长江干线船舶生活污水处置实证研究及对策分析

杨 阳 重庆海事局，重庆 401121）

习近平总书记强调长江经济带发展要“共抓大保护、不搞大开发”。党中央、国务院《关于加强长江黄金水道环境污染防控治理的指导意见》《长江经济带生态环境保护规划》等一批专门文件下发实施，以及《船舶水污染物排放控制标准》（GB 3552-2018）正式发布，长江船舶生活污水排放的要求越来越严格。据相关资料统计，长江上有约20万艘船舶常年营运，每年产生的生活污水约3.6亿吨，多年来笔者与约5 000名船员、80多家航运企业主管沟通交流，开展随船检查、现场教学，发现船舶生活污水处置及排放方面存在诸多不足之处。

一、船舶生活污水的危害性及处理方式

（一）危害性

船舶生活污水是指任何形式的马桶、小便池、厕所的排出物和其他废弃物；从医务室（药房、病房）的面盆、洗澡盆和这些处所排水孔所排出的污水；装有活动物处所的排出物；混有上述排出物的其他废水。通常人们所说的“黑水”就是船舶生活污水。其危害主要分为对水环境的影响和对人体健康的影响，如果大量未经处理的生活污水排入水环境中，将会破坏水环境的自然净化过程和生态平衡，改变水环境的生态特性，而生活污水中的病菌也会通过水体传播，对人类健康造成威胁。

（二）处理方式

内河船舶生活污水排放按照《船舶水污染物排放控制标准》（GB 3552-2018）执行，不得直接排入环境水体，应采用下列两种方式之一进行处理：一是利用船载生活污水处理装置处理，达到规定要求后在航行中排放，即达标排放；二是利用船载收集装置收集，排入接收设施，即“零排放”。

二、内河船舶生活污水排放现状及主要问题

（一）达标排放方式存在的问题

船舶生活污水要实现“达标排放”，必须满足两个条件：一是生活污水处理装置本身要具备能“达标”的功能；二是正确使用处理装置。但目前船舶要做到以上两点，保证“达标”比较困难，主要存在如下问题：

1. 型式不符

目前内河船舶配备的处理装置型式有粉碎型、生化处理型及复合生化处理型等。其中“粉碎型”是第一代生活污水处理器产品，它仅对污染物进行粉碎，不具备灭菌消毒功能，排放结果已不符合船舶水污染物排放控制标准（GB 3552-2018）。

2. 系统复杂

集污舱按照“GB 3552-2018”标准要求需在航行中排放，大多数船舶为了解决在停泊期间生活污水的贮存问题，在2018年开始增设了集污舱，并与处理装置相连，但由于连接方式没有执行标准，船舶按照自我需求设计，导致现行的连接方式多种多样，主要连接方式见图1-7。

图1

图2

图3

图4

图5

图6

以上所示7种连接方式中只有最后一步为从装置排放的结构，才能在理论上被认可为可以做到达标排放。

2018年起，很多船舶在新建或者改造处理系统时会将“两水”并管 ，即“灰水”（洗澡水、洗衣水等）与“黑水”一起进入整个处理系统，而忽略的一个核心问题就是“灰水”中含有皂液、洗涤剂等多种强碱性成分物质，一旦与“黑水”合并进入处理装置，会使装置中的活性污泥失效或者死亡，同时导致处理装置失效，排放不能达标。

由于上述原因，现在船舶的处理系统阀门由原来的平均10个增加至20个、管道由平均8条增加至32条、零部件由平均116个增加至300余个。生活污水处理系统整体呈现出阀门多、管道多、布设杂乱的特点，系统越来越复杂，过程不可控因素增多。

3. 使用困难

有效使用处理装置要求船舶持续为装置供电，而船舶在停泊期间供电难成为影响处理器持续运行的主要原因。经测算，100KW的船舶辅发电机24小时不停发电，每日油耗约为21KG。为了减少营运成本，船舶会最大限度减少发电，从而中断处理器运行。作为船舶“关键性设备”的生活污水处理器，“说明书”“操作规程”“管道布设图”等需要随船的重要图文普遍缺失，因为没有强制性随船规定，所以多数船员操作没有“参考书”，对设备操作一知半解。另外消毒存在不规范的情况，生化型处理装置分为药物消毒和紫外灭菌两种：药物消毒对投放药物的品种、形式、数量、频率等均有严格的要求，包括次氯酸钠、次氯酸钙等，形式上有药片、药粉、药水，形式不同投放的频率也不同；紫外线灭菌要随时保持“紫外灯管”有效性，消毒操作是否规范直接决定排放结果。由于内河船员文化水平相对较低，学习能力较弱，船员较难掌握上述复杂系统及使用要求，在随访的111艘船舶中有32.73%船舶运行排放记录混乱、24.32%装置阀门混开、8.18%的主要船员完全不懂防污知识，导致生活污水处理装置使用困难。

（二）“零排放”方式存在的问题

“零排放”有两个基本条件：一是船舶要配备合适的集污舱，二是港口要有足够的接收处置能力。现阶段存在的主要问题有：

1. 集污舱不规范

目前航行于长江干线的船舶90%增设了集污舱，用于贮存船舶生活污水，但有约50%的船舶加装或改装的集污舱未通过船检机构检验，存在集污舱容量与在船人数、航行周期严重不符以及污水管路直通舷外等现象。

2. 交付接收困难

在对80余家船公司的调研统计中，船舶公司和船员都表达了因为达标难，希望生活污水能免费转岸交付的意愿。目前部分港口以“免费接收专用码头”“水上服务区”等形式服务于船舶污染物处置，但其数量与作业船舶数量相比杯水车薪。部分具备接收功能的码头只接收靠泊船舶的污染物，而水上污染物接收单位只接收协议船舶，对于其他大量锚泊船舶的污染物无人接收，整体接收交付体系还未形成。

3. 存在监管盲区

目前监管部门很难把关船舶生活污水“零排放”，判断是否真实实现“零排放”困难：一方面法律法规对“零排放”没有定义；另一方面对于已实施“零排放”的船舶，界定其交付频次与数量的合法性成为监管难点。

三、船舶生活污水处置对策

目前“零排放”体系建设尚在起步阶段，“达标排放”与“零排放”两种处理模式现阶段需共存互补，船舶生活污水才能真正做到有效处置，同时采用疏堵结合、分类监管的方式做好防污治污工作。

（一）疏堵结合

1. 疏通“瓶颈”

航运企业要充分履行好防污染主体责任，杜绝管理上的“两张皮”，坚持生态优先，促进产业转型，淘汰排放总是不达标的船舶。对于问题突出的企业，采取集中整治、停航整改、停止营运等措施加大联合监管力度，船舶检验机构要对改造和增设的合规性严格把关，监管部门要加大对无证运行、私设暗管等违法行为的查处力度。对于规范水污染物的流向问题，“灰水”与“黑水”要分舱处理，确保设备处理“黑水”的有效性。另外船舶关键性设备图文要强制随船，以便船员可查、可学、可用。此外，应提升船员处理生活污水意识和水平，增加考试大纲中防污染考试相关内容和学时，修订《船员条例》《船员违法记分管理办法》，设立独立的涉污违法记分项目。

2. 堵住“三排”

严堵船舶生活污水直排、偷排、漏排3类突出违法行为。修订完善相关的法律法规，目前船舶有2类比较典型的涉污违法行为无法可依：一是直排阀长期开启，处理器长期闲置、集污舱空置；二是“零排放”过程中船舶假借“零排放”之名停止使用生活污水处理器，私自将生活污水直排入江。上述情况实际就是典型的直排、偷排、漏排情况。但目前《水污染防治法》《防止船舶污染内河水域环境管理规定》中只明确了船舶“不得超过标准”向内河水域排放生活污水的法律责任，应修订和完善法律法规，明确直排、偷排、漏排的法定解释和处理规定，为打击船舶生活污水3类突出违法行为提供直接的法律依据。改变监管模式，强调“结果监管”，利用实时监测等手段，建立监控机制，对取样检测不合格的船舶，要严格实施停航整顿和强制“零排放”，对于设备型式本身不符合要求的船舶要强制更换或者淘汰设备，对问题突出的船公司，建议强制其所属船舶生活污水均采用“零排放”方式处理，并实施到港必查。另外，对于航行全过程实施“零排放”的船舶，建议船舶检验机构对其排放阀门实施铅封，并签发有效证书。

3. 完善水污染物接收体系

完善船舶水污染物接收体系，由政府主导，统一标准，以“港口码头固定接收为主，水上移动接收为辅”的模式加快建设，实现船舶生活污水有效处置。实施联合监管，建立长效机制，杜绝弄虚作假对长江造成二次污染。还应建立长江干线水污染物排放控制区，如城市密集港口、饮用水源保护区、野生鱼类保护区和待闸区等特殊水域，船舶必须采用“零排放”的方式处理生活污水，提出相对于其他水域更为严格的控制要求。

（二）分类监管

经统计分析，从环保意识、船员素质、违法情况等几方面来看，不同种类船舶的情况大相径庭，目前整体情况较差、问题较突出的是散货船，在2019年集中检查的111艘船舶中存在涉污突出违法行为的有54艘，占比48.65%。监管部门应根据各类船舶的特点，实施分类监管。

由于散货船在船人数较少，航行时间及航程不固定，船东环保意识相对落后、管理较为混乱、船员素质较低、设备状态较差，多数船员不能规范操作污水处理器，直排、偷排、漏排以及超标排放等违法行为较多，监管部门应强制其实施“零排放”，降低污染风险，减少污染隐患。对于港内施工船舶、趸船，经常处于停泊状态，无法满足“GB 3552-2018”控制排放标准中“航行中排放”要求的，须全程采取“零排放”方式对生活污水进行转岸接收处理。另外客船、客滚船等载客人数多，生活污水量大，航行时间较长，目前集污舱最大设计容积无法满足“港到港”转岸交付，但是该类船舶均停靠在大型港口码头，同时也有充足的转岸交付条件，应采取航行中达标排放、到港后停泊期间转岸交付相结合的方式。而危化品船、集装箱船、商滚船等在船人数较少，集污舱最大设计容积可以满足“港到港”转岸交付，应当以“零排放”模式为主。对于400总吨以下船舶，航线固定，在船人数固定，航程较短，且航行区域多在城市人口密集区，须全程实施“零排放”。

值得注意的是，除非船舶在航行中是全过程“零排放”，否则如果船舶只是在某一段水域实施“零排放”，那么生活污水处理器全程不能关闭，且确保处理器持续有效，满足达标排放技术支持，确保该轮在后续航行中能符合达标排放要求。确定已经关闭装置多日的船舶，当地监管部门要督促该船在驶离“零排放”水域前重新培养有效的活性污泥，待生活污水取样检测合格后，方能离港。

四、结语

虽然目前达标排放比较困难，但只要突破其中的瓶颈，达标是完全可以做到的。而“零排放”模式将船舶生活污水全部转岸处理，虽然能大大降低水域污染风险，但是由于技术规范、体系建设、执行标准等方面还不成熟，所以现阶段长江干线船舶生活污水2种处理模式须共存互补，通过疏堵结合、分类监管的方式做好船舶生活污水处置工作。长江沿线各地区、相关部门、港航企业需要用“一盘棋”思路加快船舶水污染物接收转运处置体系建设，有效提升船舶与港口码头污染防治能力和水平，实现长江航运的绿色高质量发展。