不过，比较中西文献，其雪泥鸿爪有时亦可稍窥。

最后的“无钉之船”

乾隆九年(1744)，首任澳门同知印光任，和继任者张汝霖都对澳门加强了管理和控制。印光任任内首次制定了管理蕃舶及寄居澳门夷人规约七条，因而对来往澳门的各种船只比较了解。他们编著的《澳门记略》居然提到了“无钉之船”，其中说到：“蕃舶视外洋夷舶差小，以铁力木厚二三尺者为之，锢以沥青、石脑油。碇以独鹿木，束以藤，缝以椰索。其碇以铁力水桫底二重。或二樯、三樯，度可容数百人。行必以罗经，掌之者为一舶司命。每舶用罗经三，一置神楼，一舶后，一桅间，必三针相对而后行。向编香字号，由海关监督给照，凡二十五号。光任分守时有一十六号。比汝霖任内，止一十三号。二十余年间，飘没殆半，澳蕃生计日拙。”此处印张二人明确地将“蕃舶”与“外洋夷舶”分开，后者指的是欧洲来的轮船，而前者指的是东南亚和印度洋传统蕃夷的海舶，其建筑材料(铁力木)、防漏材料(沥青、石脑油)、木碇之使用，特别是建造方式(束以藤，缝以椰索)，同时明确地没有提到铁钉的使用，表明他们说的“蕃舶”就是传统的阿拉伯式的“无钉之船”。可惜的是，具体主人或者来源是东南亚还是印度洋，无法得知。不过，印张二人明确地告诉我们，直到18世纪四五十年代，“无钉之船”依然还在亚洲海域驰骋，虽然已经逐渐没落并趋于消失。正如《澳门记略》指出，最初澳门海关登记有蕃舶25艘，到了印光任任内(1744—1746)，仅剩下16艘，两三年后，到了张汝霖任内(1746年权澳门同知，二年后实授澳门同知)，只剩下13艘。可见欧洲帆船对这些亚洲传统海船的冲击。这个中文文献，不仅是对阿拉伯海最新考古发现15世纪无钉之船的有力旁证，恐怕也是世界上对于驰骋于东亚和西亚之间的阿拉伯无钉之船在海洋亚洲最后的文献记载了。遗憾的是，此后“无钉之船”逐渐在远洋航行中消失，只见于沿海的捕鱼与运输，其大小也远远不如叱咤于阿拉伯海到中国海域之间的古代缝合船。更遗憾的是，2004年12月26日印度洋发生的强烈地震引发了高达30米的海啸，摧毁了印度洋沿岸仅有的几艘“无钉之船”。悲观的估计，目前还在使用的或者保留在博物馆的“无钉之船”屈指可数。

不用钉灰的阿拉伯“无钉之船”虽然征服了浩瀚的印度洋和南海，从西亚抵达广州，完成了万里之遥的海上航行，也游弋在东非附近海域；可是，它们也有自身的缺陷，无法经历非洲南部(马达加斯加岛以南)的风暴与海浪。“千真万确，这些船无法通行于好望角的暴怒的狂风，”在里斯本的“印度办公室”的文员巴罗斯(J. de Barros，1496—1570)明确地指出。造船和航海技术导致了亚洲人无法沿着东非海岸向南探索完成环非航行进入大西洋。阿拉伯人如此，郑和船队亦如此。

巴罗斯的时代，见证了葡萄牙飞扬跋扈的大黑船在从大西洋到印度洋和太平洋的纵横驰骋。那时候，如阿曼出土的沉船船板所示，阿拉伯的无钉之船虽然还在使用，但它们不再奔赴中国。黑石号沉没后的两三百年间，宋代中国制造的船只驰骋于从东海、南海直到印度洋的广阔的亚洲海域，逐渐取代了阿拉伯人的“黑石号”，占据了统治地位。南海发现的沉船就揭示了这个趋势；Michael Flecker, : p.39.而1974年泉州湾发现的宋代海舶和最近发掘的“南海一号”便是明证。

以上搜罗东西方各种文献记录，并结合最新的海洋考古发现，对最早往返于中国和阿拉伯海的阿拉伯的“无钉之船”这个历史事实进行了考证分析，并藉此扩大分析由“无钉之船”衍生的海底磁山之传说，从考古、历史和传说三者结合的角度彰显了丝绸之路承载的中国和印度洋(阿拉伯)世界的海上贸易以及产生的文化交流，对于理解海洋亚洲内部的互动不无裨益。笔者相信，以传统的史地资料为基础，对比和联系散见于各类古籍的中西文献，充分利用这二三十年海洋考古的最新发现，必将有利于海上丝绸之路研究的新进展。