关于消除某车型A柱异响故障的分析

张 健，邵科君，黄 宏

（杭州吉利汽车有限公司，浙江 杭州 310020）

1 引言

2020年4～5月，某车型A柱异响问题频发，其中5月异响40例，占异响问题的16.53%，严重影响整车品质，同时，该问题也是整车异响中普遍存在的一个痛点，整改难度大，涉及零件多，尺寸链长。若故障车辆流入市场，必然会产生客户抱怨，严重影响整车舒适性和品牌口碑。通过为期一周的旧件收集，发现左右A柱在路试时直扭路和扭曲台均存在异响。本文将按照3824改善法从现状调查、原因分析、对策制定、改进实施、效果验证、防止再发、横向排查7个步骤，对该问题进行专题讨论分析。

2 现状调查

笔者及小组成员首先对故障机理进行解析，异响的原理：异响实际上是一种声音，是物体震动产生的波动，借由空气为介质传到人耳中。波源震动主要是硬质材料之间碰撞、摩擦等作用带来的。整车上与A柱能产生联系的分别有：仪表板、管梁、车身、线束、玻璃等。故障机理：路试时，A柱和玻璃、A柱和钣金、线束和A柱钣金、A柱仪表端盖接触异响。根据异响机理进行推测，得出了现状解析的5个因素。

1）小组成员对故障车A柱和玻璃间隙进行分析，确认A柱和玻璃是否干涉，A柱和玻璃间隙（2±1.5mm），现场实测10台异响车辆，4台A柱和玻璃干涉。因此小组判断A柱和玻璃干涉有异响的风险。

2）小组成员对故障车钣金进行确认A柱和钣金是否干涉。A柱和钣金无干涉（设计间隙1mm）。现场拆解10台异响车辆，6台A柱筋位处和钣金接触，路试异响。

3）小组成员对线束进行确认，线束和钣金是否干涉（因A柱有吸音棉，已排除线束和A柱异响）。故障车拆除A柱后路试无异响，线束固定牢固无鼓起。拆解线束后装上A柱异响存在，排除线束和钣金异响。

4）小组成员对仪表台端盖板进行确认，A柱和仪表板端盖板间隙是否干涉，A柱和仪表板端盖板间隙1.2±1.2mm。现场10台异响车辆，A柱和端盖板间隙满足要求，拆除端盖板异响未消除，排除A柱和仪表台端盖板异响。

5）小组成员对A柱异响问题进行排查，拆解10台故障车，发现A柱和玻璃干涉路试异响不良占比40%，A柱和钣金干涉路试异响不良占比60%，因此小组确认A柱和玻璃干涉异响，A柱和钣金干涉路试异响为主要影响因素；我们通过实物解析统计表将车A柱异响门故障的主要变异点锁定为钣金、A柱和玻璃，小组召开头脑风暴，使用关联图进行具体分析，推测出以下7个可能原因导致异响并进行分析。

3 原因分析

3.1 人员岗位技能资质

首先小组成员对人员岗位技能资质进行确认，技能满足岗位要求，并安排新老员工分别装车50台份，统计合格率，均为100%，完全符合作业指导书要求；人员岗位技能资质符合要求，员工装配并无问题，排除此因素。

3.2 玻璃尺寸

小组成员对玻璃尺寸进行确认：①垫块高度要求5±0.2mm，实测4.97～5.06mm，满足要求；②玻璃和cubing钣金止口间隙要求5±0.5mm，实测4.8～5.1mm，满足要求；③玻璃实车装车和钣金止口间隙5±1mm，实测4.9～5.1mm，满足要求。玻璃尺寸确认如图1所示。

图1 玻璃尺寸确认

由以上确认可知，测量玻璃垫块高度、cubing和实车玻璃装配间隙满足设计要求。

3.3 A柱上尺寸

小组成员对A柱上尺寸进行确认：①A柱和玻璃间隙要求5±0.5mm，实测5.2～5.3mm，满足要求；②A柱和钣金止口间隙要求1±0.5mm，实测0.8～1.1mm，满足要求。A柱上尺寸确认如图2所示。

图2 A柱上尺寸确认

由以上确认可知，测量A柱和玻璃间隙、A柱和钣金止口间隙满足设计要求。

3.4 线束路径

小组成员对路径进行确认如下。①线束直径设计要求15±0.5mm，实测14.6～14.9mm，满足要求；②线束卡扣安装尺寸进行确认：卡扣间距要求85mm，实测85～92mm；③对线束路径进行确认，发现装配后测量线束卡扣间距尺寸上限，满足设计要求。但线束安装后鼓起，装配A柱时存在干涉导致A柱旋转，故此存在不合理现象。线束的状态确认如图3所示。

图3 线束的状态确认

3.5 A柱上钣金安装孔

小组成员对钣金孔进行确认如下。①对A柱上钣金孔1位置进行确认：孔位置度设计要求±1.5mm，实测1.25～1.71mm，不满足要求；②对A柱上钣金孔2位置进行确认：孔位置度设计要求±1.5mm，实测1.21～1.55mm，不满足要求。如图4所示。

图4 A柱上钣金安装孔确认

由以上确认可知，测量A柱安装尺寸Y向偏，导致A柱上筋位和钣金干涉异响。

3.6 车身钣金止口

小组成员对车身钣金止口进行确认如下。①对钣金止口单件进行确认：钣金止口轮廓度±0.5mm，实测0.4～1.1mm，不满足要求；②对钣金焊接精度进行确认（焊接3层钣金止口是否平齐）：钣金止口轮廓度±1mm，实测0.9～2.1mm，不满足要求。如图5所示。

图5 A柱钣金止口测量和对标

由以上确认，现场测量4台车A柱上单件钣金止口不合格。通过对标，A柱和钣金容差小，一致性要求高。

3.7 车身仪表板钣金止口

小组成员对车身仪表板支架钣金进行确认如下。①支架单件孔位置度±0.5mm，实测0.31～0.95mm，不满足要求；②支架焊接到车身后孔位置度±1.2mm，实测0.76～1.51mm，不满足要求。如图6所示。

图6 钣金支架进行确认

由以上确认，测量车身支架单件安装孔尺寸偏上限，导致A柱玻璃干涉异响。

综上分析，针对以上7个影响因素进行确认，得出影响A柱路试异响的4个因素：线束路径不满足要求；车身A柱安装孔不满足要求；车身钣金止口不满足要求；车身安装支架不满足要求。下面将针对这4项故障原因制定具体解决措施。

4 对策制定及实施

1）对策1：小组对线束路径进行调整。线束卡扣间距尺寸80+50mm，现场检查，调整线束卡扣间距尺寸间距在80～83mm，装配后无鼓起，A柱无扭转路试无异响。完成时间为2020/5/30。线束路径调整及验证如图7所示。

图7 线束路径调整及验证

2）对策2：调整车身A柱安装孔尺寸，车身焊接夹具调整，Y向往车内调整1mm三坐标测量卡扣安装孔尺寸满足要求，路试无异响。完成时间2020/6/30。A柱安装孔焊接工装调整如图8所示。

图8 A柱安装孔焊接工装调整

3）对策3：调整车身A柱钣金止口，A柱上钣金激光切割程序调整，钣金翻边减小1.5mm。钣金单件合格，焊接后满足要求，路试无异响。完成时间2020/5/30。A柱止口调整和确认如图9所示。

图9 A柱止口调整和确认

4）对策4：A柱上装饰板布料反包工艺调整，A柱上装饰板筋位处布料反包。A柱上装饰板布料反包现场检查，A柱筋位处布料反包，筋位无外漏，路试无异响，完成时间2020/5/30。A柱筋位反包调整如图10所示。

图10 A柱筋位反包调整

5）对策5：车身安装支架调整，车身支架单件焊接调整，Z向调整-1mm，三坐标测量车身支架Z向尺寸合格，装配后玻璃和A柱无干涉，路试无异响，完成时间2020/6/10。

5 效果验证

1）所有措施实施后，我们对车门单件进行验证，抽检50A柱和玻璃间隙在1.8～2.6mm之间，满足设计要2±1.5mm要求，如图11所示。

图11 A柱和玻璃间隙满足要求

2）进行车辆路试验证，路试无异响，改善有效，如图12所示。

图12 路试验证情况

3）为了科学性和有效性验证，小组连续验证3个月，问题无复发，故障率百分百消除，因此小组判定改善有效，如图13所示。

图13 A柱异响统计表

6 防止再发

调整线束路径，线束卡扣间距尺寸80mm并更改图纸，来料检验要求更新列入每批次检验。车身A柱安装孔及钣金止口和车身支架调整，每批次三坐标检测，并专人监控尺寸稳定性和走向。每周进行统计分析和调整。A柱反包工艺进行调整，作业指导书进行优化，签订样件按样件进行检验。

7 横向排查

对车内存在异响的零件和车身安装点进行排查，列入异响管控表。每批次来料进行检验。车身数据每批次进行检测，并专人监控尺寸稳定性和走向。每周进行统计分析和调整，可有效避免类似问题发生。

8 结语

通过对某车型车门异响故障解决，期间经过了现状调查、原因分析、对策制定、改进实施、效果验证、防止再发、横向排查7个步骤，最终找到了A柱异响的根本原因，并对问题点制定了相应的整改措施，经验证后证实有效，并找到监控异响的一套有效流程。通过此项目改善，对车身精度影响点和尺寸链有了更深一步了解。遇到问题要系统分析，对零部件进行拆解及故障再现分析，挖掘问题真因，制定整改计划，整改完成后，进行验证，确保方案的有效性。通过本次改善项目活动，小组完成了预定的目标值，将该车型A柱异响问题彻底消除。

针对其他零部件依然存在一些品质问题，通过此次改善横向推广、排查，切实根据客户使用实际工况、驾驶习惯等优化零部件，提升国产汽车的整车品质及市场形象。