船舶碰撞法律适用问题分析

赖思行 王昶天

摘要：我国《海商法》自1993年实施以来，已经将近三十年，相关规定亟需修订以适应当前实践的需要。《海商法》第二百七十三条专门规定了船舶碰撞法律适用的问题，但存在着适用范围过小、未能规制实践中出现的“方便旗”和“择地行诉”现象等不足。交通运输部发布的《海商法》修订意见稿虽然对现行第二百七十三条作出了相应调整，但仍未能弥补原条文中其他不足之处。故有必要对船舶碰撞法律适用问题的规则修订进行思考，从四个方面完善《海商法》第二百七十三条的规定。其一，以最密切联系原则指引多个侵权行为地中的准据法;其二，将第一靠泊港作为法院地法的限制条件;其三，发生在我国领海且有损我国领海利益的船舶碰撞，仍应适用侵权行为地法;其四，最密切联系原则可以有助于解决方便旗问题和作为兜底性方案。

關键词：《海商法》修订;船舶碰撞;法律适用;意思自治

中图分类号：D996.19文献标识码：A文章编号：2095-6916（2022）05-0049-06

一、问题的提出

船舶碰撞是典型的海事侵权行为，也是目前在《中华人民共和国海商法》（下文简称《海商法》）中唯一一种具有法律适用规定的海事侵权行为类别①。我国现行《海商法》于1993年实施，同年我国加入了《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（下文简称《碰撞公约》），《海商法》与《碰撞公约》对船舶碰撞做出了相类似的界定，都将直接碰撞作为船舶碰撞内涵上的规定，而将间接碰撞作为外延上的规定②。不过，国际海事委员会于1987年起草了《船舶碰撞损害赔偿草案》（下文简称《里斯本规则》），其对船舶碰撞的内涵界定包括了间接碰撞③。实际上，两种立法规定在解释的过程中不会有本质的不同，因为无论是直接碰撞还是间接碰撞，都涵盖在法律条文之中，不会在实践中造成歧义。

船舶碰撞事故的发生是随机的，而且在法律上往往具有涉外因素。发生船舶碰撞时，会涉及不同国家的法律管辖，这些国家的法律规定不尽相同，于是就产生了船舶碰撞的法律冲突问题[1]。具体而言，船舶碰撞法律冲突是指各国不同的海商法或海事法可能竞相适用于同一船舶碰撞纠纷案件中，且可能造成判决不一的结果。解决船舶碰撞法律冲突的方法主要有两种，一是直接适用统一实体法，不过，国际公约如《碰撞公约》基于自身的局限性难以统一规制所有的实体问题，实践中更多的是依靠冲突法规范间接调整，即通过海事侵权冲突规范指引船舶碰撞纠纷案的准据法，进而规范碰撞双方的权利义务关系。从各国的立法、司法实践及相关国际公约的规定看，在船舶碰撞方面体现出的法律适用原则主要有侵权行为地法、法院地法、前两者的重叠适用、船旗国法、最密切联系的法律及当事人自主选择的法律[2]115。

我国《海商法》第二百七十三条规定了船舶碰撞的法律适用规则④，但经过近三十年的实践，立法规定较为落后，且存在不足。虽然我国交通运输部发布的《海商法》修订征求意见稿（简称修订稿）对现行第二百七十三条进行修改，引入了意思自治原则，并整合了条文的语言，体现了一定的进步性⑤，但仍然不能弥补现行条文中存在的不足，未能较好地适应实践的需要。因此，有必要对现行《海商法》第二百七十三条和修订稿进行探讨，反思当前存在的不足，进一步完善该条规定，以更好地指引海事司法实践。

二、我国《海商法》第二百七十三条的理论基础及不足之处

我国《海商法》第二百七十三条对船舶碰撞法律适用问题的规定体现了侵权行为地法原则、法院地法原则和船旗国法原则的基本要求，但存在条文表述不严谨、规定不全面，未能解决实践中存在的方便旗（方便旗是一国的商船不在本国而在他国注册，不悬挂本国旗而悬挂注册国国旗。编者注）现象和择地起诉等问题。

（一）《海商法》第二百七十三条的适用范围和用语问题

我国《海商法》在第二百七十三条对适用范围的界定是“船舶碰撞的损害赔偿”，而不是“船舶碰撞”。由于船舶碰撞引起的纠纷往往牵涉多方面的法律问题，不仅包括损害赔偿范围及其分类，也包括如何认定侵权的责任等。因此，我国当前规定的适用范围过窄[3]。这说明当时立法考虑的联系因素较为单一。若立法不对此进行修订，容易对司法实践产生误导。此外，《海商法》第二百七十三条个别表述不够简练，如原文中对法院地法的表述为“受理案件的法院所在地法”。

（二）《海商法》第二百七十三条第一款与侵权行为地法原则

根据《海商法》第二百七十三条第一款，船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法。该款的适用原则为侵权行为地法原则。早在意大利法则区别说时代，便主张对侵权之债，以行为地法为其准据法，其理论根据乃是“场所支配行为”这个古老的原则[4]280。在海事侵权领域适用侵权行为地法得到了世界各国的普遍承认。

适用侵权行为地法解决船舶碰撞的法律冲突主要基于这几个原因：其一，为了维护当事人的权利平衡;其二，是当地公共秩序的要求;其三，是为了保护行为地国的主权和公共利益[5]210。首先，当事人的权利平衡就是因为在侵权行为地被打破的，而适用侵权行为地法有助于查明事实的性质和判定当事人的责任。其次，适用侵权行为地法有利于维护一国的公共秩序和社会公共利益，船舶碰撞发生在一国领海时容易导致该国经济秩序和社会安定受到一定影响，与该国有直接利害关系，因此应该坚持侵权行为发生国的属地管辖原则，这也是保障国家主权原则的体现。最后，船舶在航行过程中，一般都会有既定的航程和航运路线，因此适用侵权行为地法解决船舶碰撞的法律冲突也考虑到当事人对风险的可预见性。

不过，单一适用侵权行为地法原则存在如下弊端：其一，公海上船舶碰撞难以确定侵权行为地;其二，船舶碰撞本身带有偶然性，将偶然性的发生地法律作为准据法不尽合理[6]，因为国际运输在时间、空间上跨度大，船舶国际流动性强，使得侵权行为地具有连续动态的特点，在一国领水内停留的时间短，当事人也难以有充分的预见性[1];其三，如果同国籍的船舶在他国领海碰撞但未造成领海国损害时，适用侵权行为地法的理论基础也不够充分[7]，这个时候，侵权行为地法与侵权行为的联系并不密切，侵权行为也未对当地公共利益造成损害。基于此分析可知，我国《海商法》二百七十三条第一款的规定面临上述弊端的制约。不过，在公海上发生的船舶碰撞以及同一国籍发生船舶碰撞的法律适用问题则在第二百七十三条第二款、第三款中有所规定。

（三）《海商法》第二百七十三条第二款与法院地法原则

根据《海商法》第二百七十三条第二款，公海上船舶发生碰撞，适用法院地法。该款的适用原则为法院地法原则。在海事侵权中，该原则的作用比较突出，主要适用于发生在公海上的船舶碰撞的侵权行为。此外，在单船公司比较盛行的情况下，一旦发生船舶碰撞，受害方往往就地扣船，以避免加害船舶的流动随意性而控制不了对方财产，从而导致损失无法弥补、判决无法执行，这也使得法院地法在解决船舶碰撞中得到普遍的适用[8]。

适用法院地法能够较好解决两个问题，其一，对于发生在公海中的船舶碰撞纠纷，可以不考虑侵权行为地因素，其二，在前一情形中若双方的船籍不同，也不需要考虑适用加害方还是受害方或者同时适用双方船旗国法的问题。但是，法院地法原则也有一定的局限性。首先，适用该原则最大的弊端在于原告“择地行诉”的现象。该法院地法中的“法院”是不确定的，基本上取决于原告的选择，且国内法与国际公约给原告择地行诉的连接点是非常广泛的。原告可以因公海上发生的船舶碰撞事故，在广泛的诉讼管辖选择中通过诉前保全的扣船程序获得法院地法的适用[9]。此外，当在公海上发生碰撞的双方船旗国（船舶悬挂某一国家的国旗即具有该国国籍，这个国家即该船的船旗国。船舶在公海上只服从国际法和船旗国的法律。编者注）一致时，适用法院地法也不尽合理，因为此时船旗国与双方联系更密切。不过，英国特别注重法院地法的适用，因为在英国，对于发生在公海上的船舶碰撞，不论双方船舶是否具有相同国籍，一概适用法院地法[2]118。这一做法就可能导致与碰撞双方具有更密切联系的法律得不到适用。基于上述分析可知，我国《海商法》第二百七十三条第二款的规定可以较好地解决公海上船舶碰撞法律适用的问题，但仍然面临着原告挑选法院的挑战。

（四）《海商法》第二百七十三条第三款与船旗国法原则

根据《海商法》第二百七十三条第三款，只要同一国籍的船舶相碰撞，損害赔偿一律适用船旗国法。该款的适用原则是船旗国法原则。船旗国法是指船舶悬挂旗帜所属国家的法律，它被认为是基本的海事法律选择原则，具有法律选择之深远意义[10]18-19。适用船旗国法的法律意义在于：第一，适用起来方便易行;第二，使有关问题获得一致的结果[6]。首先，在多数情况下，对船舶悬挂旗帜的国籍识别是较为容易的，可以较容易确定准据法。其次，船旗国法的适用有助于使船舶碰撞纠纷的处理达到一致的效果。无论是哪一国法院进行审理，都是依照船旗国法裁决，不会出现很多相互冲突的判决，这也是国际私法所要追求的目标。

正如我国《海商法》第二百七十三条规定的那样，一般而言，船旗国法只适用于发生碰撞的船舶双方有同一国籍以及侵权行为发生在某国领海但不对该国造成损害的情形，因为当碰撞双方国旗不同时，适用加害方还是受害方的船旗国法会存在争议，尤其是当双方互有过失的情况下，更难以选择[10]147。船旗国法原则面临的严峻挑战来自方便旗的盛行以及光船租赁未变更船旗对船舶与国家之间联系的割裂。在上述情况中，船旗国对船舶的控制以及与船舶的联系程度都非常低，导致降低船旗国法作为船舶碰撞的法律原则的适用性[7]。基于此分析可知，我国《海商法》第二百七十三条第三款的规定，未能解决实践中存在方便旗的问题，同时，当我国领海权益受到侵权行为影响而仍然适用船旗国法时，不利于我国领海权益的保障。

（五）小结

结合上文对《海商法》第二百七十三条各款的分析，可以得出我国关于船舶碰撞的法律适用规定主要存在下列的不足之处：其一，法条用语不够简练，适用范围过窄;其二，侵权行为地法的适用没有得到进一步说明，即当存在多个侵权行为地时如何援引准据法;其三，未能处理原告“择诉”的问题;其四，没有解决方便旗的问题;其五，在相同国籍船舶在我国领海碰撞时，未能有效保障我国领海权益。此外，除了上述原则之外，意思自治原则和最密切联系原则可以作为海事侵权案件法律适用的“新”原则，不过，我国现行《海商法》第二百七十三条也未做出相应规定。修订稿引入意思自治原则，体现了一定的进步意义，下文分析“新”原则和修订稿关于船舶碰撞法律适用规定的调整。

三、“新原则”的引入和对修订稿的评析

无论是意思自治原则，还是最密切联系原则，都首先主要适用于合同纠纷领域，相对于前文分析的传统的海事侵权法律适用原则而言，这两个原则的引入是迟早的事。我国《海商法》第二百七十三条关于船舶碰撞的法律适用规定并没有体现这两个原则的理念，是故可以称之为“新”原则。我国《海商法》修订稿在第十六章的第八条中对现行《海商法》第二百七十三条作了条文整合，引入了意思自治原则，但是仍未能解决上文分析的现存条文中存在的不足。

（一）意思自治原则

私法自治的观念本来是流行于民事主体的平等交易领域，但有些国家立法将其引入侵权法领域。如1987年《瑞士联邦国际私法法规》第一百三十二条的规定⑥，只是它仅仅允许当事人协议选择法院地国的法律[4]283。可见，瑞士对意思自治原则在船舶碰撞领域进行了限制。我国于2011年实施的《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》将意思自治原则纳入侵权领域⑦。意思自治原则可以说是侵权法律冲突规则的新发展之一，1977年《统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的公约》将意思自治原则引入了船舶碰撞领域⑧。可以说，将意思自治原则纳入船舶碰撞法律适用规则中有合理性，符合国际私法的发展趋势。不过，虽然意思自治原则的适用体现了进步性，但会受到一定的限制，因为当事人如果滥用意思自治原则，可能会与当事国或法院地国的公共秩序或强制性规定发生冲突。

在我国司法实践中存在体现了意思自治原则的船舶碰撞纠纷实例。在2017年上海海事法院审理的朝鲜豆满江船舶会社诉C.S.海运株式会社船舶碰撞赔偿纠纷案中，朝鲜籍船舶“秃鲁峰3”号与韩国籍船舶“海霓”号于2015年10月1日在东经132°31.4′、北纬39°12.9′处发生了碰撞。碰撞发生后，“秃鲁峰3”轮船长通过VHF呼叫“海霓”轮，告知了两船发生碰撞的情况，但未收到回应。朝鲜理赔和通代部于2015年10月8日对“秃鲁峰3”轮损害情况进行了检验，并出具初步检验报告。其后，原告与被告就涉案纠纷协商不成，并于2017年3月20日达成管辖权协议，约定就涉案船舶碰撞事故所产生的或与该碰撞事故有关的一切纠纷交由上海海事法院管辖。上海海事法院经审理认为，原、被告均系外国法人，本案具有涉外因素。双方当事人在诉前签订管辖权协议，合意选择上海海事法院行使涉案纠纷管辖权，审理过程中对此亦未持异议。根据《海事诉讼特别程序法》第八条⑨的规定，法院对当事人书面协议选择该院管辖予以确认。庭审中，双方当事人均选择适用中华人民共和国法律处理本案纠纷。上海海事法院确认适用中华人民共和国法律处理本案纠纷⑩。

以上实例在一定程度上说明了我国当前立法理论的不足和实践中变通处理的现象。船舶碰撞属于海事侵权纠纷，是私法管辖的范畴。其虽然发生在海上，但本质上还是属于侵权行为，是一种特殊类型的侵权，并没有脱离一般侵权行为的特征，私法首要原则即是意思自治原则[11]。

既然意思自治理念已经不拘泥于合同领域，其向侵权领域的不断渗透成为国际私法发展的趋势，司法实践中也有相关案例，那么《海商法》对涉外船舶碰撞的法律适用缺乏意思自治原则的规定会直接影响海事法院对有关案件的审理，不利于节约司法资源和促进纠纷的解决。因此，在保证连接点具有高度稳定性的同时，应充分尊重当事人基于意思自治而协议选择准据法的权利，与《法律适用法》及《1997年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的国际公约》的立法精神保持一致。该原则现今也被《海商法》修订稿引入，下文进行补充分析。

（二）最密切联系原则

最密切联系原则可以追溯到“法律关系本座说”，是对它的扬弃，强调的是一切争议由法院依据具体情况做出判断[5]203-204。在船舶碰撞案件中，最密切联系原则的适用可以理解为：法院依据案件中诸多民事法律关系的诸多因素进行综合分析，进而选择出与受理案件有更多联系的法律作为准据法[12]。具体的因素包括主体、客体、权利、义务和其他客观标志，准据法包括船旗国法、侵权行为法、法院地法、国际公约和惯例等。这一原则并不在于给法官裁量的广泛自由权，相反，而是要求法院必须尽最大努力确定与案件联系最密切的法律。在国际司法实践中，美国通过Lauritzen—Romero—Rhoditis三个判例，在海事侵权领域确立了最密切联系原则[13]。在1953年的Lauritzen v.Larsen案中，法官确定了船员侵权案中认定最密切联系的七個考虑因素，包括：侵权行为地、合同缔结地、船旗国、受害人的国籍或住所、船舶所有人的国籍和外国法院的管辖权及法院地。而在Romero案中，前述的因素都被扩大适用于所有的海事侵权案件，即包括船舶碰撞案件在内。而后美国在司法实践中增加了第八个考量因素，强调法律适用的灵活性。

笔者认为，最密切联系原则被引入船舶碰撞法律适用规则中具有重大意义，一定程度上可以避免海事侵权案件中存在多种连接点时准据法的援引不够严密的现象。具体而言，在侵权行为地包括多个地点时，以及在公海发生的同国籍船舶碰撞事故中存在方便旗现象时，最密切联系原则可以被作为一个限制性条件，以更好地确立相应的准据法。当然，最密切联系原则毕竟不是一个具体的适用规则，也要注意行使此原则的边界。具体而言，首先，不能仅以连接点的多少来适用法律;其次，最密切联系原则的适用是针对外国的实体法，且不能违背本国的公共秩序[12]。简而言之，在船舶碰撞领域适用最密切联系原则时应该依照诸多法律关系中最具有实质影响和支配作用的因素来确定准据法。

（三）修订稿的进步意义与不足

《海商法》修订稿对现行第二百七十三条的规定做了调整，从原来的三款变为两款，且在用语上更为简练，还解决了范围过小的问题，即将原条文中的“船舶碰撞的损害赔偿”改为“船舶碰撞”。从修订稿对船舶碰撞法律适用规则的第一款规定可以看出，修订稿引入了意思自治原则，当事人协议选择的法律优先于侵权行为地法的适用。从其第二款规定可以看出，当事人协议选择的法律还优先于船旗国法，内容与原二百七十三条第二、三款没有本质的不同。

总体而言，修订稿对于原第二百七十三条的调整最有价值的地方就在于引入了意思自治原则，其他的修订主要是基于条款行文的表述和逻辑问题。但是，意思自治原则的适用也可能会受到限制，如当事人双方选择的准据法违背了强制性规定时，可能会面临着所选择的法律不被适用的风险。当然，对于此种现象，需要个案分析和探讨当事人的主观心理和当事国的海事规则，如有必要，可以对意思自治原则作出相应限制。如前文所述，瑞士在船舶碰撞侵权纠纷案中对意思自治原则进行了限制，当事人只能协议选择法院地法作为准据法。然而，对于前文分析的现行《海商法》第二百七十三条存在的其他不足，修订稿未能较好地解决。此外，鉴于对最密切联系原则优势的分析，不应让其在我国船舶碰撞法律适用规则中继续缺位。笔者认为，修订《海商法》第二百七十三条时有必要审视这些亟待解决的问题，以期更好地解决船舶碰撞法律纠纷。

四、完善《海商法》第二百七十三条的建议

我国国民经济发展水平、经济贸易形态、航运产业结构和国际国内法律环境已经发生巨大变化，现行海商法构建的法律制度体系在很多方面已滞后于发展，亟需进行全面修订。虽然修订稿对船舶碰撞法律适用规则提出了修改意见，但仍然不能解决上文分析的诸多问题。笔者认为，还应从以下四方面完善我国《海商法》第二百七十三条。

（一）指引多个侵权行为地中的准据法适用

侵权行为地通常包括行为发生地和结果发生地，在以往的司法实践中，当存在两个或两个以上侵权行为地时，法院可以自由裁量。虽然《海商法》第二百七十三条未对侵权行为地作出进一步的说明，不过并不会对司法实践造成误导，因为根据原《民法通则》司法解释和司法实践的做法，侵权行为地包括行为发生地和结果地已得到了承认，故这种明文界定不算必要。不过，当涉及两个以上侵权行为地时，采用何种方法来确定唯一的行为地法确实缺乏立法上的指引。若维持司法实践中法院自由裁量的规定，则容易导致裁量权滥用。故笔者建议通过最密切联系原则对此进行限制，以防止法院过度使用自由裁量权从而导致适用不具备最密切联系的行为地法。具体而言，法官在审理船舶碰撞侵权案件时，应根据具有密切联系的多连接点通过“质”的分析，找出最密切联系的准据法，而不是肆意选择任意一个侵权行为地法。

（二）限制法院地法的适用

适用法院地法原则是处理在公海上发生船舶碰撞纠纷的一个非常有效的传统原则，但正如前文所分析，其面临的最大问题就是原告可以“择地行诉”，选择对自己最有利的法院地法作为准据法，这难免会导致原被告双方权利失衡。实践中，船舶碰撞发生后，受害船一般会向第一靠泊港所在国寻求救助。笔者认为，发生在公海上的不同国籍船舶碰撞需要适用法院地法的，应适用第一靠泊港的法院地法。这种规定有两个益处，其一，能够避免原告“择地起诉”现象的发生;其二，因为第一靠泊港距离侵权行为地较近，所以有助于收集和固定证据，使纠纷能够更高效且公正地解决。

（三）注重保障我国领海权益

当同一国籍的船舶在我国领海发生碰撞导致我国领海权益受到损害时，现行《海商法》第二百七十三条未能较好保障我国领海权益，因为此时需要适用碰撞双方共同的船旗国法。由于我国领海作为侵权行为地在受到损害时会影响我国的经济秩序和社会治安、事发地环境，直接牵涉国家主权和社会公共利益，在此种情况下，适用船旗国法有悖侵权行为地国的主权保护，故笔者建议应坚持适用侵权行为地法原则。当然，对于不影响我国领海利益的船舶碰撞，若属于同一国籍，则维持适用船旗国法原则。后一种情况和做法也符合最密切联系原则的要求。

（四）引入最密切联系原则

《海商法》第二百七十三条引入的最密切联系原则，应体现在三个方面。第一，用来解决上文分提及的多个侵权行为地并进一步确定行为地法的问题，此时最密切联系原则作为侵权行为地法原则的辅助规定;第二，当同一国籍船舶发生碰撞，并且没有对他国领海造成影响但存在方便旗情形时，适用最密切联系原则;第三，将最密切联系原则作为兜底条款，用来弥补适用其他原则的不足或解决以后可能出現的新问题。比如，在公海发生碰撞的侵权行为适用第一靠泊港法院地法时，若所法院地国缺乏相应的法律规范，未加入相应公约或缺乏参照适用国际惯例处理同类问题的经验时，可以通过最密切联系原则弥补。

（五）小结

笔者建议修订现行《海商法》第二百七十三条为：第一款：船舶碰撞，适用当事人协议选择适用的法律，当事人没有选择的，适用侵权行为地法，存在两个以上侵权行为地的，适用最密切联系原则。第二款：同一国籍船舶碰撞发生在公海，或发生在一国内水、领海且影响仅限于船舶内部的，适用船旗国法，但存在方便旗情形的，应适用最密切联系原则。第三款：不同国籍船舶碰撞发生在公海的，适用第一靠泊港法院地法。第四款：船舶碰撞法律适用存在疑难的，适用最密切联系原则。

注释：

①《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》对海事侵权的外延进行了非穷尽式的列举，其中第一个类别就是船舶碰撞。

②参见《中华人民共和国海商法》第一百六十五条和第一百七十条，《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第一条和第三条。

③《里斯本规则》第一条规定：“船舶碰撞时指一船或几船的过失造成两船或多船的相互作用，即使没有实际接触而引起的灭失或损害。”

④《海商法》第二百七十三条规定：“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。”

⑤原条文被修订为：“船舶碰撞，适用当事人协议选择适用的法律。当事人没有选择的，适用侵权行为地法律。船舶碰撞发生在公海的，适用法院地法，但同一国籍的船舶发生碰撞的，不论碰撞发生于何地，适用共同船旗国法，当事人另有约定的除外。”参见中华人民共和国交通运输部官网，http：//xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/fgs/202006/t20200623_3308111.html，最后一次访问时间：2020年12月3日。

⑥该条规定：“当事人可以在侵害事件发生后任何时候约定适用法院地法。”

⑦该法第四十四条规定：“侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议。”

⑧该公约第四条规定：“除当事人另有协议外，碰撞在一国内水或领海内发生时，适用该国法律，如果碰撞发生在领海以外的水域，则适用受理案件的法院的法律。”

⑨该条规定：“海事纠纷的当事人都是外国人、无国籍人、外国企业或者组织，当事人书面协议选择中华人民共和国海事法院管辖的，即使与纠纷有实际联系的地点不在中华人民共和国领域内，中华人民共和国海事法院对该纠纷也具有管辖权。”

⑩参见（2017）沪72民初844号民事判决书。

参见交通运输部发布的《中华人民共和国海商法》修订说明，http：//xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/fgs/202006/t20200623_3308111.html，最后一次访问时间：2020年12月3日。

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王昶天（1997—），女，汉族，广东广州人，单位为广东外语外贸大学法学院，研究方向为国际法。

（责任编辑：王宝林）