智能网联汽车示范建设的创新思考

孔 磊

北京经济技术开发区（以下简称“北京经开区”）是目前全国唯一一个集国家级经开区、高新区、中关村自主创新示范区、服务业扩大开放综合试验区、自贸区等政策优势于一体的功能区。北京经开区汇聚了全球40多个国家和地区的3万多家企业，其中包括90多个世界500强企业，投资项目140余个。北京经开区2021年主要经济指标增长超过20%，工业总产值突破6000亿元，GDP近3000亿元，在全国200多家经开区中排名第三位，人均发展质量全国第一，是北京市制造业、高新技术产业发展的前沿阵地。

汽车产业是北京经开区四大主导产业的龙头，2 0 2 1年，汽车产业总产值2100亿元左右，预计5年后将达到3500亿元。近年来，国家智能网联汽车创新中心、国家新能源汽车技术创新中心等国家级创新机构均落地北京经开区，北京奔驰、小米汽车、长城汽车、集度汽车等一批传统汽车企业与造车新势力加速聚集。高级别自动驾驶示范区作为汽车产业创新高地，吸引了百度阿波罗、小马智行、主线科技、踏歌智行、国汽智控等创新企业代表入驻。同时，国家主管部门对示范区建设给予了大力支持，工信部装备中心智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台落地，示范区入选了国家发改委新型基础设施建设试点，并入选住建部与工信部共同推动的全国首批智慧城市基础设施和智能网联汽车协同发展试点城市。总体来看，北京经开区集中了国家级智库、创新中心、优秀企业、重点项目等产业资源，为区域产业发展提供了良好支撑。

目前，智能网联汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向，在总结前期建设经验的基础上，北京经开区对智能网联汽车产业发展有以下思考。

一、政府管理视角下的汽车产业变化

从政府管理视角来看，产业的适配性发展在优先级上高于技术发展，这要求政府作为区域产业建设的管理者要在更大范围进行产业建设探索，同时在新产业的各个赛道上进行多点布局。具体来说，从传统汽车到智能网联汽车有两个变化。

一是汽车自身属性的变化。未来，汽车将会是一个移动的智能终端、算力中心和能源中心。这三个属性变化决定了汽车是智慧城市的一个重要节点，将会和政府的投资、基础设施建设和管理规则发生重要联系。智能终端与ICT管理行业直接相关，需要网络支撑，有软件定义的特征；移动算力中心需要与计算节点协同，需要在管理上进行技术支持；同时，汽车作为一个能源中心，还涉及能源互联网这一新事物和概念。这些变化带来的新互动将直接导致政府改变未来的投资模式和投资重点。

二是汽车生产管理的变化。原有汽车生产是链式分段管理，从零部件到整车再到行业管理。未来，汽车产业将是一个网状生态，在生产定义时就不仅是汽车企业的事，还需要政府参与管理。以前汽车生产的最终驾驶者是人，可以通过驾照考试管理人。当机器人驾驶汽车时，驾驶已经内化到汽车制造的过程当中，政府管理也必然从链条式向网状转变。

图/中新社

基于以上变化对汽车产业产生的影响，我们有三个判断。

一是汽车产业不只限于行业本身。例如，目前汽车行业协会基本上只涉及汽车这一个行业，而未来一定会涉及更多产业，现有的管理格局尚不能满足这样的产业发展需求。

二是没有一家企业可以包打天下。当智能网联汽车成为城市载体的一部分，就不单是企业自己定义其产品。

三是政府支持产业的模式要调整。过去地方政府的主要目标是招商引资，通过提供人才和良好的营商环境来吸引企业。现在只引进企业已经不够了，单靠企业自身很难纵深发展，政府需要发挥更大作用，深度参与整合资源。

二、智能网联汽车发展的核心管理要求

在理解上述汽车产业发展变化的基础上，作为人工智能、大数据、通信等行业深度融合的新型产业，智能网联汽车对政府管理也提出了新要求，从规范和促进行业发展来说，应主要聚焦以下三个事项。

一是基础设施。智能网联汽车产业发展过程中，车、路、云、网、图、数据等要素缺一不可，这些要素和基础设施建设紧密相关。智能网联汽车和基础设施建设融合发展后，需要确立新的建设标准和投资模式。

二是技术标准。无论是能源互联还是车路协同计算和信息互动，都涉及标准问题。没有标准或者标准割裂，就没有企业愿意去投入，也无法实现连通，现阶段对该问题的研究投入还远远不够。

三是安全规则和规则体系。现有交通管理规则都是围绕传统汽车制定的，标志标线、信号灯也是以人的视觉感知为导向的，而不是给机器使用的。未来智慧城市的管理将会产生动态路权分配体系，可通过数据和精细化交通管理来精确分配车辆导航路线，这些都将直接影响自动驾驶汽车的行驶逻辑。

此外，未来智慧城市管理还涉及数据安全、数据治理等一系列新规则的制定和完善。

三、应对行业全局变化的政府管理建议

关于如何应对上述全局性变化，解决新技术、新产品、新模式应用的行业发展难题，我们有以下三点建议。

一是明确机制，实现管理整合。在现有管理体系范围内进行协调执行，效率相对低下，需要建立一个强有力的跨部门工作新机制。为此，北京市设立了智能网联汽车政策先行区，市委编办批复设立北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室，负责整体统筹智能网联汽车政策创新与产业发展。虽然上述管理职责整合对地方来说仅是一次试验性探索，但通过将汽车、交通等管理单位涉及行业发展的管理权限授权给该机构，在先行先试探索上已经解决了大部分的协调性问题。

以先行区目前开放的自动驾驶商业化出行服务试点为例，目前自动驾驶车辆无法获得传统车辆的正式牌照，如果遵循以往的交通管理政策就不能上路，更无法开展商业运营服务。而在政策先行区，市自动驾驶办公室承担相应责任，出台对应管理文件，已经解决了自动驾驶车辆运营收费的问题。

二是技术创新和管理创新同步迭代。原有的各类自动驾驶创新政策出台基本上需要以年为单位，程序严格，修改调整也较为困难，而现在技术发展速度远快于政策出台速度。以目前政策先行区的经验来看，管理政策出台后，更新频率基本需要以月为单位计算。从量产车角度看，一台传统汽车的研发可能需要近3年，但目前智能网联汽车半年就需要有一次升级迭代。技术创新与应用加速迭代，对政策管理提出更高要求，符合技术发展的逻辑，所以当市场环境和企业需求加速变化时，政府侧的管理也要快速迭代。

三是支持重点地区率先突破。对于引领政策创新和自动驾驶管理体系相对成熟的先行地区，建议国家主管部门从政策、资金、管理等层面给予支持，拓展深化创新模式，待形成完整成熟经验后推广复制到其他地区。