LPI视角下中欧班列对中欧贸易物流的促进机制运用

摘 要：近年来，“一带一路”建设步伐的日益加快，使其从之前的“大写意”阶段逐渐向“工笔画”新时代实现优化发展，并促使中欧班列进入转折期。为促进中欧班列核心竞争力的不断提高，实现高质量、高效益、可持续化发展，就必须在LPI视角下充分研究与运用中欧班列对于中欧贸易物流的促进机制。欧盟作为我国第一贸易伙伴，而我国作为欧盟最大的进口国，随着“一带一路”倡议的日益深化，为推动欧盟贸易便利化，中欧班列提供了一条全新的途径。

关键词：LPI视角;中欧班列;中欧贸易物流;促进机制

本文索引：马春波.<变量 2>[J].中国商论，2022（08）：-009.

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2022）04（b）--03

中欧班列作为中国国家铁路集团有限公司组织根据固定车次、线路、班期、全程运行时刻所开行的一条国际联运列车，主要运行于中国、欧洲和“一带一路”沿线国家。随着“一带一路”倡议的持续推进，中欧班列作为“钢铁驼队”，是深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体，并在短时间内得到快速发展。

1 中欧贸易物流现状分析

1.1 中欧贸易现状

欧盟28国GDP总量在2019年达到18.74万亿美元、欧洲GDP为22.73亿美元，在整个欧洲经济中欧盟经济占到82.44%，为此本文选取中国、欧盟贸易数据来代表中欧贸易数据。中国、欧洲经济共同体早在20世纪70年代就已经建立了双边关系，双方都认为彼此是最为重要的贸易伙伴。截止到2020年2月，2018年欧盟20%的进口商品贸易来自中国，其中销往中国的出口商品贸易额约占11%[1]。

1.2 贸易介质分析

根据欧盟官方数据库，截止到2020年2月的最新数据，欧盟28成员国三种运输方式（铁路、航空、公路）和中国的进出口贸易比例如图1、图2所示。

近年来，在中欧贸易中海运占据着半壁江山，通过海运完成的贸易额平均达到50%，其运量比较大、价格比较低，主要借助传统运输方式完成，而空运、铁路运输量占到23%左右。当前，中欧铁路贸易的完成均借助中欧班列完成[2]。

1.3 贸易物流水平

关于《物流绩效指数报告》，世界银行在2007年首次发布，之后每隔两年发布一次。这里所提到的物流绩效指数（LPI）是各国政府、商业界普遍关注的重要指标，在一定程度上可以反映163个参评国家、地区的贸易物流竞争力，评价指标还可以将国际货运界的实操经验、学界近期的理论与实证研究综合起来。

关于LPI的最新发布时间是在2018年，通过观察各个参评国家、地区可知，物流绩效表现分数、经济发展程度之間呈正比例关系。德国在6次参评中，共夺得4次榜首，2018年的分数为4.2分，满分5分;新加坡则2次摘冠。中国的物流绩效指数在2007—2019年逐渐稳定增长，从之前的3.32到3.61，增长率8.72%，在世界上的排名也从之前的33位逐渐上升到26位。

在中欧贸易中可以选择的观察对象，诸如德国、比利时、西班牙、白俄罗斯、俄罗斯、波兰都是具有代表性的欧洲国家，然后与中国做对比，如表1所示。

根据表3可知，德国、比利时、荷兰、奥地利的贸易物流水平在2018年表现得十分突出，在全球参评的163个国家中分别占到前6位[3]。

为了更好地比较中国与欧洲高收入水平国家的物流绩效差异，诸如德国、荷兰、西班牙等，可以借助雷达图。根据雷达图可知，相比世界一流国家，我国在许多方面的竞争力存在明显不足，平均差距为0.6分，如图3所示。

根据图3可知，我国物流绩效指数综合得分3.61分，位列第26名，传统发达国家均位列前30名。在全球范围内中国的各项得分均高于平均水平，相比全球均值，物流基础设施质量高0.3分、国际服务竞争力高0.77分、货运全程监控能力高0.75分，两者也是提升中国物流绩效的核心优势。相比前20名的物流能力，差距主要通过海关效率、国际运输便利性体现出来，均值差分别为-0.65分、-0.5分。

通过对比和分析近年来的LPI指数可知，中方是中欧贸易中物流的主要短板所在，中国国际贸易物流在许多方面都处于弱势地位，诸如货物跟踪能力、海关效率、物流服务竞争力等。

2 中欧班列中的问题与发展对策

2.1 问题介绍

2.1.1 开线线路存在同质化竞争

中欧班列自从2013年以来在全国各地开行，截止到2019年4月国内开行城市62个、运行线68条，还有一些城市在研究开辟新的线路，其始发地也从之前的中西部城市逐步向东南沿海城市扩展。由于总体布局、运营网络系统设计的缺失，再加上中欧班列在许多省市存在内涵式发展不足的情况，粗放的发展模式，致使主线过境地比较单一，开行线路存在严重的同质化。

2.1.2 有待进一步完善市场机制

在开行初期，为了有效培育市场，可以通过政府补贴的方式，在这种情况下促使班列数量较之前相比获得明显增长，但是到了后期因政府补贴不合理，导致市场平衡被逐渐打破，市场化运营时间一再推迟。同时，多数运行经营模式为非市场化行为，一旦没有了政府补贴，则很难持续、稳定地开行班列。

2.1.3 有待进一步增强运营服务与基础设施

当前，沿线部分铁路存在运能紧张的情况，落后的运输枢纽基础设施、较低的配套运营服务水平，导致无法快速地扩张班列。第一，许多国家不能实行统一的轨距标准，各国至少要2次换轨才能到达欧洲目的地，再加上车辆规格不统一，致使中欧班列无法直接过境必须经过吊运换装，如此一来导致运输成本增加和运输时间延长。第二，铁路货运场站设施水平不高，缺乏完善的货运集散体系，无法支持中欧班列的集货与分拨。

2.2 发展对策

2.2.1 强化政府顶层设计与优化线路布局

第一，将盲目扩张、单纯追求规模扩张的发展道路彻底摒弃，综合考核与评估所开行的各种班列;致力于班列运行质量、效益的提升，重视回程货源的不断拓展与通关效率的提高，对现有的运行线路进行不断优化，保证能够降低成本、增加效益、提高质量。第二，按照路线开行质量、各省份资源、优势，对中欧班列结构与布局进行科学优化。为了打造中欧班列的货物集结中心，必须围绕中西部地区的交通枢纽，要求地方省市必须在同时满足两点优势的情况下才能开通班列，即货源充足、交通便利。

2.2.2 优化市场运营机制，完善政府补贴方式

中欧班列在市场资源配置中扮演着至关重要的角色，为了增强其竞争优势，就必须对“市场运作、政府引导”的基本原则准确把握，积极参与到市场竞争当中，确保所建立的市场运营机制高效且灵活，对企业在市场中的主体地位给予充分尊重，在营造良好的发展环境时需要严格按照市场发展规律。各地政府要对简政放权的政策进行持续推进，致力于自身职能的转变、市场活力与创造力的充分激发，对现有的监管方式进行不断优化，结合实际情况对现有的合作模式进行不断创新，以此才能为贸易与通关便利化提供充足的动力，才能高速、健康地发展中欧班列。

3 中欧贸易物流促进机制

3.1 极速通关到达时间降低

中国与7国铁路部门在中欧班列国际合作平台上共同签署了《关于深化中欧班列合作协议》，与相关参与部门进行了积极协商，诸如海关等，这对于列车通关时间的压缩十分有帮助，还能够对原有的铁路口岸流程进行不断简化，确保商品在短时间内能够尽快到达用户手中，尤其是对于那些保存成本高、有使用时间限制的产品。

成都国际铁路港在2019年6月采用先进理念，即“预约通关”和“装卸同时”，极大缩短了中欧班列（成都）从阿拉山口到达客户的时间，大约可以缩短100个小时。针对铁路口岸，基本上可以进行无人智能操作，集装箱转运车量自动化码头从入卡、提货、出卡大约可以在半个小时内完成。企业在出卡以后借助服务平台系统能够在线办理相关业务，诸如国际转运、提货申请等。

3.2 借助物流服务、价格竞爭力来有效吸引货源

中欧班列的货运周期大约是海运的三分之一，其可以为企业周转资金和供应链方面提供极大的便利，诸如平行进口车等那些资金占用大的行业。基于此，适合海运的产品通常是那些货值低、对于交付时间与资金时间成本要求较低的产品，而中欧班列可以有效满足那些资金周转要求高且快速的行业。

3.3 货运监控能力与时效性保证货流

欧亚大陆桥的长度大约为12000千米，在陆桥运输方面所存在的风险比较大。在不同国家，铁路轨道宽度存在明显不同，中欧班列在运输中除了会联运多种运输方式之外，还会利用铁铁联运，中途换轨至少2～3次，因此为了最大限度地降低中欧班列的风险，就需要使用集装箱联运的方式。

以中欧班列（程度）为例，列车通关搭载全程追溯系统，为了实时追踪100%班列去程的位置，可以借助物联网技术实现，将实体海外联络办公室建立在罗兹、蒂尔堡与纽伦堡场站，以此可以及时传递信息，在协调处理运行各种异常情况时可以真正实现“零时差”。指派相关人员驻守境外场站，去程班列到达以后需要对到达目的站的时间进行精确地计算，将回程货物提前准备好，班列到站以后就可以马上组织回程，利用这种“对称往返”模式能够促进班列运行时效的显著提高和运营成本的有效降低。

4 结语

本文通过研究世界银行所发布的国际物流绩效指数（LPI）发现，在海关效率、货物跟踪能力、物流服务竞争力等方面，我国相较于欧洲各国存在明显差距。对于中欧贸易便利化促进机制，本文提出了多种机制，诸如物流服务与价格竞争力吸引货源等。

参考文献

曹苧心.LPI视角下中欧班列对中欧贸易物流促进机制[J].全国流通经济，2020（6）：32-34.

文瑞.中欧班列运行效益分析及高质量发展对策[J].区域经济评论，2019（5）：110-116.

贾鹏，赵雪婷，段京铭，等.高质量发展视角下中欧班列运行线路综合评价研究[J].大连海事大学学报，2020，46（4）：32-41.

Promotion Mechanism of China-Europe Railway Express to China-Europe

Trade Logistics from the Perspective of LPI

Shandong Hi-Speed Qilu Eurasia Railway Logistics Co.，Ltd.  Jinan， Shandong  250098

MA Chunbo

Abstract： In recent years， with the accelerating pace of the construction of the “Belt and Road” it has developed from the previous stage of “freehand-brushwork style” to the new era of “painting-like elaborate style” to achieve optimized development， so that the China-Europe Railway Express has entered a turning point. In order to promote the continuous improvement of the core competitiveness of China-Europe Railway Express and achieve high-quality， high-efficiency and sustainable development， it is necessary to fully study and apply the promotion mechanism of China-Europe Railway Express for China-Europe trade logistics from the perspective of LPI. The EU is China’s first trading partner and China is the EU’s largest importer. With the deepening of the “Belt and Road” initiative， the China-Europe Railway Express provides a new path for promoting EU trade facilitation.

Keywords： LPI perspective; China-Europe Railway Express; China-Europe trade logistics; promotion mechanism