成达万高速铁路蓬溪站位方案研究

刘家良、陈超、张继鹏、张哲

（中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055）

0 引言

铁路选线既要依照铁路网规划内的主要经济点确定通道方案，也要统筹考虑沿线所经区域重要城镇的设站方案。站位的选择要做多层次、多因素的目标决策[1]，以求对地区客运布局产生积极影响，实现设站城市与铁路沿线主要经济点的有效连接。针对铁路站位方案比选，结合相关学者研究成果[2-4]，本文对成达万高铁蓬溪地区设站方案的研究过程进行了归纳和总结。

1 成达万高铁南充至遂宁段沿线自然、经济特征

此次站位方案研究位于成达万高铁南充至遂宁段。该研究区段地处川中丘陵区，以构造剥蚀地形为主，岩层产状平缓，近水平，构成圆形和方山台阶状丘陵地貌。一般高程300～600m，相对高差小于100m。沿线地表水河流主要为涪江支流芝溪河，属于长江水系。农业用地开发利用充分，中、小型水库、塘堰众多，农田灌溉以引水渠堰或机械提灌为主，灌溉渠系较为发达。蓬溪县是研究区段内唯一的大型经济据点，是该项目选线工作的关键控制点。

2 蓬溪站位总体方案研究

2.1 方案说明

根据遂宁市相关要求，结合蓬溪县城区地理位置、既有铁路及公路通道、水利工程及环境敏感点的分布等对线位的影响因素，此次分别研究了引入既有蓬溪站方案、新建蓬溪南站方案及蓬溪取直不设站三个方案。

图1 蓬溪站位总体方案研究示意图

2.1.1 引入既有蓬溪站方案

根据蓬溪县总体规划，既有车站周边情况，结合成达万铁路前后走向，此次研究了既有蓬溪站骑跨共站方案，线路自比较段落起点引出，经赵子河水库南侧进入蓬溪境内向西走行，下穿穿越蓬船干渠后上跨沪蓉高速，于既有达成铁路蓬溪站西侧骑跨设置高速场，出站后折向南经天宫堂村跨越国道G318、绵遂高速，向西南走行至比较终点。比较段落线路全长40.552km，桥梁长17.999km，隧道长12.635km，桥隧比75.54%。

2.1.2 新建蓬溪南站方案

结合蓬溪县及既有蓬溪站地理位置，统筹成达万铁路整体走向，本次新建蓬溪南站方案研究了晒金村设蓬溪南站方案及雅居沟村设蓬溪南站方案。

（1）晒金村设蓬溪南站方案

线路自比较起点引出，经赵子河水库南侧向西走行，下穿蓬船干渠、上跨达成铁路、沪蓉高速后，于晒金村南侧、鸣高路西侧设蓬溪南站，出站后线路经天宫堂村折向西南，跨国道G318 以及绵遂高速至比较终点。比较段落线路全长39.596km，桥梁长17.796km，隧道长12.452km，桥隧比76.39%。

（2）雅居村站位方案

线路自比较段落起点引出，经赵子河水库南侧向西走行，于雅居沟村南侧设蓬溪南站，出站后上跨沪蓉高速、既有达成铁路，经天宫堂村折向西南，跨越国道G318 及绵遂高速至比较段落终点。比较段落线路全长40.213km，桥梁长17.758km，隧道长13.462km，桥隧比77.64%。

（3）研究结论

晒金村设蓬溪南站方案车站距离县城8km，既有道路条件良好，车站位于既有车站南侧，具有综合开发优势；市政管网、道路等相关配套设施基本齐全，资源利用率较高。综上分析，考虑城市规划协调性及既有资源利用等因素，将晒金村设蓬溪南站方案纳入下阶段比选。

2.1.3 蓬溪取直不设站方案

结合成达万铁路遂宁至南充段线路走向，考虑区间线路顺直性，本次研究了蓬溪取直不设站方案。线路自比较段落起点引出，上跨达成铁路后折向南，向西上跨沪蓉高速及规划东干快速路，沿沪蓉高速南侧走行，上跨国道G318 及绵遂高速后折向西至比较终点。比较段落线路全长39.129km，桥梁长18.856km，隧道长11.699km，桥隧比78.09%。

该方案线路顺直，但线路站间距为68km，为保证车辆运营安全需在遂宁站、南充北站设立安全维修工区，且不设站方案违背地方建议蓬溪设站的诉求，对蓬溪县及周边的综合开发及带动作用较差，综上分析该方案研究后予以舍弃。

2.2 方案综合比较分析

通过对以上各方案的分析、取舍，对既有蓬溪站骑跨共站方案、晒金村设蓬溪南站方案进行细化比选。

主要工程数量投资比较表见表1。

表1 蓬溪站总体方案工程投资比较

优缺点分析表见表2。

表2 蓬溪站总体方案优缺点分析表

2.3 推荐意见

综上所述，晒金村设蓬溪南站方案线路长度较短、工程投资较少；线路于达成铁路路基段跨越，施工期间对既有线影响相对较小；线路绕避水源保护区，对环境的影响较小；且蓬溪站位符合地方政府意见，故本次蓬溪站位总体方案研究推荐晒金村设蓬溪南站方案。

3 新建蓬溪南站局部方案研究

在确定了蓬溪站位总体方案后，结合工程投资以站区规划等因素，于鸣凤镇周边补充研究车站南移方案。

3.1 方案说明

根据对蓬溪站位的研究，蓬溪县主城区距遂宁至南充段航空线约12km，主城区距离既有蓬溪站及研究的高铁站存在既有城市道路衔接，故在保证线路宏观走向顺直的前提下，成达万高铁主要辐射带动宝梵镇及鸣凤镇等重点镇区发展。结合既有达成铁路、沪蓉高速、在建蓬船干渠等控制工程，考虑设站周边配套设施工程情况，本次新建蓬溪南站方案重点研究了晒金村站位方案、鸣凤镇南站位方案及鸣凤中学站位方案（见图2）。

图2 新建蓬溪南站站位方案优化调整示意图

其中，晒金村站位方案车站距宝梵镇2.5km，距离鸣凤镇2.0km，均有一定距离，且与宝梵镇被既有铁路线割裂，与既有线路形成三角地带，不利于利用现状城镇空间协同发展，站点位于现状工业用地之上，周边用地权属复杂；沿线线路穿越工厂、河流、高速、既有线路，对用地空间造成割裂，不利于未来发展空间的长远拓展，同时也增加了工程难度，故研究后予以舍弃。因此，重点对鸣凤镇南站位方案以及鸣凤中学站位方案进行进一步比选。

3.1.1 鸣凤镇南站位方案

线路自比较段落起点引出，上跨达成铁路、沪蓉高速后，沿沪蓉高速南侧走行，于鸣凤镇西南设蓬溪南站，出站后线路折向西南，穿越大面沟水库、上跨国道G318 至比较段落终点。比较段落线路全长30.450km，桥梁长16.852km，隧道长8.551km，桥隧比83.43%。

3.1.2 鸣凤中学站位方案

线路自比较段落起点引出，上跨达成铁路、沪蓉高速后，沿沪蓉高速南侧走行，于鸣凤中学设蓬溪南站，出站后线路折向西南，穿越大面沟水库、上跨国道G318 至比较段落终点。比较段落线路全长30.554km，桥梁长15.837km，隧道长9.461km，桥隧比82.79%。

3.2 方案综合比较分析

3.2.1 方案工程投资比较

两方案工程投资比较表如表3 所示。

表3 新建蓬溪南站局部方案工程投资比较

3.2.2 从站区规划角度分析

（1）鸣凤镇南站位方案

车站距鸣凤镇较近为1.3km，以鸣高路改造建设为基地的主路，连通既有蓬溪站和蓬溪南站片区，形成一个集中式、集约式的空间发展布局；充分利用两站间的地带可合理布局工业、居住、商业、旅游等功能，形成一个功能明确、集中高效的蓬溪新兴增长组团（见图3）。

图3 鸣凤镇南站位方案站区规划

（2）鸣凤中学站位方案

车站距鸣凤镇仅0.6km，但需拆除鸣凤中学进行建站，对区域造成较大的影响，且拆迁成本高和拆迁难度过大；站点毗邻沪蓉高速，周围可利用的用地空间较为局促，综合开发用地规模较鸣凤镇南站位方案少约80 亩（约53360m2）。

3.3 推荐意见

综上分析，鸣凤镇南站位方案工程投资少，相关配套工程实施难度小，对周边重大企业影响小，站区规划与地方衔接性更好，能有效促进蓬溪新型团组的发展，且车站距重点镇区距离近，通勤时间符合地方政府要求，故此次研究推荐鸣凤镇南站位方案。

4 结语

随着中国高速铁路的建设发展，铁路的走向和设站需要尽可能地满足地方诉求，以更好地服务沿线居民，拉动经济的发展。因此，高速铁路引入区段内重要城镇方案的详细对比分析显得尤为重要。本文针对成达万高铁引入蓬溪地区线路走向、站位选址进行研究，提出站位方案比选思路，从工程投资、工程条件、既有资源利用、对既有铁路的影响等方面确定总体走向方案，再结合站区规划等因素，进一步局部优化站位方案，最后通过综合比选得出合理的站位方案，为之后的相关铁路引入思路提供参考。