如通苏湖铁路引入苏州枢纽方案研究

王新宇,赵中意,闵 俊

(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055)

1 概述

随着长江经济带和交通强国战略实施，长三角城市群区域经济快速发展，长三角城市群城际铁路网络日益完善。学者们对于新建高速(城际)铁路引入枢纽进行了相关研究和探讨。丁亮[1]提出铁路枢纽的结构分类已经从单一形态逐步发展成为货运网络、客运网络、高铁网络等多线路多车站多层次的复杂结构，总图规划应重点关注铁路地区在路网中的作用，并且要对城市的总体规划、空间布局等内容进行分析。崔永明[2]提出，铁路枢纽的设计需要与时俱进，对以往的新线引入枢纽方案进行总结，坚持“客内货外、客货分线”的原则，尽量与其他已有公关走廊共通道，从而达到集约用地的目标。沈建明[3]认为，在已经确定了枢纽在路网中功能定位的前提下，应着力完善总图布局结构，使枢纽内点线协调、客货运设施布局合理、车站分工清晰。王南[4]在研究中将铁路枢纽客运站布局分为集中和分散两种模式，并根据枢纽内引入铁路的数量和等级、城市交通路网构成等因素将枢纽分类，并建立了客站布局的优化模型。何文彪[5]、金琰[6]等学者，根据既有已建成的枢纽地区不同的特点，对不同等级的线路引入枢纽的方案进行了研究、总结和归纳。丁亮[7]在枢纽的研究中进一步提出联络线与疏解线的设置应科学合理，经济、质量与效率并重，为今后其他枢纽的建设及线路的引入方案提供了参考依据。

本文参考上述学者们总结的经验，结合如通苏湖铁路项目引入苏州枢纽，对引入方案进行研究，并总结经验，为其他项目的研究提供思路。

2 如通苏湖铁路项目概况及功能定位

2.1 项目概况

如通苏湖铁路位于长江三角洲中部，地处长江中下游平原，东临上海、南接嘉兴、西抱太湖、北依长江，线路基本成南北走向，起于南通市如东县，终至浙江湖州市，规划线路全长227 km。

2.2 项目功能定位

根据《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划》[8]中的相关说明，结合对项目的理解，如通苏湖铁路的功能定位是助推长三角区域一体化国家战略的交通基础设施；是长三角城际轨道交通网的组成部分、沿江城市群城际铁路网的骨干线路，也是环太湖地区综合立体交通网的重要组成部分；是实现路网互联互通，构建上海(昆山)与苏中地区多径路联系的区域铁路连接线；是满足苏浙间通畅、便捷、快速的旅客交流，强化沿江城市群对外联系的区际快速铁路；强化苏州重点县市、片区、组团间快速联系，具备明显市域功能；是服务沿江城市群短途城际客流，以通勤为主，兼顾部分换乘、旅游客流的都市圈城际铁路。

3 苏州铁路枢纽现状分析

3.1 既有苏州铁路枢纽概况

苏州铁路枢纽既有京沪高铁、沪宁城际、京沪铁路横贯东西，既有沪通铁路在地区内由北向东走行，主要衔接北京、南京、上海、南通4个方向。枢纽内苏州站、苏州北站为主要客运站，苏州园区站位辅助客站，苏州西站为枢纽内主要货运站，技术作业主要依靠上海枢纽南翔编组站。

苏州枢纽内3个主要客站分别位于城市中部，北部及东南部，服务范围和车站分工基本合理，现状与城市规划衔接较好，未来随着城市发展，应继续加强城市北部和东部的旅客出行服务。既有苏州铁路枢纽平面布置见图1。

图1 既有苏州铁路枢纽平面布置

苏州站为沪宁城际和京沪铁路上的中间站，车站位于城市规划中心，主要服务于老城区客流的出行。车站规模城际场为3台7线(含正线)，到发线有效长度650 m，岛式站台2座、侧式站台1座；普速场为4台9线(含正线)，到发线有效长度1 050 m，岛式站台3座、侧式站台1座，并设存车线5条(其中2条电化)。

苏州北站为京沪高铁上的中间站，车站位于城市规划的北部地区，主要服务于高铁新区客流的出行。车站规模为2台6线，到发线有效长度650 m，设岛式站台2座，为高架车站；站同左设综合维修工区1处，含工区岔线3条。

苏州园区站为沪宁城际铁路上的中间站，车站位于城市规划的东南部，主要服务于苏州工业园区客流出行。车站规模为2台4线，到发线有效长度为736 m，设侧式站台2座。

3.2 在(拟)建及规划铁路

在建沪苏湖铁路为设计速度350 km/h高速铁路，线路起自京沪高铁上海虹桥站，途经苏州市吴江区新建汾湖站，西至湖州市的湖州站。

规划通苏嘉甬铁路[9]为设计速度350 km/h高速铁路，是国家高速铁路网“八纵八横”主骨架——沿海铁路客运通道的组成部分[10]。规划引入苏州北站。

规划如通苏湖铁路为设计速度200 km/h城际铁路，是长三角都市圈城际铁路重要组成部分。

规划苏锡常快线为设计速度160～200 km/h城际铁路，是长三角都市圈城际铁路重要组成部分，规划沿苏州市规划区南部走行，联络线引入苏州北站。

规划苏州至淀山湖城际为设计速度160 km/h城际铁路，为长三角都市圈城际铁路重要组成部分，于苏州市新建城际苏州东站。

3.3 如通苏湖铁路项目与城市规划的适应性分析

苏州城市空间现状以向东发展与上海连接为主，未来规划打造成为“T”型空间，东依上海，西邻太湖，北至南通，南连嘉兴。

现状苏州枢纽内的铁路路网与城市的空间发展形势基本吻合，既有线路均呈东西走向，缺乏南北客运通道。如通苏湖铁路与通苏嘉甬铁路的引入将填补苏州枢纽南北客运通道的空白，与苏州市未来的发展方向相适应，同时多方向、多线路引入苏州铁路枢纽也有助于苏州市打造国家级综合交通枢纽[11-13]。

4 苏州枢纽客运作业量及车流特点

苏州枢纽客车以通过为主，初、近、远期客车分别为469，545，622对/d，其中通过列车分别为418，496，578对/d，分别占到地区客车的89.1%，91.0%，92.9%。现状停站比例约为80%。

如通苏湖城际始发终到客流初、近、远期分别为8，12，16对/d；跨线车由两部分组成，南通方向↔湖州方向的南北车流(近、远期分别为8，4对/d)；南通方向↔淀山湖方向的北东车流(近、远期分别为0，12对/d)，湖州方向↔淀山湖方向的西北车流(近、远期分别为10，14对/d)，湖州方向↔常州方向的南北车流(近、远期分别为15，20对/d)。苏州枢纽车流构成详见图2。

图2 苏州枢纽车流构成(单位：对/d)

5 引入苏州枢纽方案研究

5.1 研究思路

根据线路走向及相关线路的引入方案，结合枢纽内主要客站布局及分工，参考其他项目的相关经验[14-15]，综合考虑城市规划总体布局和车流特点[16]，重点研究引入既有车站和新建车站两类方案。

5.2 相关线路引入苏州枢纽方案分析

通苏嘉甬铁路：在枢纽内整体呈南北走向，按线路别引入京沪高铁苏州北站，于既有车场北侧新建通苏嘉甬场。

苏锡常快线：在苏州枢纽内整体呈东西走向，按方向别引入苏州北站，新建城际场与既有京沪高铁、规划通苏嘉甬铁路并场设置，出站后跨阳澄湖设新港站。

5.3 如通苏湖铁路引入苏州枢纽方案研究

根据通苏嘉甬铁路和苏锡常快线的引入方案，结合客车交流，本线与通苏嘉甬铁路和苏锡常快线均存在跨线车流。综合考虑本线与苏锡常快线的跨线流需求，以及打造城市综合交通枢纽的需要，同时兼顾城市规划和集约用地原则，如通苏湖铁路引入枢纽时应首选考虑与两条铁路线分别共场的方案，结合线路走向方案，本线可在苏州北站和新港站(苏锡常快线)与两铁路实现共场，因此主要研究了引入苏州北站方案和新建新港站方案(见图3)。

图3 如通苏湖铁路引入苏州枢纽方案示意

(1)引入苏州北站方案(方案Ⅰ)

如通苏湖铁路正线从南通站引出后，利用宁启线和在建沪通铁路走行至张家港北站，出站后新建双线继续向南，经苏州北站后，折向东南方向引入苏州园区站，出站后跨越京沪高铁，沿凤里街地下向南走行，于吴淞江北侧新设苏州东地下站[17-18]。新建线路长度100.72 km，利用既有线41.8 km，隧道长度9.54 km，桥梁长度78.20 km，桥隧比例87.11%。

(2)新建新港站方案(方案Ⅱ)

如通苏湖铁路正线从南通站引出，出站后并行沿江高铁向东南走行，新设海门西站，出站后与沿江高铁共通道，新建隧道穿越长江，在阳澄湖南侧设新港站[19]，出站后上跨京沪高铁、沪宁城际，向南引入苏州东地下站。新建线路长度169.85 km，隧道长度14.52 km，桥梁长度155.04 km，桥隧比例99.83%。

(3)方案综合评价

本次比选根据两方案间的差异，选取客站格局，城市规划及市政配套，与相关线路结合情况，近远期结合情况，与既有、在建、规划线路共通道走行和集约用地情况，建设条件以及工程投资7个主要指标，对2个引入方案进行全面的综合性评价[20]，评价结果见表1。

表1 方案综合评价比较

评价结果显示，引入苏州北站方案(方案Ⅰ)在与城市规划及市政配套结合、与相关线路及综合交通枢纽战略适应性、近远期工程结合、集约用地、建设条件和工程投资6个方面评价均为优秀，而在客站布局的覆盖程度上评价为良好，总体评价为优秀；新建新港站方案(方案Ⅱ)在客运布局对城市的覆盖方面表现较为突出，而在与城市配套的结合、集约用地、建设条件以及工程投资4个方面表现较差，总体评价为良。

(4)推荐意见

经过方案综合评价和对评价结果的分析，如通苏湖铁路引入苏州北站方案客站布局合理，对城市客流覆盖基本完整，与城市配套结合程度好，对旅客服务水平高，可以利用已规划铁路通道实现集约用地，工程建设条件好，总投资较省，研究后予以推荐。

6 结语

通过对如通苏湖铁路引入苏州枢纽的研究，总结出以下经验，为将来其他线路引入经济发达地区铁路枢纽提供参考。

(1)研究新建线路引入枢纽时，在方案可行的前提下，对于类似苏州的经济发达城市，应更多的考虑区域的发展诉求，更好的与城市规划衔接，用合理的铁路项目引入方案引领城市未来发展方向，为综合交通枢纽的建设提供理论支撑。

(2)新建线路引入枢纽方案应充分考虑利用既有、在建、规划通道，实现近远期结合，使各线之间联系更加紧密、交流更加顺畅，以达到集约用地、节约投资的目的。

(3)引入方案比选过程中，应结合方案间的差异，多方面、多角度选取适合的评价指标，尤其侧重与城市规划衔接和土地集约利用，对方案进行全面综合评价，避免由于片面比较导致得出错误结论。