环境规制视阈下长三角区域物流产业效率研究

曹淑雯，廖吉林 （南京林业大学 经济管理学院，江苏 南京 210037）

1 研究背景

作为社会经济发展的综合性服务行业，物流一端连着生产，一端连着消费，在国民经济中的地位愈发凸显。据统计，2020年我国第三产业增加值55.4万亿元，其中物流业总收入达10.5万亿元，已俨然成为拉动国民经济增长的支柱产业。然而面对紧张的资源存量，物流业对环境的负外部性也日趋严重。物流业是典型的高能耗行业，存在碳污染高排放、能源结构不合理等问题，对生态环境保护与行业可持续发展构成巨大挑战。2005~2017年物流业碳排放量占全国排放总量比例由4.21%增加到9.26%，物流业已成为碳污染的主要来源，不仅抑制了行业发展活力，更阻碍了生态文明建设前进步伐。

环境规制最初是政府通过采取一系列强制性政策来限制资源无节制消耗与环境不可逆污染，以最终实现人与自然和谐发展的硬性规定。之后的发展过程中表明，此类强制干预措施缺乏激励性，限制了物流企业自主选择权与市场自我调节力。为适应市场化需求，诸如庇古税、排污权交易及环境补贴等更为灵活的市场激励型手段不断涌现。而随着环保意识加强，物流行业发展的外部成本受到更多关注，继而出现了自愿减排协议、行业环境质量认证等体现社会责任的公众意愿型环境规制手段。直至2017年环境规制正式纳入我国社会发展中长期规划，对物流行业着重强调要提高物流效率和服务质量，不断探索能源高效利用方式与途径，加快构建绿色有效的现代物流体系。

长江三角洲地处长江经济带与“一带一路”、长江与东黄海交汇点，是我国经济增长的重要引擎，也是东部地区最活跃开放的区域。目前已形成综合交通网络，运输服务质量不断提升。区域物流依托通江达海的便捷交通与得天独厚的区位条件蓬勃发展，在全国物流行业提质增效改革中起着示范带动作用。然而即便如此，2018年长三角区域物流业碳排放量高达4.14054*10t，相较于2007年同比上升59.55%，碳排放呈持续递增态势，且在能源结构与强度方面存在较大差距，尚未达到一体化协调发展局面。为实现物流业高质量、低耗能的发展，推动物流产业发展由投入型增长转向效率型增长，加速长三角一体化进程，有必要对物流业绿色全要素生产率变化趋势进行深入研究。

2 指标选取与数据处理

为了对长三角区域绿色物流效率进行趋势分析，本文选取长三角16个核心城市（上海、南京、苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州）2010~2019年的面板数据进行DEA分析，大部分原始数据均来自各省市近10年统计年鉴、环境统计年鉴与能源统计年鉴，其余来自各城市的社会发展统计公报，经简单处理所得。

2.1 投入指标的选取及处理

在投入指标选取上，本文借鉴刘习平（2021）、周甜甜（2021）和裴恺程（2021）等学者的研究思路，本文选择物流产业的财政支出、劳动力数量和能源消耗量作为投入的主要指标。

（1）财政支出。很多文献选择物流业固定资产投资作为资金投入指标，由于各市缺乏该项指标，故参考周甜甜的方法，选取长三角区域各市在交通运输业的财政支出进行分析。为使各年度数据具有可比性，考虑资金时间价值，将10年数据均折算到2019年进行比较分析。

（2）劳动力数量。劳动力方面主要有两种选取方法，一是劳动力数量，二是劳动力薪资，由于薪资受从业者能力、岗位类型以及工作年限等影响差异较大，不具强可比性，因此将各市年末城乡交通运输业从业人数之和作为劳动投入，可较好反映长三角物流业人力资源状况。

（3）能源消耗。主要是物流业运输过程的能源消耗，与货物周转量相关，故利用全省在交通运输业的能源消耗量与各市货物周转量加权计算所得。选取原煤、汽油、柴油等7项主要能源消耗量，参考《中国能源统计年鉴》的转换系数，折算为标准煤重量纳入指标体系。

2.2 产出指标的选取及处理

在产出指标选取上，本文借鉴刘习平（2021）和许心茹（2021）等的研究成果，选择第三产业增加值、货运量和碳排放量作为产出的主要指标。

（1）第三产业增加值。因统计年鉴中物流业产值的颗粒度不够细，不乏有研究选用全市GDP的增长来反映物流总体水平的上升，随着物流业占第三产业的比重不断增大，本文选用第三产业增加值来近似反映物流产值大体趋势，同样考虑资金时间价值，统一折算至2019年处理。

（2）货运量。代表公路运输实际完成的货物运输量。

（3）碳排放量。物流业对环境造成的污染来源于能源消耗过程中产生的CO，将该环节碳排放量作为非期望产出，利用IPCC中各种能源的碳排放系数，计算出长三角区域各市各年份的CO排放量，具体计算方法参考文献[8]。

其中：E为标准煤重量，C为第i种能源标准煤转化系数，e为第i种能源消耗量；E为第i种能源标准煤转化量，CI为第i种能源碳排放系数。

依据以上标准，样本的投入产出统计描述如表1所示。

表1 样本投入产出变量统计描述（N=160）

3 物流效率测度与分析

3.1 DEA模型的静态分析

利用DEAP2.1软件对2010年、2015年和2019年长三角区域16个核心城市投入产出指标进行考虑碳排放的物流业效率分析，得到的综合技术效率(Crste)、纯技术效率(Vrste)、规模效率(Scale )以及规模报酬变化结果如表2所示。

表2 各市2010、2015及2019年物流效率值

（1）从综合技术效率(Crste)看，长三角区域整体的物流效率在这三年均未达到DEA有效，技术效率分别为0.876、0.982与0.922，整体呈现先增长后下降的趋势，大体仍处于较高范畴。从地区角度看，各市物流效率还存在较大差异，除镇江、南通物流效率大幅降低以及常州、扬州、泰州轻微波动降低外，大部分地区物流效率逐步提升或保持在前沿面。这三年中分别有5、9、11个城市达到生产前沿面，且在三个研究时段中均有效的地区为上海、南京、苏州和无锡，占比25%，表明这些地区的物流业财政投入使用分配合理，实现了资源配置最优。2019年，新增杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山和台州7个城市处于生产前沿面，占比达68.75%，其余城市主要在规模效率上存在一定的提升空间，其中南通在纯技术效率方面远低于区域平均水平，应注重加强供给管理水平，扩大投入以达到最佳规模。

（2）从纯技术效率(Vrste)看，长三角区域2010年、2015年和2019年纯技术效率有效的地区有10、13和15个，而规模效率有效的地区有8、10和11个，显然，纯技术效率有效地区多于规模效率有效地区，说明这些城市拥有较为先进的管理和技术水平。2010年的物流纯技术效率为0.937，2015年达到0.995，与生产前沿面仅相差0.005，虽然2019年略微降低到0.984，但整体仍呈现稳步增长态势。

（3）从规模效率(Scale)看，三年规模效率均为1的仅上海、南京、苏州、无锡4个城市，体现出该区域物流业投入产出处于最优规模。从表2不难看出，浙江省各市经不断调整提高，2019年均达到规模最优，其中2010年湖州和舟山的规模效率值处于最低水平，通过扩大在交通运输业的资金投入，最终达到生产前沿面。反观2010年常州和镇江都处在规模最优，到2019年规模效率值仅0.798和0.566，规模报酬递减明显，存在明显的效率损失问题，应特别注意改善资金使用方向，提高资金有效利用率。

3.2 Malmquist指数动态分析

Malmquist指数能反映各地区物流业绿色全要素生产率的动态变化趋势，对2010~2019年长三角核心城市考虑碳排放的物流业投入产出数据进行分析，整理结果得到表3物流业全要素生产率(Tfpch)指数及其分解指标技术效率(Effch)、技术进步(Techch)、纯技术效率(Pech)、规模效率(Sech)，进一步分析其绿色全要素生产率的动态变化及差异性。

（1）长三角区域整体趋势。由表3可看出，环境规制下长三角区域近十年物流业绿色全要素生产率均值为1.037，上升3.7%，其中技术效率为1.013，上升1.3%；技术进步为1.041，上升4.1%，说明在碳排放约束下，16个城市的各项指标均值在2010~2019有不同程度提高，且物流业技术进步和技术效率共同成就了绿色全要素生产率的增长。在样本期间，除2015年和2018年全要素生产率小于1外，其余年份物流业均不断改善，处于持续发展状态。此外，2015年以来技术进步与绿色全要素生产率变化趋势相近，技术进步成为长三角近些年物流业绿色全要素增长的主要驱动力，同时也提示该地区为实现物流效率的绿色增长应着眼于发展相关科技。

表3 物流业TFP指数及其分解

（2）长三角市域层面比较分析。表4为长三角16市物流业十年内平均效率变化值。可看出在资源与环境约束下，该地区物流业绿色全要素生产率均值为1.036，其中增长态势最好的城市是湖州（1.086）、无锡（1.070）和舟山（1.063），均大于1.05，表明3城市物流业绿色生产率在长三角城市群中增长明显，也反映出这些地区兼顾物流效率和环境规制的协同发展良好。而该项指数小于1的是泰州（0.987）和镇江（0.997），表明这两个地区物流业绿色生产出现不同程度恶化，同时反映这些地区物流业发展以牺牲环境为代价，与自然环境和能源保护不协调。而且两地均由技术进步的下降所致，在今后的发展中应注重引进先进技术，更新管理办法。物流业技术进步指数除台州（0.999）小于1，出现微小幅度技术退坡外，其余城市均保持技术进步状态。

表4 各城市绿色全要素生产率及分解

图1 全要素生产率及分解指标变化

（3）长三角省域层面比较分析。从省域来看，浙江省城市的物流业绿色生产率均超过区域均值。浙江作为沿海经济强省，得益于先进的物流技术水平，其碳排放量处于最低水平。江苏省有南京、无锡、苏州三地超过区域绿色生产率平均水平，尽管拥有较大的产出水平和行业规模，但高效的能源利用与合理的消耗结构有效缓解了物流效率与污染排放间的矛盾。上海市物流绿色生产率上升了1.5%，低于区域平均水平，一方面上海生产技术水平不如江浙，但其产出水平极高，能源消耗缺乏合理性，另一方面能源利用率低，环境污染管制效果不明显，抑制了物流业绿色低碳发展。

4 结论与建议

4.1 结论

本文从环境规制视角出发，通过对长江三角洲地区16个核心城市2010~2019年物流业绿色全要素生产率的实证研究，得出以下结论：

（1）基于静态DEA模型可看出，2010年、2015年和2019年物流的综合技术效率均未达到DEA有效，两省一市的物流效率相差较大，各地在技术效率与规模效率上参差不齐。长三角区域总体管理和技术较先进，但仍有个别区域和城市规模效率偏低，这也是导致其综合效率较低的主要原因。

（2）基于Malmquist指数动态分析可看出，2010~2019年长三角物流绿色全要素生产率指数均值为1.037，说明总体呈上升态势。湖州、无锡和舟山的绿色生产率指数上升最快，技术进步效率变动对综合效率的影响显著。分省域看，两省一市参与测算的整体增长情况存在着地区发展不均衡，十年间小幅度波动变化相差甚大，就绿色生产率指数看：浙江＞江苏＞上海。

4.2 建议

（1）设计合理激励制度，实施物流业环境规制。大量研究表明环境规制对物流效率主要是两种影响方式：一是环境规制压低企业利润，物流效率顺势降低，即“遵循成本”效应；二是环境规制有效激励环保技术创新，提高生产率水平，物流效率受“创新补偿”效应影响而有所提高。本文通过将环境因素纳入物流业的投入产出，分析比较各地区的物流绿色效率整体呈增长态势，说明对于长三角这类物流业较为领先的区域，环境规制对效率提升起促进作用，且越发达作用愈明显。因此要求各地政府因地制宜，结合各城市发展现状与环境承载能力，制定不同的征税力度并设计合理的激励制度，完善物流业排放标准，实施物流业环境规制，为经济与环境可持续发展创造机会。

（2）加大物流创新投入。物流发展逐渐注重成本与效率的转化，实现和加速转化过程需依靠技术支撑，且上述结果也表明技术进步是长三角区域物流绿色效率的驱动力，因此物流业创新技术的研发工作应纳入国家长短期发展规划，同时加大对绿色物流创新的经济支持，集中高校、科研院所及国家部委等多方资源力量，为提高物流创新成果的产出与核心竞争力形成提供坚实财力和人力保障，引导企业自主研发高效能、低污染产业技术，如碳捕捉与封存技术，从科技层面大幅提升绿色物流效率。

（3）区域联动协调发展。生态环境是全社会公共资源，任何一个地区对环境的破坏，后果都由全社会承担，因此对于碳污染排放更应该突出区域的宏观性整体性。长三角区域急需探索联动协同发展道路，建立跨区域资源共享互补机制，提高两省一市环境协同治理能力，实现物流绿色效率的显著提升。