消失的“钞能力”

郑劼

大众创业、万众造车的时代将宣告结束，造车“萌新”们要怎么活下去？

自2018年以来，国内汽车市场涌现出的新造車潮流就没有停止过，整个行业呈现出走马灯似的热闹景象。然而，随着近日一条消息的浮现，这样的场景即将被打破。

有消息传出，工业和信息化部前不久邀请部分车企进行了一次内部调研，其中一项重要的讨论内容吸引了大家的注意：代工政策将由过去的单一资质要求变为双资质要求，即不仅代工企业需要有生产资质，委托方也要有。该政策或将于近期正式对外颁布。

这意味着，仅凭“钞能力”就能立足汽车市场的机会一去不复返，大众创业、万众造车的时代也将宣告结束。

代工模式，让新势力拥有“钞能力”

突如其来的风向转变出乎所有人意料之外，要知道，在此消息释出之前，产业的一贯态度是鼓励新势力以代工方式生产产品。

在“生产资质”出现之前，车企想要推出新车必须先向相关机构提出申请，所以那时的民营车企只能挂靠在国企旗下。直到2001年《车辆生产企业及产品公告》发布，入选《公告》的民营车企开始能够名正言顺造车，吉利成为“第一个吃螃蟹的人”，开启了接下来20年自主品牌百花齐放的黄金时代。

2018年，面对新能源汽车市场飞速增长的诱惑，一大批造车新势力登上舞台。为了更好激发行业活力、降低车企准入门槛，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》。其中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。《办法》的出台正式明确了代工生产的合法地位。

2020年7月，工信部再度发布《关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定〉》，新政中删除了有关“设计开发能力”的相关内容，造车门槛进一步降低。

左手《办法》、右手《规定》，代工模式被造车新势力们视为快速实现量产、切入新能源汽车赛道的捷径。他们中的大多数既没有生产基地亦没有生产资质，却凭借将新车委托给传统车企代工生产而逐步在市场上站稳了脚跟，蔚来选择江淮、小鹏曾托付海马，都是其中具有代表性的成功案例。

据不完全统计，2020年以来新入场的造车新势力，除了小米明确将自建工厂以外，其他绝大多数都将代工列为了最优选。

对于造车新势力来说，代工模式首先可以不必亲自解决生产资质，其次还可以直接使用代工厂成熟的生产体系和技术资源，无需付出“怀胎十月”的辛苦，凭借“钞能力”便能轻松实现造车梦。

由宽转严，资源优化是正解

既然代工模式广受欢迎，为什么国家依然要收紧代工的口子呢？

业内人士分析认为，代工模式固然可以帮助新势力快速通关，但其依然存在种种劣根性。

最为直观的是，以现代起亚拒绝为苹果代工为例，优质传统车企并不愿意自降身价成为比自己“矮一辈儿”的造车新势力的代工厂，这样做不仅会影响到传统车企自身的品牌形象，同时也会造成资源浪费。毕竟，数据显示，尽管目前国内乘用车产能整体处于过剩状态，但本田、大众等主流车企产能利用率的平均线依然保持在80%以上。

换句话说，目前为造车新势力代工的车企，例如海马、众泰、大乘、北汽银翔等，都是本身就处于行业边缘的弱势角色。刚涉足汽车市场的造车新势力与这样的弱势车企合作，产品质量和一致性又怎么能够确保呢？对于这一问题，威马创始人沈晖就曾直言：“如果选择代工生产，我恐怕会天天睡不着觉。”

而且，对于新势力而言，代工模式意味着将生产成本、供应链管理和品控等环节都拱手让人，而自己又并没有握住生产资质这张底牌，相当于将自己的命脉交到了别人手中。

或许有人会拿蔚来举例反驳这一观点，诚然，蔚来被视为代工模式最为成功的样板，但其做到了工厂设备、供应链管理和品控等都由自己来。甚至，为了应对车主对江淮的“扣标”行为，蔚来还不惜花费2亿元在南京搭建了试制线，以此打消外界对江淮品质的质疑。能够做到这种程度的新势力，整个行业内又有几家？

从产业角度而言，代工从严也有章可循。

天眼查数据显示，截至目前，我国新能源汽车整车制造企业数量已超过200家，其中有150家是在2018-2020年之间、在降低了准入门槛的情况下注册的。但从市场实际销量来看，目前过半的市场份额仍然集中在头部车企，用工信部部长肖亚庆的话来说，市场拥挤，却呈现出散而小的局面。

造车新势力阵营更是差距明显，除了头部几家月销过万，大多数还停留在几百辆的规模。更有甚者，例如拜腾，花费3年、狂砸84亿元造不出一辆车，赛麟花了60亿元只憋出了款老年代步……

品牌走马观花、市场既散又乱，事实证明，过低的造车门槛只能带来短暂的繁华，对产业长期健康发展并非益事。

口袋收紧，愁坏了谁？

代工新政最终能否落地，还需要等待工信部的正式发文，但一旦落地，则意味着从2018年开始放开的“口袋”即将勒紧，造车新势力们也需要警惕起来，提前做好准备。

对于蔚来、小鹏、理想等早期进入造车领域的新势力而言，融资与市场销量都已具备一定规模。小鹏目前已经坐拥4大生产基地，产能突破10万辆;理想已经接手了北京现代的顺义工厂，并很早就通过收购力帆汽车100%股权获得了乘用车生产资质;至于蔚来，背靠合肥政府，大可以通过收购的方式来解决。

2021年刚入局的几家车企中，小米已经明确将与北京市政府合作在顺义修建工厂，集度背靠百度及吉利两大靠山，同样不犯愁。受影响最大的可能还得是团车、盒子、石头和自游家等几位还没来得及“上车”的“萌新”。

盒子汽车旗下的2款新车虽已亮相，但关于生产资质等信息一直没有对外公布，不排除会因政策影响量产进度;团车、石头和自游家等，目前商业模式还不清晰，新政必将成为它们造车过程中的“拦路虎”。

从目前相关部门审批生产资质、发放许可的节奏来看，已经呈现出越发严格的趋势，团车、盒子们或许只能放弃代工模式，通过收购其他具备生产资质的车企来实现量产落地，但这意味着必须要花上比前辈们成倍的资金、精力和时间，还不一定能够顺利实现。越来越高的造车门槛，对于他们或许也是一种善意的劝退。

当然，对于由东风悦达起亚代工的高合、由北汽银翔代工的轻橙时代等这样不上不下的新势力而言，也并不能放松心情。政策的详细条文还未明确，要想安枕无忧地走下去，就必须想办法尽早获得生产资质。

对此，乘联会秘书长崔东树也认为，从长远的战略角度来看，获取资质、自建工厂才是最终解决方案。而且，独立资质建厂生产还能得到土地厂房等固定资产，企业资产规模扩大后，以这些作为抵押物贷款融资都更加方便，企业抗风险能力也能随之提升。

风云变幻之下，谁是最大的获益者？答案毋庸置疑是消费者。代工门槛的提升能够倒逼车企提高综合实力，从源头上帮助淘汰劣质产品，从而起到净化市场、利好消费的目的。

而对于目前过分火热的汽车行业而言，代工政策的收紧也相当于一次降温或洗牌，有助于解决车企数量多但小而散的尴尬情况、由“量”向“质”发展，这也是对产业负责任的表现。