拿什么优化“双积分”？

陈秀娟

随着新能源汽车销量的迅猛增长，原有双积分供需格局正被打破。

近日，工业和信息化部装备工业一司官网对2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（以下简称“双积分”）情况进行了公示。从公示情况看，2021年的油耗积分、新能源积分双双大幅回升，尤其是新能源积分，从2020年的330万分上升到596万分，同比增长80.6%。

供需比高达3：1

具体看来，2021年，我国乘用车共产生油耗正积分为1 553.49万分，同比增长255.7%，产生油耗负积分为-613.66万分，同比下降47.6%;新能源积分方面，2021年共产生新能源正积分为676.72万分，同比增长54.9%，产生新能源负积分为-81.00万分，同比下降24%。

值得注意的是，在六大汽车集团中，一汽集团、东风集团、北汽集团的2021年总体油耗积分为负分，其余集团总体油耗积分为正分。

一汽集团的油耗积分为-25万分，新能源积分为5万分，其油耗负积分的主要来源为一汽-大众，油耗负积分高达-57万积分，这也直接导致一汽集团存在一定的积分压力。

东风集团2021年油耗积分为-25万分，相比2020年的-119万积分而言，有了大幅度改善，其新能源积分为2万分。

北汽集团2021年油耗积分为-40万分，新能源积分为3万分，这意味着北汽集团可能需要从外部购买相应积分从而使自己的油耗达标。

上汽集团的油耗积分跟新能源积分均表现较好，其油耗积分为175万分，新能源积分为31万分，这里面最主要的贡献者为上汽通用五菱，其带来233万分的油耗积分以及12万分的新能源积分。

长安汽车集团的油耗积分跟新能源积分此次都实现了正增长，其油耗积分从2020年的-141万分上升到2021年的2万分，新能源积分也从2020年的3万分上升到如今的11万分。

广汽集团的油耗积分为65万分，新能源积分为29万分，这主要得益于广汽乘用车的贡献。在油耗积分方面，广汽乘用车贡献了87万分;在新能源积分方面 ，广汽乘用车贡献了44万分。

整体来看，2021年我国乘用车油耗正积分和新能源正积分总计为2 230万分，而油耗负积分和新能源负积分总计为-695万分。也就是说，2021年我国乘用车所产生的油耗和新能源总体正积分是总体负积分的3.2倍，这意味着，我国双积分供需严重失衡。

双积分之所以会出现供需严重失衡，主要原因在于：最近几年，为了满足油耗合规的需求，各大主机厂都在加速推出新能源汽车。2021年，新能源汽车销量更是出现爆发式增长，这无疑使得汽车市场新能源积分供给增多。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾指出：“2021年，中国新能源乘用车的销量达到333.4万辆，同比增长1.6倍，但燃油车的涨幅并不明显，双积分的供求关系也就扭转了。”

交易价格大跳水

随着积分供需量的波动，其交易的价格也相应波动。

根据申港证券发布的研报显示，2018年新能源积分价格为300～500元/分，2019年为800～1200元/分，2020年约为1 000元/分，到了2021年，新能源积分的交易价格曾一度上涨至2 500～3 000元/分。

对于2022年的新能源积分价格，中汽数据有限公司曾预测约为1 000～1 400元/分。

但不少业内人士预计，2022年新能源积分的价格会远低于上述预测价格。

欧拉品牌CEO董玉东曾表示：“今年的正积分交易价格有可能下跌至500～800元/分。”他认为，如果2022年新能源车销量能达到420万辆甚至更高，正积分就会更加不值钱，到时候可能会变成200元/分。根据中国汽车工业协会的预测，2022年中国新能源汽车的销量有望突破500万辆，如此推测，今年的正积分交易价格下跌至200元/分是大概率事件。

新能源积分的预测交易价格之所以在短时间内大幅跳水，有机构认为，最主要的原因依然是2021年新能源汽车产销量增长较快，使得市场积分供给增多，从而使得积分不值钱。

车企的新能源积分不仅可以满足相关联企业所需，同时也能在市场上进行交易，对于积分大户来说，这是一笔相当可观的收益。

据悉，自积分交易市场开埠以来，共发生了4次交易期，4年累计交易接近1 000万分，积分市场规模累计实现收益约140亿元左右，4年平均单个新能源积分创造的收益约为1 400元。不得不说，积分市场为中国新能源汽车迅速上量发挥了至关重要的作用。

具体到企业而言，造车新势力头部阵营依靠新能源积分交易获利颇丰。如特斯拉在2018-2020年这3年时间里，通过出售新能源正积分分别获得了4.19亿美元、5.93亿美元以及15.8亿美元的收益;蔚来汽车2021年三季度财报显示，其2021交易年度共销售了大约20万分的新能源正积分，收益高达5.17亿元，折合每分的单价为2 585元;理想汽车财报也显示，其2021交易年度共销售了大约7万分的新能源正积分，收入约2亿元，折合每分的单价为2 857元。

但這也意味着，一旦新能源积分价格下跌，会直接导致部分企业在这方面的收益大幅下滑，甚至会让部分产品变得无利可图，欧拉就是一个典型的例子。前不久，欧拉对外宣布黑猫、白猫停产，新能源积分价格下跌也是其停产的重要原因之一。

按照欧拉汽车官方的说法，以配装30 kWh电池、续驶里程在300～400 km的A00级车型为例，电池包的价格涨幅在3 100～3 500元之间。再加上2022年新能源汽车国家补贴退坡30%，每辆车的补贴额度减少3 400元左右。仅此两项，就使得每辆黑猫、白猫多出了7000元的亏损。在双积分收益方面，2021年单个积分的价格大约为2 500元，进入2022年，积分交易价格已下调至500～800元。从积分的价值和盈利的角度上来说，单车损失了6 000～7 000元。

可见，新能源汽车积分收益的大幅度缩水，直接影响到了某些产品的盈利。

不难预见的是，随着新能源汽车销量的持续增加，其渗透率也会不断升高，这将直接导致新能源积分价格进一步下滑。

建立积分池是正解

在当前的局势下，整个行业究竟该如何缓解双积分供大于求以及交易价格偏低的现状？

在中国汽车工业协会副秘书长陈士华看来，双积分之前对于新能源车企来讲，是一个重要的利润来源，但现在由于雙积分的价格比较低，利润不会增加太多。从鼓励新能源汽车发展的角度讲，应该考量中长期的可持续政策。

作为历年的双积分的大户，比亚迪董事长兼总裁王传福对此有感而发。他指出，2021年新能源汽车销量创新高，积分供需严重失衡，价格大幅波动，对行业发展十分不利。

对于双积分目前的管理办法，王传福建议，参照农业的粮食储备调节机制，研究设立积分池，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。“积分供需关系受行业各车企产量、油耗等多重因素影响，具有不可预测性，会导致某些年份积分供大于求，某些年份积分供小于求。通过设立积分池管理制度，可在积分供大于求的时候，把多余的积分放入积分池，在供小于求的时候，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证双积分政策的有效运行。”

无独有偶，在今年全国两会上，全国人大代表、哪吒汽车创始人兼董事长方运舟也提出过类似的建议。“当前积分价格波动还是挺大的，这对企业的经营造成了一定压力，建议国家形成一个积分池，保持积分价格的稳定平衡。”方运舟说。

方运舟认为，稳定积分交易价格非常有必要，要确保积分的价格在2 000元/分以上，进一步研究双积分政策，在不降低单车新能源积分值的情况下，使其达到市场供需平衡。

作为汽车行业的主管部门，工信部也已开始着手对双积分政策进行修订完善。工信部副部长辛国斌近日表示：“工信部正在加强对产业发展新阶段面临的问题，进行系统研究，将修订完善双积分管理办法，探索建立灵活性调节机制，明确后续年度积分比例要求。”

不可忽视的是，目前，我国新能源汽车产业尚未完全进入到市场化发展阶段，仍需双积分政策保驾护航。接下来，不管该政策将发生怎样的变化，其在未来相当长一段时间内，对新能源汽车市场的推动作用仍将持续。