高铁开通对京津冀地区旅游业的影响

张 旋，王筱雨，薛 锋

(1.西南交通大学 唐山研究生院,河北 唐山 063000；2.西南交通大学 交通运输与物流学院,成都 611756；3.西南交通大学数据应用技术国家工程实验室，成都 611756)

交通基础设施是社会经济发展的重要基础，交通运输工具的换代升级对经济活动和人口流动具有普遍影响力。目前，我国已经形成了世界最大的高速铁路网络，极大地推动了社会生产力的发展和生产要素的再分配。旅游是发展经济、增加就业的有效手段，也是提高人民生活水平的产业之一。我国旅游业经济收入从2000年的3 175.32亿元增长到2019年的66 300亿元(2020年由于疫情影响，旅游出行受到严重抑制，故未加入到京津冀地区实证分析)，综合贡献超过10万亿元，占GDP总量的11.05%。建立一个良好的旅游交通体系，提高高铁旅游服务质量，对于地区城市的产业转型升级、新增城市经济增长点具有重要意义。

在交通旅游方面已有较多研究。Thompson 等[1]通过研究交通对旅游的影响，发现日益完善的交通体系对地区旅游发展有着重要影响；Khadaroo等[2]指出旅游交通是游客对于旅游目的地满意度评价的重要指标；石晓腾等[3]认为旅游交通的舒适与否包含在游客对旅游出行的整体评价中，交通基础设施对游客有积极贡献；汪宇明等[4]认为旅游出行是否便利，对游客选择是否旅游起关键作用，越来越多的游客选择公共交通出行旅游。近年来，高铁旅游逐渐成为热点问题：Masson等[5]发现高铁对佩皮尼昂和巴塞罗那周边的旅游活动有集聚效应，旅游产品的差异化发展是推动城市旅游业的重要手段；Chen等[6]引用经典旅游模型对中国主要城市进行实证研究，发现高铁推动了大城市旅游业的发展，小高铁站的作用微弱；Albalate等[7-8]以西班牙旅游业为例进行分析，发现高铁取代其他交通工具运输游客时，旅游景区未因此招揽更多游客，当控制人口规模、航空运输和旅游配套设施等变量后，高铁对旅游业发展只有微弱影响；吴昊等[9]研究京广高铁时发现，高铁沿线旅游基础好的城市得到进一步发展，旅游基础弱的城市旅游业受到明显冲击；汪德根等[10-11]认为临近城市的旅游业应避免竞争性发展，高铁开通将推动互补型旅游城市群的发展；黄爱莲[12]研究武广高铁发现，高铁开通催生新型旅游产品，推动了高端旅游产品发展；杨仲元等[13]发现皖南旅游区发展具有空间集聚，高铁开通加快了全域景区融合发展；张克中等[14]发现高铁开通降低了非核心城市经济增长率，高铁的虹吸效应在东部地区更显著。同时，在实证研究方面的讨论也较为激烈，辛大楞等[15]对全国范围内的地级市进行高铁开通对旅游业影响的实证研究，发现高铁开通能显著促进城市旅游业的发展；冯烽等[16]研究得出的结论是高铁开通未显著促进旅游业的发展，对于部分城市过道效应明显。

综上所述，学者在对高铁与旅游进行实证研究时，通常将2008年作为高铁开通的统一时间节点；在实验设置上，却将晚于该节点数年的城市也归为实验组。在部分文献中，实验组开通高铁最晚时间的城市就是实验最晚时间，对高铁开通对城市旅游业的影响评估有所偏颇。在实证研究高铁干线时，人口规模和地区人均消费水平对旅游需求和消费具有重要影响，学者过度关注干线沿线城市，由于城市级别不同、城市旅游禀赋不同的影响，容易忽视社会发展和人口流动因素，不能简单地将不同城市旅游发展不平衡问题归结为马太效应或大城市的虹吸效应。文中从区域通达度入手，考虑样本区域的独特性，分阶段进行实证分析。

1 高铁开通对京津冀地区旅游通达度的影响

1.1 京津冀地区高铁旅游业发展分析

2004年国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中明确提出，为满足环渤海经济发达城市密集群中城际旅客客运量的日益增长需求，将建立环渤海城际快速客运系统，覆盖区域内主要城镇，增加大都市圈的通达性。2008年京津城际客运专线开通，促进了2个城市的日常交流，2011年京沪高铁开通，给沿线城市交流带来了便利，早期的高铁线路建设服务覆盖区域有限，但并不能对京津冀地区旅游整体水平发展产生很大的推动作用。随着2012年京石高铁通车，南部省会城市石家庄、旅游强市保定、工业重镇邯郸都相继赶上高铁顺风车，使京津冀地区半数城市实现高速铁路贯通。自2013年12月京秦高铁开通，京沈城际客运专线、京张高铁2014年动工，2015年京保铁路开通运营，2019年底途经衡水的石济高铁、京沈客专、京张高铁开通运营，京津冀地区的13个城市全部纳入环渤海城际快运系统之中，实现了京津冀区域的高铁网络化。近年来，京津冀协调发展已上升为国家战略，旅游协调发展逐步成为突破京津冀地区发展瓶颈的重要一环，京津冀地区旅游业发展态势如图1所示，旅游经济成为区域产业结构转型和经济调整的重要组成部分。

1.2 京津冀地区旅游通达度

城市可达性是衡量区域内城市联通能力的重要评价指标，区域通达度靠各城市的可达性体现，体现可达性的直接指标是城市的加权平均旅游时间，其算式为

(1)

式中：Li为客源地j到目的地i的加权平均旅游时间，反映各客源地j到达目的地i的综合可达性大小，数值越小，进入越容易，可达性越高；Tij为客源地j到目的地i的最短旅行时间；Mj为能够衡量客源地社会经济要素的变量，文中选取人均CDP；n为有效客源地数。

资料来源：数据来自CEIC数据库和各城市统计年鉴图1 2008—2019年京津冀地区旅游业发展情况

由于地理区位的限制，部分城市未开通两城市间直达的铁路线路，如天津与张家口、天津与承德，或高铁开通后两城市无高铁通过，普速列车最短旅行时间大于高铁中转时间，如沧州与保定，计算时采用两城市最短中转路径旅行时间。

文中通过Excel软件对数据进行整理分析，得出高铁开通前后各地加权平均旅行时间的变化量和变化强度，如表1所示。通过表1结果可以看出，高铁的开通使京津冀城市群13个城市的加权旅行时间明显缩短，可达性显著提升，其中北京、天津、保定、沧州、廊坊实现全域1.5 h可达，石家庄、唐山、张家口、承德实现全域2 h可达；秦皇岛、邯郸、邢台、衡水实现全域3小时可达。

以降幅比值每变化0.1划分分析区间，将降幅比值0.5～0.6、0.6～0.7、0.7～0.8分别划分为第三区间、第二区间和第一区间。提升最为显著的是第一区间的张家口和承德，降幅比值为0.72和0.71，张家口可达性由原来的6.18 h缩减为1.74 h，变化量为4.44 h，承德的加权旅行时间由原来的6.85 h时缩减为1.98 h，变化量为4.86 h，这意味着两城市有可能实现区域内所有游客在2小时内到达。两座城市可达性变化较大的原因：一是因为地理位置处于京津冀地区边缘，区域内多山地，交通不便利，可达性水平偏低，虽有着独特的地理环境和生态资源，旅游资源丰富，但受区位条件限制，交通条件成为制约其旅游业发展的重要因素。高铁开通加强了两地与其他城市的交通联系，促进了城市旅游经济水平和旅游资源协调发展，使可达性明显增强。

在促进当地旅游发展时，应注重开发自身旅游，巩固优化现有旅游优势，加强特色旅游和景观建设。第二区间城市天津、保定和沧州降幅比值分别为0.61、0.66、0.63，变化量分别为1.74、2.43、2.28，3个城市的变化量小，变化强度较大。天津是京津冀地区直辖市之一，拥有较强的旅游经济实力，作为老牌强市，2013年人均GDP排名全国第一；保定拥有河北省著名景点白洋淀等景区，旅游经济在城市经济中占有重要位置；沧州作为河北著名旅游城市，旅游资源丰富。这3座城市高铁开通时间较早，便利的交通充分激发了内在旅游潜能。

第三区间城市变化量较小，变化强度微弱于第二区间城市，包括北京、石家庄、唐山、秦皇岛、邯郸、邢台、廊坊，降幅比值在0.51～0.57之间，变化量分别为1.58、2.27、2.32、2.90、3.13、3.13、1.28，该区间城市均为京津冀地区内重要交通节点城市，已有较为优秀的可达性水平。北京作为首都每年都吸引着大量游客，2019年京津冀地区单城市旅游人数占比为22%，旅游吸引力十分强；石家庄交通优势明显，又有“红古绿”三大旅游特色资源，是河北南部重要旅游城市；唐山是河北北方工业重镇，京津唐三角工业重地之一，地缘位置优越，对京津冀城市群有较强的辐射力；秦皇岛是河北著名海滨旅游城市，每年吸引大量游客前往，毗邻关外，高铁开通必然增强对关内和关外旅游吸引力；邯郸、邢台是河北南部工业聚集地，地缘位置与承德、张家口相反，地理环境截然不同，因此在选择未来旅游方向时，应考虑错位发展优势，取长补短发展工业旅游和差异化旅游发展战略。

衡水是唯一变化量和变化强度均较弱的城市，可达性水平始终不高，这与其地缘位置、落后的经济水平和贫乏的旅游资源密不可分。可达性的变化表明，高铁开通对衡水的旅游业发展很难起到大的推动作用。

2 高铁开通对京津冀地区旅游业发展影响的实证设计

2.1 模型设定

京津冀地区2个直辖市北京、天津以及河北省11个地级市在2008—2019年陆续开通高铁，截至2019年底，京津冀地区内13个城市全部开通高铁，覆盖区域内所有主要城市。文中以2003—2019年京津冀地区主要城市的面板数据为样本，这一特征适用多期双重差分法分析高铁开通对区域内旅游业发展的影响。参考曾玉华、刘瑞明等[17-18]建立的模型，设定基准模型为

Tourit=β0+β1HSRit+β2Xit+μi+γt+εit

(2)

式中：Tourit为被解释变量，参考既有研究大多以旅游业产出水平作为衡量影响旅游的依据，京津冀地区北京与天津对外游客的吸引力远远超过其他城市，再者高铁开通对入境游客影响具有争议，为排除国外游客影响，文中选取人均国内旅游收入和人均接待旅游人数作为被解释变量；i,t为样本城市和年份；β0为高铁开通前城市发展常数项；β1为高铁开通影响净效应；HSRit为高铁开通虚拟变量，i在城市高铁开通前取值为0，高铁开通后取值为1；β2为控制变量系数；Xit为一组控制变量；μi,γt分别为城市固定效应和时间固定效应；εit为误差项。

2.2 数据、变量与描述性统计

为量化分析高铁开通对京津冀地区旅游发展的影响，考虑到其他影响旅游业与旅游经济发展的因素，文中引入一系列相关控制变量，变量的描述性统计如表2所示。

表2 主要变量的描述性统计

1)被解释变量：为分析高铁开通对地区旅游业的发展影响，按照既有研究的普遍做法，考虑京津冀地区城市间的独特性，文中将人均国内旅游收入对数(Tvlinc_pc)、人均接待入境旅游人次对数(Tvlpop_pc)作为被解释变量。

2)高铁开通虚拟变量：京津冀地区13个地级市和直辖市的高铁开通时间(HSRi t)，高铁开通年份之前的赋值为0，高铁开通年份之后的赋值为1。

3)控制变量：为控制其他因素对旅游业发展的影响，将对旅游行业有重要影响的一系列变量作为控制变量[19]。其中，人均GDP(GDP_pc)、职工人均收入水平(av_salary)反映地区的经济水平和居民旅游出行能力，对旅游出行主体具有重要的制约作用；旅游资源(Tvlres)、地区文化水平(cul_level)反应地区旅游资源的禀赋强度，京津冀地区不同城市之间旅游资源和区域文化水平有较大差异，是吸引游客出行旅游的重要变量；公路交通客运量(road)、公路交通是游客选择高铁旅游出行的重要替代方式，作为基础交通出行方式对游客选择高铁出行具有重要影响。除此之外，财政支出(exp)反应各城市对旅游的重视程度，良好的城市旅游氛围对游客具有潜在的旅游吸引力。

3 计量结果和回归结果分析

文中使用Stata15.1软件进行回归分析。根据式(2)检验高铁开通对京津冀地区旅游业的影响，回归结果如表3所示。

表3结果表明，在控制了各城市时间固定效应和个体固定效应后，高铁变量回归结果均为负，说明在整体上高铁开通对京津冀地区城市的人均国内旅游收入和人均接待入境游客人数具有抑制作用，在未加入控制变量时，人均国内旅游人数和人均接待入境游客人数皆在5%水平上具有抑制作用，加入控制变量后，人均国内旅游人数仍在5%水平上具有抑制作用，人均接待入境旅游人数在10%水平上呈现显著抑制作用。其他结果显示：人均GDP的增加对旅游行业的收入具有明显正向促进作用，对人均接待旅游人数促进作用不明显，说明区域内经济水平的提高，等量游客消费增加是促进旅游收入的重要因素。旅游资源、道路交通能力和财政支出的增加显著促进了区域内旅游业的发展，旅游收入和旅游人数显著增加，其他控制变量未有显著影响。

京津冀旅游经济和高铁发展具有高度空间自相关性，且存在明显的空间溢出效应，高铁发展对旅游经济不发达地区作用不显著[20]。考虑到城市行政级别的不一致可能对结果产生干扰，文中在研究京津冀地区旅游业时，将发达地区和欠发达地区分别进行了进一步回归分析，结果如表4所示。

表3 高铁开通对京津冀地区城市旅游业影响的基本回归结果

表4 发达城市与欠发达城市旅游业影响的回归结果

从表4可以看出，无论是人均旅游收入还是人均接待旅游人数，发达城市回归结果都为正值且显著，高铁开通对发达城市旅游业发展具有促进作用；欠发达城市回归结果为负，高铁开通效果为抑制作用。回归结果表明，高铁开通促进了发达城市人均旅游收入和人均入境旅游人数的增长，对欠发达地区未能促进城市旅游业发展，说明加快了区域资源集聚向核心城市，高铁仅作为欠发达城市的“过道”而非“引擎”。在控制变量中，人均GDP在欠发达城市结果显著为正，其他控制变量回归结果作用轻微，说明经济水平对欠发达地区旅游出行起着至关重要的作用，政府财政的重视程度在很大程度上影响着欠发达城市旅游业的发展。交通客运量对发达城市旅游业的影响在1%水平上显著，对欠发达城市旅游业影响不显著，高铁开通对旅游资源优越的欠发达城市具有促进作用，结果在1%水平上显著，游客的旅游出行行为正发生转变，更多游客愿意前往新生旅游景点，高铁开通的便利使得欠发达城市新开发的旅游资源得到了更好利用；发达城市旅游资源的回归结果并不显著，说明发达城市随着高铁开通，并没有因为资源优势对城市旅游业发展起到更大的促进作用，吸引游客前往发达城市的其他因素高于旅游资源本身。

4 双重差分法的适用性检验

双重差分法的适用前提是样本中城市的面板数据能够通过共同趋势检验假设，在不引入核心解释变量的前提下，样本实验前后保持相同发展趋势。在严格遵照双重差分法的使用步骤下，参考Lin、Dong[21-22]通过对样本时间分析的方法进行共同趋势检验，检验模型为

(3)

图2直观地呈现了共同趋势检验的检验结果，描述了在加入控制变量，且控制时间效应和城市固定效应后，高铁开通前后地区旅游业发展的动态变化。结果表明，在高铁开通前和高铁开通后4年，京津冀地区旅游业发展趋势平缓，高铁开通前不存在显著差异，符合共同趋势假设。在最近4～5年，人均国内旅游收入逐渐攀升，人均接待入境旅游人数有下降趋势，说明高铁开通并未立刻影响京津冀地区旅游业的发展，效果上具有滞后性；高铁开通并未促进区域内旅游人数的增加，反而具有抑制作用，而随着区域内旅游经济的发展、旅游业体量的增加及消费水平的提高，促进了区域内的旅游收入增长。

图2 高铁开通前后人均国内旅游收入、人均国内旅游人数变化趋势

5 结 论

区域旅游经济的发展规律较为复杂，旅游经济的发展与旅游交通、区域经济和游客出行行为密不可分。便捷的旅游交通是推动旅游业发展的重要前提,高铁通过提升列车旅行速度、降低游客从客源地到目的地时间，发挥了“压缩时空”的作用，协调了区域旅游的空间结构。文中通过加权平均旅行时间指标和双重差分法分析京津冀地区高铁开通前后区域通达度和区域内旅游业发展的变化，并对区域内交通与旅游业的变化做出解释说明，研究发现：

1)高铁开通并未显著促进京津冀地区旅游业的发展，相反，对于欠发达城市起到了抑制作用，高铁开通为区域内核心发达城市提供了输送游客的通道，改善了非核心城市的交通水平和旅游联系。实证结果表明，高铁开通对京津冀地区旅游业的发展具有集聚效应和极化效应，带有中心高地现象，使地缘位置落后和旅游资源薄弱的城市与核心城市落差明显。

2)高铁开通对区域旅游经济发展影响规律具有复杂性。高铁开通极大便利旅游出行，使旅游资源丰富的张家口、承德旅游潜能得到开发，协调了城市的旅游业发展；另一方面，宏观上高铁开通并未从整体上推动京津冀地区旅游业的发展，由于城市自身旅游禀赋、经济水平、地缘位置的不同，高铁开通对每个城市旅游业的影响都是独特的。

3)京津冀地区旅游业的发展是社会经济发展的必然结果，符合区域旅游经济发展规律，其变化受高铁开通影响较小。京津冀地区城市发展水平差距较大，开通高铁对发达城市和旅游资源丰富的城市有良好推动作用，对地缘位置靠边缘、经济水平较低的城市积极作用与消极作用大致相同，充当路网节点的过道角色。